C’est sur que sans vent, faut mettre les watts !
Mais bon, un petit message subliminal à la surfair dans ton briefing du genre “si tu cours pas, on se vautrera et ce sera de ta faute !”, et ça aide bien en général ! 
La qualif biplace
Oui, je suis d’accord. Sans vent je ne suis pas du tout inquiet, mais faut dire que je ne suis pas habitué au vent fort et que je n’aime pas ça… !
Pour le décollage, la gestion du passager est primordiale. A mon avis pour être efficace elle doit être brève (uniquement vraiment l’essentiel indispensable :mrgreen: ) et le discours doit être parfaitement déterminé !
Si tu es totalement sûr de toi ça se passera bien. L’ennui c’est que lorsque tu es jeune biplaceur amateur… tu n’es pas sûr de toi… !
Hé, ho, hola ! Le vote il est terminé. Je suis à la bourre moi…
Alors, keskonendi, keskonendi ? Hein ?
Surprise pour moi, il n’y a que trois réponses qui vont dans le sens de dire que le bi c’est pas bien difficile. Je pensais que bien plus de monde choisirait ces options là, surtout qu’un vote anonyme ça peut être l’occasion d’exprimer des opinions pas très “politiquement correctes”… Mais non…
30 réponses, la plus forte proportion, pour considérer que les exigences actuelles françaises de la Qbi sont le minimum. Dans l’ensemble, nous pensons donc qu’on flirte avec la limite et qu’il ne serait pas raisonnable de descendre en-dessous.
Ce qui est confirmé par 13 réponses (mais je pensais qu’il y en aurait plus) qui mettent en avant la nécessité de beaucoup d’expérience de vol. Je fais l’hypothèse que beaucoup de ceux qui ont répondu ça sont des biplaceurs qui pratiquent en aérologie variée et qui se sont rendus compte que celà faisait appel à des compétences acquises par la durée de l’expérience. Non ?
Et quand même 8 réponses (ça va dans le même sens) pour demander un haut niveau technique aux biplaceurs ! Je vois ça comme un encouragement à aller vers des propositions de recyclage systématiques et variées. Pensez-y dans vos ligues si vous vous sentez concernés…
Enfin, résultat auquel je ne m’attendais pas du tout, quand même 15 réponses pour demander un examen exigeant et impitoyable !
Bref, ceux qui ont la volonté de faire du biplace sans se former ou avec un très petit niveau technique ou encore avec peu d’expérience ne sont pas vraiment dans l’air du temps.
Il semble que beaucoup de ceux qui se sont exprimés se rendent compte du surplus de stress et de difficulté associé au fait de faire voler des gens et par là même le réservent à des conditions faciles et tip-tops.
Ce qui explique peut-être la faible accidentologie du biplace amateur.
merci pour cette réponse très encourageante pour le futur jeune biplaceur que je serais peut-etre…à bientôt sur ce forum …je vais en boire du vrai
Bonjour,
Je trouve tout à fait normal que la qualification fédérale biplace soit devenue plus difficile qu’avant.
Exemple personnel : j’ai passé (et obtenu) la Qbi en 1992 (tous les stagiaires de notre stage compacté l’ont eu), mais après quelques atterros foirés (sans conséquences heureusement), j’ai compris que je n’avais ni le niveau, ni la pratique suffisante pour effectuer des bi en sécurité.
Le problème, me semble-t-il, est que la FFVL ne demande aucun bilan de compétences pour les qualifiés bi qui reprennent leur licence biplaceur, même s’ils n’ont pas volé en bi depuis des années.
Si je reprends ma licence biplaceur, il n’y aura aucun contrôle alors que le n’ai pas volé en bi depuis plus de 15 ans et qu’il serait irresponsable de ma part d’emmener un passager.
Je souhaite qu’il y ait un contrôle de compétences pour des biplaceurs possédant la Qbi fédérale, mais qui n’ont pas pris leur licence biplaceur, depuis par exemple 5 ans ou plus…
Ce n’est qu’une proposition…
A+ Marc Lassalle
et c’est tres bien comme ca AMHA : responsabilisons les pilotes. Tu le dis toi meme : tu ne fais plus de bi car tu ne t’en sens pas capable. Voila la meilleure des securites pour un passager potentiel.
Je serais pour qu’il y ait plus de “controle” si les statistiques montraient qu’il y a un reel probleme de securite avec les biplaceurs amateurs. Est ce le cas?
Une fois les controles en place : empecheront ils les pilotes qui
- ne veulent pas admettre qu’ils n’ont pas le niveau
- echouent aux “controles”
de se mettre en l’air avec des passagers?
@+
restons" Vol Libre"
Pas sûr !!! je ferais la différence entre plus voler depuis… et plus voler en bi depuis… La qualif bi porte bien son nom dans une de ses définitions puisqu’il s’agit d’une certification sur un type d’appareil. Les critères d’évaluation de chacune des formations FFVL portant sur l’analyse, la technique, le mental et le cadre de pratique, en ce qui te concerne et avec la pratique mono continue que tu as, je ne vois pas ce qui aurait pu être altéré ( ou si peu) dans ces domaines. Je pense et j’ai l’exemple des 14 biplaceurs qui pratiquent en Polynésie, qu’un bon pilote mono mature est un bon pilote biplace. Si la seule nouveauté est le stress engendré par un come back, ce n’est pas pire que de changer d’aile ou de site.
De plus, j’ai passé ma Qbi comme toi en 90 (avec GOUESLAIN, c’était pas hier) et franchement sans vouloir jouer les anciens combattants, avec le matériel actuel, c’est kdo. Je fais ton cobaye les yeux fermés et je n’y vois aucune irresponsabilité là dedans ( j’ai un gabarit classique).
Même analyse et le constat en ce qui concerne ma région est que l’activité biplace depuis 20 ans n’a enregistré aucun accident.
Le succès du vol libre en France résulte aussi du fait que ce sport soit assez facile d’accès et qu’il n’y a pas une usine à gaz réglementaire autour.
Salut,
Breveté solo en 91, j’ai passé le brevet ‘B’ suisse (qui donne le droit de prendre un autre pilote’ en 95.
Depuis, je volais en bi avec n’importe qui sans avoir la license ‘A’ (pro). Les monos de l’école me faisaient les gros yeux, mais n’osaient pas trop la ramener: d’une part plusieurs de mes passagers avaient fini par faire l’école, et j’étais vice-président du club…
Mais c’est justement cette position qui m’a poussé à passer la license A, car comment le demander aux autres pilotes pirates sans donner l’exemple ??
Je m’y suis mis en 2003 et ça a été une sacrée expérience: remise en question totale de ma pratique quotidienne.
- La théorie: une rigolade. 120 questions, 2 fautes, 80€, au suivant !
- La pratique solo: Ouille! Je résume les épreuves:
- Décollage normal - deux tours à droite avec sortie dans l’axe et stabilisation en 15 secondes - destruction dans le même sens que la PTU puis atterro dans une cible de 15m de diamètre.
- Décollage normal - un tour à droite puis renversement dans l’axe suivi d’un tour à gauche et sortie dans l’axe en 20 secondes - destruction dans le même sens que la PTU et atterro dans une cible de 15m de diamètre.
- Décollage normal - décochage aux A ou aux B maintenu pendant cinq secondes, reprise du vol dans l’axe. - fermeture latérale droite à 50%, maintient du cap puis virage de 180° à gauche, puis vol droit et réouverture en 45 secondes - destruction aux freins dans le sens de la PTU, puis PTU et atterro aux arrières dans une cible de 50m de diamètre.
- Un des trois premiers décollages doit se faire face à la voile.
- Slalom au sol entre des cônes sur une distance de 100m sans que la voile ne touche le sol entre le premier cône après le départ et la porte de sortie. Pas de temps limite.
- Atterro sur une pente de 15 à 30° en approche latérale après survol de la cible de 30m de diamètre.
- Touch and go de trois pas minimum dont le premier pas doit se faire dans la même cible qu’au point 6.
Quelques détail: 380€, et à part le décro du point 3, toute sortie du domaine de vol (décro, vrille) est éliminatoire. On a 11 essais pour réussir les 7 points.
Une saison de préparation a été juste suffisante. Et laisser l’Omega au placard pour s’habituer à l’Alpha était rageant. Mais bénéfique car tous ces exercices me servent encore.
L’examen en bi était facile: Déco, manoeuvres faciles. PTU et très longue finale pour la cible de 30m de diamètre. Le plus dur, c’était que mon passager n’avait pas pris de douche depuis 10 jours: je vous dis pas la traînée… Et 100€ de plus.
Tout ça pour voler en toute légalité. J’ai eu l’impression que le niveau de difficulté avait deux raisons:
- C’est le même examen solo que pour les élèves moniteurs: économie d’organisation.
- L’accès au brevet est limité et la concurrence entre biplaceurs aussi.
Le brevet est toujours acquis à vie, sans contrôle des compétences dans le temps. Et comme je n’ai jamais vu de contrôle de brevet à l’atterro (le déco est en France au Salève) les biplaceurs pirates ont encore de beaux jours devant eux… Jusqu’au premier accident sérieux avec passager.
Francis.
Salut,
je pars faire la préfo fin mars et la qbi début juin.
Les questions sur le niveau, je me les suis posé des milliers de fois. Comment répondre sois-même sur son propre niveau ? Pas simple.
Alors, il y a les copains BE, les copains qui font de la compète, les pros qui optimisent les voyages aux petits oignons. Au bout d’un moment, on ne parle plus de technique, on discute des options, du cheminement … Le déco, toujours cette petite boule qui disparait dès qu’on a les pieds en l’air; L’atterro, pas de soucis. Mais il y a toujours le: et si il arrive ci, et si il arrive ça. :vrac:
Alors qu’est-ce qu’on fait, on regarde les petits copains ou on vole à deux sous une grande bâche ?
La compête ne m’intéresse pas, et le bi, c’est pour les copains ou pour ma moitié.
Le niveau des pros est parfois impressionnant, mais les conditions dans lesquelles ils se mettent pour gagner leur vie le sont aussi. Perso, j’ai pas envie de me faire tenir sur un déco, pas envie de me forcer à emmener des gens, pas envie de me mettre en l’air et de le regretter.
Est-ce que j’ai besoin de savoir faire une SAT, de poser 360, de faire plus de 100 bornes en cross ?
Je crois que le biplaceur amateur n’a qu’un objectif, faire passer un bout de sa passion dans de bonnes conditions. Et c’est ce que je vais essayer de faire.
Il y a plusieurs types de pratiques biplace, et un brevet ou une qualif, c’est le début d’une longue route …
Une question suis-je dangereux ? :grat:
Francis nous fait une belle description de ce qui est demandé chez nos amis helvètes et ils sont nombreux sur le forum.
Du côté français, le déroulement est un peu différent et en voici les principales étapes:
Le pilote est titulaire du brevet de pilote confirmé donc en mesure de réaliser en solo le programme marron du document joint.
Ensuite trois phases, préformation, formation et examen ( sous différentes formes selon les Ligues mais la grille d’évaluation notée est uniformisée).
En préformation : évaluation de la pratique SOLO
PENTE ECOLE
- Aisance de la gestuelle
- Lucidité
- Courses pilotées : Slalom, pentes à inclinaisons variées
- Gonflage face à l’aile
- Démonstration de décollage avec temporisation
GRAND VOL
Aisance de la gestuelle - Lucidité
- Utilisation de la sellette dans le pilotage : wing over
- 360° inversion 180° (contrôle de la voile sur les 3 axes)
- Décollage démonstratif avec temporisation
- Approche (cohérence, réalisation)
En formation :
PENTE ECOLE - Gonflage face à la voile
- Positionnement pilote / passagers : . devant –derrière, côte à côte . bras derrière ou devant les écarteurs
- Changement de matériel (aile, écarteurs, double élévateur, sellettes)
- Simulation des perturbations dues aux passagers (s’asseoir, arrêter de courir, parti à fond…)
GRAND VOL - Différentes approches
- Aisance en vol : . oreilles + les passer au passager . lâcher les commandes . faire piloter le passager
- Différents réglage de ventrale et effets (en virage, avec oreille dissymétrique…)
- Positionnement pour l’atterro : côte à côte ou devant-derrière.
- 360° et inversion 180°
- descente rapide (oreilles, 360°)
- Briefing passager
Examen pratique
2 Grands vols en temps que pilote
Briefing Passager :
Décollage :
. Choix emplacement et préparation
. impulsion gonflage
. Temporisation, contrôle, décision
. course d’envol
. installation sellette
En vol
. Plan de vol
. Exercices de pilotage : thermique, 360°, 360°inv 360°, wings, oreilles…
Atterrissage :
. reconnaissance terrain (perte altitude / placement)
. construction approche, prise de terrain
. finale (vitesse adaptée, trajectoire…)
. arrondi, posé
. posé de voile, dégagement
Et la partie théorique est contenue dans le fascicule “BIPLACE” remis au candidat lors de la préfo.
J’espère avoir répondu en partie à tes interrogations apollogf et en quoi serais tu dangereux : tu vas suivre une formation où justement tu vas être confronter aux exigences de la qualification et y accéder. Bonne Q.bi, c’est que du bonheur de partager 
[Fichier joint supprimé par l’administrateur]
mon témoignage
c’est peut être justement sur la partie pratique que je me suis le plus remis en question … par les discussions (malheureusement trop limitées) avec l’encadrement (qui malheureusement est aussi les examinateurs… du coup tu n’as pas forcément le droit de tout dire, de poser toutes les questions …)
bon … c’était aussi mon 1er stage après mon stage init … du coup je suis peut-être resté un peu trop loin et trop longtemps des circuits classique de formation …
mais notamment la réflexion sur les phases d’inquiétude / phases d’euphorie (excès de confiance) … même si elle ne change rien à ma façon de piloter (toujours aussi mal 
) … au moins je sais mettre des mots sur ce que je ressent … et savoir pourquoi je finis aux arbres :mdr: (ou pourquoi je suis à 2 doigts de mettre mon pax aux souches :canape: )
Après … au niveau pratique, j’ai appris un truc tout con : la possibilité de se poser dans la diagonale d’un terrain (officiel … ben oui paske une vache, on cherche spontanément la longueur posable)
Salut à tous, Claude,
merci pour ces infos qui montrent que la Qbi est une vraie progression.
Ma question “suis-je dangereux” était un peu provoc, mais j’ai l’impression qu’en France, à partir du moment où on ne fait pas de sa passion un métier, on reste et on restera un amateur dans le sens le plus péjoratif du terme. Sans vouloir revenir sur un sujet sans doute longuement débattu, je ne suis pas sur que proportionellement, les amateurs aient plus de cartons que les pros.
Dans toutes les formations FFVL, l’accent est mis sur la sécurité. Pour le brevet de base, partie théorique+partie pratique. pour le confirmé, idem. A chaque fois c’est un DTE (à priori BE), ou un RRF, qui valide ces petites marches vers des pratiques plus évoluées. Alors pourquoi ne pas faire confiance au cursus mis en place par la FFVL ?
Ce n’est pas en légiférant encore que l’on va améliorer la sécurité à mon avis. C’est en ayant des vrai formateurs passionnés qui font leur boulot au contact des “stagiaires”.
Pas facile d’être lucide sur son propre niveau mais il y a des gens pour évaluer et qui (de ceux que j’ai rencontré) le font bien.
Vivement les premiers ploufs en bi … :init:
Grégory