Il fait freiner fortement pour ajouter de la trainée significative. Ici, c’est le couple piqueur qui augmente fortement, et on en voit clairement l’effet.
Je ne comprends pas ce crash
Pour faire simple…
Parlons courbure :
- Si courbure vers le haut, on a de la portance vers le haut
- Si courbure vers le bas, on a de la portance vers le bas
Maintenant on sait qu’on a de la portance vers le haut à lavant de l’aile. En freinant aux D sur une 4 ligne donc, on crée une grosse courbure vers l’extrados. Donc une portance à l’arrière vers le haut entraîne un mouvement à piquer.
Mais sur une 3 lignes ou 3 lignes avec petite pyramidale en haut, les points d’encrages sont décalés plus au centre de l’aile qu’avec une 4 lignes. La courbure est donc vers le bas, puisque le bord de fuite, moins soutenu, remonte. Donc courbure vers le bas = portance vers le bas à l’arrière de l’aile entraîne un mouvement à cabrer.
A+
L
Comme tu le vois sur le dessin de Paul :
Traction sur les D : courbure de l’arrière du profil vers le bas (profil creux), augmentation de la portance vers le haut (zone rouge sur le dessin), création d’un couple à piquer.
Traction sur les C : courbure de l’arrière du profil vers le haut (profil double courbure ou autostable), augmentation de la portance vers le bas (zone verte sur le dessin), création d’un couple à cabrer.
EDIT : Caramba ! Grillé par Laurent. Même si on ne s’entend pas sur les termes courbures vers le bas/vers le haut. Quand choucas dit “courbure vers le haut”, il entend que la partie bombée est vers le haut, alors que pour moi, ça signifie que le bord de fuite est pointé vers le haut. Quoi qu’il en soit, on dit la même chose (mais différemment).
:grat:
je veux bien que le dessin se veut schématique, mais par quel miraclephénomène le bord de fuite se retrouve à tirer vers le bas ?
y a des joncs au niveau des D ?
Le bord de fuite est tiré vers le bas par les freins. Dans le cas d’un pilotage aux D, il sera aussi descendu significativement par une traction propagée partiellement par les mini-mini ribs et renfort des pattes d’attache. Si les freins sont libres, le bord de fuite doit certainement aussi remonter mais de manière négligeable pour contrer l’effet piqueur de l’ensemble.
Ben non y’a pas besoin de joncs, a pression interne suffit. Les D sont très en arrière de l’aile. Donc ils plient le bord de fuite. Si progressivement on avance la ligne de D, elle finira par ne plus pouvoir faire descendre le bord de fuite.
A+
L
Les dessins de Paul, les courbures, les portance, je suis d’accord avec tout depuis le début !
La question de Chris, c’était de savoir pourquoi une action aux freins ne génère pas de couple piqueur. J’ai avancé l’hypothèse que le profil aux freins serait droit avec juste un peu de traînée alors que le profil aux D serait courbé. C’est ça où pas?
C’est ça les freins créent aussi de la portance, mais pas assez que pour faire basculer le profile. Tandis qu’avec les D, on modifie le profile puisque la partie mobile est beaucoup plus importante?
A+
L
L’action aux freins crée un couple piqueur.
En sont témoins les fermetures en régime de vol accéléré générées par une action aux freins, sur les ailes hautes performance réglées pas loin des limites. Ainsi que toutes les fermetures dites “FRAF” en situations extrêmes (généralement en SIV).
Noter de plus et d’ailleurs que les freins ne sont pas systématiquement fixés au bord de fuite : ils peuvent parfois être avancés…
Merci à tous pour vos réponses, Laurent, Gilles, Limonade, Triple Seven et les autres 8)
Je résume ce que j’ai compris.
Les deux actions, tirer sur les D (sur une 4 lignes) ou sur les freins, créent de la portance vers le haut à l’arrière de l’aile donc un couple piqueur.
Mais dans le cas des freins, l’augmentation de trainée est supérieure et compense le couple piqueur. Quand on freine, on cabre transitoirement.
Quand on tire sur les D, on pique transitoirement, et on peut s’en prendre une si on a déjà diminué l’incidence à l’accéléro.
Paul, estimes-tu vraiment qu’après la bascule arrière, il n’y a pas de décrochage dynamique d’une demi aile?
Ayant également vécu ce type d’attaque oblique à Tenerife, mais loin du relief et haut, et en voyant la voile shooter devant moi, avec un moment d’apesanteur avant de chuter… j’essaie également de mieux comprendre le comportement de la voile.
A+
Tout d’abord, respect aux analyses des pilotes d’acro de savoir distinguer avec autant de finesse des figures aussi dynamique - Le temps ne se déroule décidément pas à la même vitesse pour tout le monde… et ce n’est pas une question de relativité!
Pour disposer encore de quelques enregistrements synchro (accélération, vidéo) réalisés avec l’aimable collaboration de Raul en 2006 des figures qui sont devenues à peine 10 ans plus tard les “basiques” de la discipline, je ne peux qu’être admiratif… et aussi m’étonner que les accéléromètres 3-axes ne soient pas plus répandus -tant pour débriefer que pour gérer les matériels (on ne “détend” pas impunément!)
Pour avoir fait comme pas mal d’entre nous -de ce que je comprends- l’expérience de la chute libre vers la voile passée sous soi, je ne peux personnellement que témoigner d’un ressenti plus “smooth” qu’un décrochage dynamique
Aussi mon analyse est-elle beaucoup plus simple
Elle tient en quelques convictions :
1- la bascule arrière n’est pas un “arrêt” dans le ciel de l’équipage constitué par la voile et son pilote mais au contraire une forte accélération (quasiment la pesanteur) associé à un départ en chute
La trajectoire du pilote dans son harnais trainant la voile fermée derrière lui va s’infléchir vers le sol
Jusque là, nous sommes dans des comportements “standards”, tels que l’on pourrait les reproduire en SIV
Mais la réalité d’une forte descendance est tout autre : l’aile “avalée” par le flux descendant ne “traine” pour ainsi dire pas dans les premiers instants de chute
D’où le sentiment immédiat de chute libre
2- La voile ne s’est pas vidé de l’air quelle contenait avant la fermeture
En effet, la fermeture du bord d’attaque est extrêmement rapide et enferme l’air dans les caissons (une dizaine de kg qui se rajoutent à la masse de la voile) - soit un projectile d’environ une quinzaine de kg au total qui accélère quelques instants en chute parallèlement à la trajectoire pilote (cela fait une beau boulet)
Notez que jusque là, le fait d’avoir une voile légère ou pas importe peu (il en est différemment lorsque l’on parle de fermetures asymétriques maintenues, l’air contenu ayant le temps de se drainer)
3- Si le pilote n’intervient pas, le bord d’attaque se déplie quand la vitesse de chute a dépassé nettement la vitesse de la descendance
Le bord d’attaque structuré réalimente alors le profil de la même façon qu’il opére quand vous gonflez votre voile dans du vent fort, en pleine fenêtre… et ici sans pouvoir avancer vers la voile pour calmer son ascension !
Pour savoir comment une tempo peut être efficace pour arrêter une abattée, il n’y a qu’à observer les dépassements et les magnifiques frontales consécutives à des gonflages non maîtrisés et/ou des tempo tardives pour comprendre ce que peut être une abattée… “soft” : bien “franche”, rapidement conclue (pour produire transitoirement plus de trainée que de portance-c’est toujours la même histoire) et surtout déclenchée assez tôt (au passage à la verticale du pilote).
Parce que dans le cas d’une forte descendance, c’est l’expérience d’un gonflage dos à la voile dans plus de 10 m/s de vent avec un gradient fort au sol qu’il faut vivre pour commencer à ressentir ce qu’est une abattée… “profonde” !
Là, c’est “nerfs d’acier”, vitesse d’un félin et amplitude maximale des bras avec les mains derrière les fesses… enfin… je crois…
Pas eu le temps les deux fois que cela m’est arrivé, je n’ai pu me concentrer que sur ma stabilité dans ma sellette… et attendre de repasser dessous pour gérer la suite (tempo ou sortie de parachutale)
4- La dynamique de l’abattée qui suit est conditionnée par la vivacité de la remise en forme de la voile
Cette vivacité est accusée par les bords d’attaque très structurés ayant un (trop?) bon rendement à des incidences élevées- entrainant une remise en charge brutale de la voile et son départ en “shoot”
Ensuite, il n’y pas de raison que l’abattée s’arrête tant que les suspentes sont en tension
Rque : vous n’avez jamais fait le cauchemar d’un “piqué infini” en parapente ? Vous manquez d’imagination… Le temps peut alors paraître bien long, croyez-nous !
C’est encore plus vraisemblable avec des bords d’attaque qui sont particulièrement efficaces à des incidences faibles (optimisés pour la finesse à haute vitesse) et des profils ayant un fort moment à cabrer; c’est ce qui est le plus répandu en ce moment car cela donne une grande stabilité au profil en turbulence (on peut imaginer qu’un shark-nose oscille légèrement dans le plan vertical, compensant seul les petites variations d’incidence)
Il vaut mieux alors que le bord d’attaque se soit refermé avant de passer passer la verticale… ou bien après… ça dépend… si vous êtes déjà au dessus
Ainsi, pour moi, l’analyse conforte l’expérience pour dire que le scenario le plus simple est le plus véridique : il n’y a pas de réel décrochage dans ces incidents - seulement une rupture brutale de la stabilité qui peut être suivi par une remise en charge tout aussi brutale de la voile
Et de penser que la sensibilité d’une voile au “shoot” peut être pressentie en pratiquant le gonflage dans un vent soutenu avec un bon gradient au sol (traction, accélération, fermeture du BA, etc.)
On ne joue jamais assez au sol
C’est aussi une bonne façon de commencer à appréhender si la voile que l’on veut acheter convient à son niveau de pilotage
Woowww, gros départ en vrille, j’ai décroché dès les premières lignes
Paul, tu devrais essayer de synthétiser/résumer/vulgariser un peu plus tes posts parce que là, j’avoue qu’à la première lecture ce matin ça m’a fait penser à trainspotting que j’ai revu hier :bu:
T’as fait une marche arrière de sécurité ?! :mdr:
[quote]En effet, la fermeture du bord d’attaque est extrêmement rapide et enferme l’air dans les caissons (une dizaine de kg qui se rajoutent à la masse de la voile) - soit un projectile d’environ une quinzaine de kg au total qui accélère quelques instants en chute parallèlement à la trajectoire pilote (cela fait une beau boulet)
[/quote]
tu oublies la poussée d’Archimède qui compense le poids de l’air contenu dans la voile, c’est pas comme un truc compact de 15 kg!
La poussé d’Archimède marche pour des fluides en mouvements ?
Parce que quand je prends une vague sur la troche j’ai pas l’impression de prendre la masse de l’eau - mon poids , mais bien la masse de l’eau multipliée par la vitesse. Me trompe-je ? :grat:
On se demande encore comment tiennent en l’air les montgolfières dans une masse d’air en mouvement.
T’es pas drôle, mon questionnement est sérieux.
Faut il tenir compte du poids de l’air dans les cellules (+ l’ai accroché au profil) quand la voile shoot à 10m/s ?
Quand tu plonges dans l’eau, sanchant que tu es constitué d’eau, est-ce que dès que tu rentres dans l’eau tu ne considères plus que le poids de ta combi ?