Super boulot wowo que je n’avais pas vu passer à l’époque 
Quelle que soit la précision de tes mesures elles me paraissent beaucoup plus vraisemblables que celles de la fig de Vincent
qui montre une Vz de 1,15 au décrochage !!! très peu supérieure au Vz mini :grat:
Comment tu expliques que dans un cas il faut 5s avant le décro (il te manquait un 2è tour de freins?)
interprétation de la polaire pour atterrissage au sommet dans l'ascendance.
Perso je l’ai banni tout court.
@ Dominique,
Atterrir en contrôlant aux arrières n’est pas tellement différent que de le faire aux freins si ce n’est que la sensibilité est tout de même bien moindre (en tous les cas, au moins pour moi) On peut très bien le travailler dans des conditions calmes sur un attéro classique. De préférence après s’être déjà bien exercé à piloter l’aile aux arrière haut dans le ciel et avant cela déjà au sol en gardant à l’esprit que l’absence de charge et travail sur le plat donne plus de marge avant décrochage.
Maintenant chercher à exploiter les basses vitesses aux arrières plutôt qu’aux freins me semble d’un autre registre justement pour cette sensibilité bien moindre. Il y a un effet on/off à ne pas négliger, c’est bien pour cela que la méthode est plutôt efficace pour tuer la voile dans le vent fort.
Perso cela ne me viendrai pas à l’esprit de tenter un décro contrôlé aux arrières…
Le pilote de flybubble est sans conteste un très bon et vouloir limiter devrait se faire en ont tenant compte et de préférence sur une pente et un zef comparable et sans attendre d’être a 5 mètres sol pour minimiser les dégâts au cas ou ça foire.
Après je dis ça, je dis rien… à chacun de trouver sa méthode.
@ Papyon,
C’était avec l’Alpha 4 de mon frangin qui (comme moi) vole avec une marge assez importante quant au réglage des freins. Alors oui, un tour de freins en plus (surtout que “mon” 1er tour de freins n’est en fait qu’un 1/2 tour) donc 1 tour en plus aurait certainement accéléré les choses MAIS n’oublions pas que mon idée n’était non pas de décrocher mais de trouver la valeur de Vz à différents régimes dont le plus faible possible. Ce qui avec l’Alpha était définitivement plus facile qu’avec la Sigma (qui devient “fébrile” dès >80% de freins) ou meme l’Artik MAIS (bis) me laisse penser que le décro contrôlé serait sans doute plus compliqué avec l’Alpha (jamais essayé avec elle) qu’avec les 2 autres.
Après je le re-précise si des fois tu n’avais pas lu l’emsemble du fil sur les polaires, combien j’émets de doutes sur la précision de mes propres mesures et particulièrement sur celles faites aux régimes les plus lents. Donc c’est vraiment à prendre avec des pincettes et plus pour comparer que pour quantifier ou qualifier les perfs. Ce qui est interressant c’est combien justement les perfs de ces 3 ailes sont proches en-dessous des 30 km/h (ou l’Alpha est de loin la plus sécurisante) malgré les différences de catégories et de générations. C’est pas pour rien qu’en vol & ski ou précision d’atterrissage, personne vole en Enzo…
@ Tous ceux qui posent aux oreilles,
Faire les oreilles crée de la traînée et augmente l’angle d’incidence. Bref, nous rapproche du décrochage et il suffit d’une bouffe thermique un peu plus forte et… là aussi, ce n’est pas pour rien que l’on préconise lorsque l’on fait les oreilles de rajouter du barreau. Et ça c’est haut dans le ciel pour descendre et non pas dans les derniers 20 mètres.
Mais comme dit plus tôt, chacun est persuadé par sa vérité et chacun doit trouver ses Bonnes Pratiques Sécuritaires ou finir par… payer le prix fort.
Salut
Ne le prends pas mal wowo, ni personne d’autre d’ailleurs.
Mais OK, les oreilles ça augmente l’incidence. Ok ça augmente la traînée de forme.
Mais perso je n’ai jamais vu avec une Epsilon (tous modèles), une Alpha (tous modèles), Hook, tous modèles, … Bref toutes les voiles un peu connues; je n’ai jamais vu une aile décrocher aux oreilles et sans accélérateur. Même en grosses turbulences. Je ne dis pas que ce n’est jamais arrivé sur tel ou tel modèle (ex qui ne leur fera plus de mauvaise pub : US voile Zephyr small). Mais c’est exceptionnel et réservé à quelques modèles.
Les oreilles, c’est aussi une technique de descente idéale en conditions difficiles. Parce que ça avance. Parce que c’est dirigeable, Parce que gros angle d’incidence et donc quasi infermable.
A+
L
C’est vrai. C’est juste dommage que ça ne descende pas…
Sûr que tu as raison Laurent et ma foi je les utilise moi même assez souvent dans ce cadre pour en être persuadé. Là et c’est bien la difficulté des digression sur le fofo par clavier interposé, j’étais dans ma pensée totalement axé sur une repose au déco dans des conditions très thermique donc turbulentes. Avec l’image du pilote qui pour ne pas avoir posé aux oreilles, survole la cassure du déco et ce prend la grosse bulle qui remonte la pente (= grosse rafale de dessous) Bref j’étais trop imprégné par le cours sur le poids des rafales et les potentiels effets sur la voile pour faire suffisamment la part des choses.
En bord de mer, au Treh, au Brunas voire à Novis, il m’arrive de poser aux oreilles quand je juge le flux d’air suffisamment laminaire. Donc la bonne réponse serait sans doute comme souvent en parapente ; CELA DEPEND !
Citation choucas
"Les oreilles, c’est aussi une technique de descente idéale en conditions difficiles. Parce que ça avance. Parce que c’est dirigeable, Parce que gros angle d’incidence et donc quasi infermable.
A+
L
Pour une repose au sommet dans l’ascendance, tu les gardes jusqu’au sol ?
Salut
Euh oui. Après je préfère le “pompage” pour une repose déco. L’aile est plus maniable, le taux de chute est plus important, la fuite plus facile et l’affalement plus intuitif et moins physique (surtout en bi).
Mais que ce soit pour une repose déco ou un posé atterro, oui garder les oreilles jusqu’à l’arrondi est tout à fait possible, voir conseillé dans certains cas.
A+
L
Salut
Dans son bouquin, Gérald décrit (ça fait un bail …) la manoeuvre et conseille de l’utiliser dès que l’on en a besoin.
Il la décrit tout simplement comme … une manoeuvre que nos chiffons permettent de réaliser.
Alors … Je l’ai souvent utilisée et l’utilise dès que j’en ai besoin ou envie. Peu importe les commentaires bateaux au déco ou à l’aterro.
Il est vrai que “faire les oreilles” n’est pas très à la mode …
Le truc rigolo observé sur une grande pente herbeuse bien alimentée: Je fais les oreilles pour aller poser dans la pente après deux tentatives manquées (pas le niveau pour une reposer au sommet après de gros virages appuyés comme font les cadors)
Je suis le premier à poser aux oreilles. Je lève les yeux et vois qu’une dizaine de voiles sont aux oreilles ha ha.
Au risque d’être incompris je rajouterai que j’adore piloter uniquement à la sellette avec cette petite inertie qu’il faut anticiper, ça donne une super confiance en l’aile et j’aime le coté bricolage de la manoeuvre.
Et puis en situation d’urgence, une fois bien bien rentré dans la nasse :mrgreen: ça peut permettre de poser sans s’accrocher les plumes dans les branches.
La plupart des accidents que j’ai vu n’étaient pas avec les oreilles mais au moment de la réouverture, donc oui si ça sert à poser il faut les garder.
s’il n’y a pas d’arrondi (vent fort) faudra s’entrainer à affaler l’aile avec les oreilles, mais ce n’est pas compliqué, il faut faire comme d’habitude mais rapidement pour qu’elles n’aient pas le temps de se réouvrir.
Gérald ?
Qui est Gérald ??
:mdr:
A+
L
J’ai vu cette été une Alpina décrocher et perdre 500 pieds jusqu’au sol quand le type à fait les oreilles.
Pareil avec une Cayenne 4 à environ 80m sol et a revolée 15m au dessus d’un lac… :affraid: par contre très grosse oreilles et conditions très mais très moisies avec vent fort et un très fort gradient
Ça démontre que l’alpina et la cayenne 4 sont très efficaces pour les descentes aux oreilles :twisted:
OK ! Vous avez raison, ça peut arriver !
Donc je vais nuancer :
Avis aux pilotes de voiles C, D et CCC !
Attention ! l’allongement, la taille des oreilles et l’aérologie sont des facteurs qui peuvent peuvent entraîner une phase parachutale ! 
Plus sérieusement.
J’étais en stage cross il y a deux été. On était dans des conditions “limites”
J’ai une petite vidéo de la fin du vol :
http://www.youtube.com/watch?v=KlaWDrvR2HU
J’étais le dernier à quitter le relief. Tous les pilotes étaient posés ou aux oreilles 5 à 600 mètres en dessous de moi et en vallée, hors de l’influence direct du nuage et de la pluie. Sauf un
Il avait une nouvelle voile (enfin depuis deux mois) et n’avait jamais fait les oreilles avec.
J’insistais à la radio, j’étais quasi à côté de lui. Puis j’ai eu un retour radio : “ma voile ne fait pas les oreilles !”
C’était une ENC d’une marque connue qui conseillait pour réduire les surfaces d’utiliser les B extérieurs.
(Note : Si une voile est homologuée, à priori elle fait les oreilles en conditions calme.)
Je suis monté un peu dans les tours et lui ai dit un truc du genre “j’en ai rien à br… de ce que tu as lu dans ton manuel. Maintenant tu vas descendre ! Et tu vas faire les oreilles c’est un ordre !”
Il a fait les oreilles jusqu’en bas. Sans le moindre problème.
Tout ça pour dire que la plupart des ailes font les oreilles. Et je pense que si on est pas capable de descendre d’une manière ou d’une autre sous sa voile, il faut en changer. Ne pas savoir descendre, c’est dangereux !
Pas forcément aux oreilles. Mais il faut savoir descendre et les oreilles, ça reste une méthode qui est simple et qui permet d’augmenter le taux de chute tout en continuant à fuir une zone “moisie”
A+
L
Ah ben ça alors : j’ai toujours entendu qu’en cas de voile mouillée, surtout, il ne faut pas faire les oreilles ! Mais en fait si, pas de problème.
C’est quand même bon à savoir, parce que justement, ça arrive en conditions bien limites, pas forcément prévues, et il y a urgence : exactement le cas où le cerveau rétrécit, et où il faut des règles/procédure claires.
Jusqu’à lire ce récit, si jamais je m’étais fait prendre dans un truc comme ça (la vidéo), je me serais interdit les oreilles (et tenté, je ne sais pas quoi, ou rien fait du tout).
Derob
Y’en a qui passent en parachutales sans faire les oreilles. Juste parce qu’elles sont mouillées.
Donc. Idéalement, il faudrait voler avec une pompe à eau, et faire un essais très haut :mdr:
A+
L
Laurent, je ne suis pas sûr d’avoir lu correctement ton récit ; tu as vraiment demandé à un gars de faire les oreilles sous la pluie ?
j’ai testé sur ma diamir plusieurs méthode de descente, et franchement même en air calme j’aime vraiment pas les oreille avec cette aile. j’ai testé les c exterieur et c’est vachement plus confortable, par contre j’ai pas eu a testé dans de l’air turbulent !
Bonsoir
J’abhorre les basses vitesses !
J’ai déjà parlé ici du roulé-boulé - je n’y reviendrai pas ici - mais comprenez que la manœuvre que je vais ici présenter est son corolaire avec la même obsession : piloter mon aile à sa vitesse normale d’évolution, jusqu’au bout, pour choisir l’axe le plus sûr (dégagé de tout obstacle) dans lequel je m’inscrit pour rejoindre le sol (et non un point sur la carte!).
Il existe une autre option fondée sur une approche rapide et l’exploitation d’un gradient marqué (talus boisé, vire en falaise, terrassement en forte pente, etc.)
Avertissement = ce qui suit est laissé à l’appréciation de pilotes suffisamment expérimentés et assez instruits pour mesurer les risques associés à une telle manœuvre (si la description ci-dessous comprend pour vous des zones d’ombre, passez votre chemin !) nécessite une parfaite connaissance de sa voile, de sa plage de vitesse et des wingovers
Elle consiste à exécuter des wings rapides au vent et au dessus de la zone de posé visée
L’approche se fait en cadençant les wings de façon à perdre de l’altitude et reculer jusqu’à positionner la phase où l’aile est à plat à sa vitesse air maximale selon un axe trois-quart face à la pente (jamais face à la pente!) et quelques mètres sous la zone visée
A cet instant, il faut être capable de juger de sa position et être prêt à décider en une fraction de seconde entre deux manœuvres :
1- soit de dégager rapidement du relief en engageant corps et commande vers l’aval (ce que doit vous permettre votre vitesse- sinon revoyez votre technique des wings)
2- soit d’engager l’atterrissage en accentuant la légère ressource que va provoquer l’entrée vent arrière dans le gradient par une action volontaire, progressive et symétrique sur les deux commandes -puis lorsque les pieds en sont à raser le sol à enfoncer les commandes jusqu’au décrochage en provoquant un petit hélico pour affaler l’aile en bord de fenêtre (plus joli qu’un gros “sillon”).
PRENEZ VOTRE TEMPS !
Le plus important est en effet de prendre le temps de travailler cette manœuvre qui nécessite un bon coup d’oeil et un parfait timing
Et je jour où vous en avez besoin en conditions réelles, ne pas avoir de honte de reproduire plusieurs fois la manœuvre pour trouver la meilleure “porte”, sans précipitation : il suffit généralement d’exploiter le dynamique ou un thermique au large et en aval du relief pour se représenter, non sans avoir bien analysé aprèes chaque essai les paramètres du premier essai et réfléchi aux corrections à effectuer : altitude, présence d’un écoulement légèrement travers pente, face auquel il sera préférable de finir son approche, etc… Tous les voyants doivent être au “vert”.
GÉREZ VOTRE CAPITAL VITESSE !
Et de retenir que la sécurité de cette manœuvre repose dans la parfaite gestion de votre vitesse en wings : plus vous serez rapide dans votre approche, plus vous disposerez de commandes précises et de marge pour vous éloigner du relief si votre proche n’est pas concluante, ou s’avère inadaptée à l’aérologie) ou au contraire piloter avec précision une ressource marquée dans le gradient.
Si vous sentez vos bouts d’aile bouger en wings, reprenez à zéro avec les conseils d’un observateur avisé (ce peut être insidieux, après un changement de matériel, aile ou harnais, gommant le ressenti des appuis) avant d’envisager vous entrainer à cette technique de repose.