Pour ceux qui seront assez patients pour ces batteries à très hautes capacités et très haute densité.
La 3 iéme voie.
Merci Fabrice, je ne doute pas que les batteries feront du chemin… cependant la patience étant du temps, il y a des chance que je sois parapentiste retraité quand elles seront disponibles à un prix décent!
les avancés récentes comme celle de l’avion solaire ne doivent pas nous faire oublier qu’entre la réalisation de bijoux technologiques et le monde de tous les jours, il y a un gouffre.
D’un autre côté nous pouvons aussi méditer sur notre monde qui semble arrivé à un carrefour pas seulement technologique, alors que Virgin promet l’espace touristique (…) et que les USA essayent de faire décoller leur dernière navette… notre monde retourne aux fusées privées qui nous promettent Mars…
je suis plutôt persuadé comme Eric que nous devons utiliser ce que nous avons de mieux: le moteur thermique et que surtout pour construire un motorisation auxiliaire de parapente il faut s’éloigner du paramoteur.
Quelque soit la motorisation, c’est dans la conception du châssis/sellette qu’il y a de l’imagination à développer, car il ne suffit pas de se coller un moteur dans le dos même léger et sans cage pour pouvoir faire du parapente, c’est la position de vol qui reste la priorité! Hors pour y parvenir il faut que l’ensemble moteur hélice soit orientable, c’est le passage debout/assis qui doit déterminer et provoquer le changement d’assiette. Dans la conception de l’appareil plus cette étape sera simple et naturelle (et légère) plus le prototype sera abouti et commercialisable…
Ce n’est donc pas la motorisation qui est le principal problème mais la structure, le châssis, sinon si c’est pour concevoir un éniéme paramoteur (plus léger de 3 KG…) autant acheter un miniplane.
Si l’on regarde ce qui se fait actuellement en électrique, et je ne parle pas ici des concepteurs de paramoteurs électriques (qui ne rêvent que d’autonomie), la seule chose que peut amener l’électrique à l’exemple du E-scott, c’est la régulation moteur, la possibilité de redémarrer automatiquement la poussée moteur en l’adaptant au variomètre, rendant le vol plus naturel et agréable.
Effectivement des batteries plus performantes rendraient l’électrique plus intéressant.
Pour le comparatif Raket 120 / Top 80, je n’ai pas les courbes de puissance, mais d’après tous les comparatifs que j’ai pu lire et entendre, il semblerait que le Raket soit un tout petit moins puissant que le Top. Mais ça dépend de tellement de paramètres (réduction, hélice, pot d’échappement…)…
La courbe de puissance du Raket est dispo ici : http://www.radne.se/Store/Raket/Files/RaketESRDMeasures.pdf
Pour moi, son gros avantage est sa simplicité extrême.
Qui dit batterie plus performante dit aussi prix plus élevé!
Il serait déjà bien que les lipofe baissent! Autre soucis le poids qui finalement n’est pas en baisse, bien au contraire, d’autant plus que c’est un cercle vicieux car plus elles seront performantes et plus on aura tendance à en emporter pour avoir une autonomie correcte, a ce propos la recharge instantanée sera un vrai progrès … quand on l’aura inventée!
Pour en revenir au Racket, merci pour la doc, il s’agit là de la version avec pot standard, avec le pot de détente accordé il semble gagner au moins 3 CV, j’ai même vu sur un site canadien un type qui disait en tirer 17…
Peut importe, l’important étant de décoller et de monter. Avantage de l’entrainement par courroie c’est le silence et la simplicité par rapport à une réduction mécanique, l’autre avantage bien évidemment du Radme c’est son démarreur électrique dans un poids contenu.
Il serait intéressant d’avoir une hélice pousseuse optimisée pour la plage 5500/7500.