j’y arrive pas… trop long, trop décousu, je ne tiens pas la distance… question com’,avec une cible comme moi c’est raté…
La relation (INCIDENCE - RESSENTI PILOTE)
C’est bien ce que dit Paul, ça pourrait s’inscrire dans mon expérience, mais je ne crache pas sur le progrès car ça évite de penser que l’on va faire “Chapelle” lorsque l’on école de Mieussy (les vieux comprendront :))
C’est un débat sans fin que celui du ressenti pilote, comme celui du contrôle de l’incidence (tout le monde se rappel ce que Incidence signifie ?). Qui n’a pas entendu dire que tel aéronef était un camion que l’on ne ressentait rien ou carrément l’inverse parce que super sensible. Je ne suis donc pas scertain que les “astuces de design” récents soient si maléfiques que ça. Le progrès technologique à du bon.
Maintenant le ressenti pilote est une autre histoire. Je dirai que la facilité apparente de maniement du matériel mets de coté les sens. C’est comme très souvent la règle des 80/20, et ces sacrés 20% qui gâche le plaisir. Faire un déco foireux avec une voile moderne (normale) et malheureusement trop courant et on entend souvent comme excuse que c’était la rafale, le vent de travers et je ne sais quoi encore. En fait c’est l’aile qui a fait son boulot et le pilote qui n’a rien géré (incidence) car son seul objectif était de se mettre en l’air. Ce genre d’exemple est commun, mais la question sous-jacente n’est-elle pas: en l’air ne fait-il pas la même chose ?
Il n’y a pas de doute pour moi, le ressenti s’acquiert au fil des expériences (variées) et c’est ce qu’on nomme le pilotage, mais tout le monde n’est pas sur le même pied d’égalité. Gérer son vol c’est gérer son incidence.
Salut Paul,
Cette partie m’interpelle…
On digresse un peu de ton sujet original :
Pour moi, la différence de pression dans les commandes dépend plus de la variation de vitesse que de la variation d’incidence. Pour cela, le phénomène de gradient est intéressant. Dans cette période transitoire, on a augmentation de l’incidence et diminution de la vitesse air. J’ai toujours eu l’impression d’avoir des commandes qui molissaient en entrant dans un gradient (mais il s’agit peut-être d’une sensation forgée par la théorie à laquelle je voulais croire). Ce qui tendrait à montrer que la variation de vitesse a plus d’influence que la variation d’incidence sur la dureté des commandes.
Ton point de vue ?
Euh… ben voilà une question… Pertinente !
Merci Guy de l’avoir posé :roll:
Si ça se trouve, je suis encore plus “à côté de la cible” que BiBed ne le dit alors que ça fait des pages et des pages que parle d’incidence… et de son ressenti ! :oops:
Forcément, cela doit paraître bien abstrait à certains
Bon… là j’en appelle à St Olivier Caldara :ange: qui en l’An de Grâce (environ) No330 du calendrier du défunt journal VolLibre nous instruit du fait Aero-mécavol… et nous délivra ainsi du mal !
Amen !
Et il s’en disaient des bêtises à l’époque 
et des grosses, par des “grosses légumes” (et des petits aussi)
Je cite et j’illustre avec la parole du Saint Homme :
[…]
La cambrune du bord de fuite d’un profil est grosso modo équivalente au braquage d’un volet et provique les effets suivants, toutes choses égales par ailleurs (voir figures ci-dessous) :
1- UNE AUGMENTATION TRÈS IMPORTANTE DE LA PORTANCE (repère 1) typiquement au moins égale à 50% DE PORTANCE SUPPLEMENTAIRE (pour ici 20° de braquage d’un volet de 20 % de corde - valeurs cohérentes pour uneparapente) - ce qui est illustré par la translation verticale de la courbe à GAUCHE ci-dessous Cz = fonction (Alpha), courbe qui est alors représentée au-dessus, en pointillés (pour la distinguer de la courbe initiale en trait plein correspondant au volet avant braquage ;
2- une augmentation MINIME de la trainée (repère 2) plus de dix fois INFÉRIEURE à l’augmentation de la portance - comme cela est illustré par le déplacement de la courbe Cz = fonction (Cx) dans le graphe ci-dessous à DROITE comparé à la polaire sans volet ;
3- un net RECUL du CENTRE DE POUSSÉE vers le bord de fuite (repère 3) ;
4- une augmentation du MOMENT A PIQUER du profil (stabilité accrue) ;
5- (non représentée) l’incidence Alpha 0’ pour laquelle la portance du profil ainsi déformé par le volet est nulle est inférieure à l’incidence Alpha 0 pour laquelle la portance du profil “lisse” est nulle (commentaire : ce qui rendrait le profil encore plus sensible à la fermeture mais qui est compensé par l’élévation de l’incidence associé au ralentissement de l’aile sous l’effet de l’accroissement des trainées aérodynamiques!)
[…]
https://i97.servimg.com/u/f97/17/49/83/26/incide10.jpg
REMARQUE IMPORTANTE = l’appellation de “frein” (encore couramment employée - y compris dans des écoles) est abusive et donc à BANNIR car il s’agit majoritairement d’une GOUVERNE D’AUGMENTATION DE PORTANCE !
Voilà… Voilà… qui vous explique pourquoi je vous ai -dans un post précédent- mis en garde contre un coup de frein appliqué trop tard après le départ d’une abattée… qui pourrait devenir sous cette impulsion supplémentaire… MONSTRUEUSE :affraid:
Non je ne rigole pas (sincèrement… car j’ai trop entendu de propos que je juge encore dangereux sur le sujet)
Et si vous avez des questions à poser, c’est le moment !
Je ne sais pas répondre qui de la poule ou de l’œuf…
Ou plutôt si… mais c’est un postulat forgé par ma conviction
Parenthèse = c’est comme l’existence de la “force” centrifuge
Si elle est pratique pour “expliquer” le virage à un quidam élève (et accessoirement aussi à faire des calculs statiques d’efforts associés à des phénomènes essentiellement dynamiques en se plaçant dans un repère local mobile… mais bon… j’arrête là….), elle ancre dans les esprits des notions fausses qui freineront ensuite l’apprentissage de notions plus difficiles à appréhender ensuite par l’élève, qu’il soit ingénieur ou coiffeur… ce serait même plus facile avec le coiffeur, moins sûr de lui dans sa compréhension “innée” de tout ce qui l’entoure)
PS : la force centrifuge n’existe pas ! C’est avec l’accélération que vous créez le roulis qui induira le virage en déviant la portance dans votre aile à l’aide de vos commandes de frein de VOLETS (et/ou du ressaut longitudinal à l’extrados associé à une inclinaison marquée de la sellette du coté du virage) que vous initiez le roulis qui induira le virage - donc pour résumer =
-
la portance est la CAUSE qui produit le virage
-
la “force” centrifuge ressentie n’est qu’une CONSÉQUENCE
Passons au gradient
Lorsque ton aile rentre dans le gradient, tu ressens quasi instantanément la baisse de pression, n’est-ce pas ?
Bon
Considèrerons alors maintenant que tu as au dessus de ta tête approximativement 16 kg (aile plus air contenu, lancés à 10 m/s soit une quantité de mouvement de M x v = 160 kg.m/s
Rq : difficile à imaginer que la masse de l’air contenu “pèse” si lourd ? Oui… et pourtant, c’est cet air -visqueux- qui conditionne majoritairement les comportements dynamique en fermeture comme lors des réouvertures élastiques instantanées ( ce n’est plus le cas lorsque la fermeture se maintient et l’air a quitté les caissons impliqués pour sortir de l’aile ou migrer vers ce qui reste ouvert de la demi-aile => on en déduit que les tissus légers aide la réouverture mais n’interviennent pas pour grand chose dans la TAILLE de la fermeture - Un truc intéressant à discuter un peu plus tard - Chiche? )
Et bien alors, te penses-tu capable de freiner instantanément un 3/4 aile de rugby de 100 kg te percutant à 6 km/h dans un escalier - C’est pourtant un ralentissement de cet ordre dont que tu penserais capable le seul gradient, avec ses “petits bras musclés” ?
Vu comme cela, c’est peu crédible, n’est-ce pas ?
Imaginons maintenant en combien de temps l’incidence est modifiée
Eh bien, il semble de notre vécu partagé que c’est instantanée
Donc
INCIDENCE = 2 PTS , VITESSE = 0 PTS
Pour revenir sur le ressenti (en mabiance compé s’il vous plait!) =
Avec un Shark Nose , tu t’en fiches complétement parce qu’il “gommera” tout ou presque en matière de pression tant que ton aile conserve sa vitesse !
Ce qui est le cas tant que tu n’as pas fait… une frontale massive !
Si tu ressens alors un affaiblissement de l’effort aux commandes, je pense que c’est alors essentiellement le fait que le centre de poussée avance, déchargeant ton bord de fuite d’autant, pendant que l’aile s’enfonce, sans abattre (autre effet déposé Shark Nose !)
Il te suffit de lever le pied de l’accél tant que tu n’as pas retrouver de la tension dans les commandes ou les arrières (préférable - moins de risque déséquilibrer l’aile)
Sans Shark Nose =
Le point d’arrêt glisse et s’il dépasse les lèvres des entrées d’air, c’est la chute de pression et l’abattée assurée, pauvre de toi !
Sauf que si tu es un pilote instruit, tu places judicieusement une petite tempo et reprends l’accélérateur derrière avec une perte d’altitude minimale, puis malin comme tu es, tu captes l’info qu’il y a un cisaillement à cette altitude, cisaillement que que tu “calculeras” à la prochaine transition en collant au relief pour y avancer plus vite face au vent, dans le gradient de la pente cette fois.
Et tu recolles ainsi en R5 GT au “richard” endormi dans sa Mercedez “Shark- nosée” collé au plafond qui ne te verras même pas passer sous ses pieds et le gratter sur la ligne d’arrivée - YES ! 
Paul, vu que tu a traversé cette époque, que pense tu de tous ça (volet de frein-incidence-centre de poussé) mais sous un parapente cagé.
Est-ce que c’était bien différent?
Les ailes cagé d’époque et les ailes perfo 2 lignes d’aujourd’hui piloté aux arrières sont t’il semblable en terme de réaction aux commandes?
J’y étais, j’ai vu voler-c’était magnifique! -mais… j’ai pas osé 
et je le regrette
D’autant qu’à l’époque j’étais entraîné et ai fait des choses infiniment plus stupides que de voler sous une cage
Intellectuellement, c’est tout aussi enthousiasmant qu’esthétiquement
La cage permettait d’évoluer sous un profil intégre, sans les volets si disgracieux qui entamaient les performances des ailes contemporaines
Des pilotes de cage ajoutaient à l’esthétique en volant en cocon semi couché delta
Mais il restait et reste aujourd’hui encore criante la peur du gros “pépin”, du “loupé” d’analyse de la masse d’air qui vous colle dans un piége
On en vient alors à penser à comment on résoud une cravate, une asymétrique bien verrouillée
Des préoccupations sommes toutes pas très différentes des questions que doit se poser obligatoirement quan on vole sous un “gun”
Mais j’'avais aussi noté qu’un sympathique jeune moniteur pyrénéen s’est bien amoché avec une cage, vraisemblablement par excès de confiance
Cela a achevé de me convaincre que j’avais passé l’âge…
J’aimerai beaucoup posséder et piloter une R11 cagée… mais seulement en radiocommande :lol:
Le spectacle et les perfo seraient allucinants à observer !
Resterait seulement à l’équiper de deux treuils et d’un parachute Barboux automatique
Rien d’impossible
Puisque tu parle de ressenti pilote, est-ce que tu crois qu’un pilote sous cage ressent mieux et plus rapidement l’aile entrer dans un cisaillement qu’un pilote sous une aile standard?
Intuitivement, je me dit que aussitôt que le bort d’attaque et les élévateurs A d’une aile cagé entre dans une dégueulante, le centre de gravité reculant devait rapidement faire basculer la cage les commandes vers le pilote. (Comme un delta)
Tandi que sous un parapente standard 3 lignes et plus, les élévateurs étant tous rassemblé au même maillon, le ressenti pilote passe par la pression des freins (et la sellette si asymétrique). (Sauf Wowo qui met une pression sur les maillons A)
J’ai l’impression que le délai (petit) pour comprendre peut être plus long ( l’inertie de la pression d’air) :grat: donc plus de chance de faire des frontales.
M’a tu compris Paul?
Concernant le gradient, je ne vois pas bien l’analogie avec la percussion du rugbyman.
Il n’est pas question que le gradient “freine” ni la voile ni la masse d’air qui l’entoure, puisqu’on change de masse d’air en descendant. Ce n’est pas le même air - il n’y a rien à freiner - pas de rugbyman à arrêter en pleine course ! Ou alors j’ai pas bien compris à quoi s’applique la métaphore rugbystique.
Dans un fort gradient, il y a bien une forte diminution de la composante horizontale de la vitesse air (ou vitesse apparente).
Cela provoque une chute transitoire de la portance (d’où la sensation d’enfoncement voire de chute) ainsi qu’une augmentation de l’incidence (d’où les risques de décrochage bien connus).
Donc : INCIDENCE = 1 point VITESSE AIR = 1 point
Est-ce que les commandes se ramollissent quand on rentre dans le gradient ?
Comme Gilbert, j’ai bien l’impression que les commandes ramollissent, mais je n’ai pas monté des enregistreurs dynamométriques sur mes commandes pour pouvoir le certifier !
Cela m’amène à un problème lié à la gestion d’incidence : la fameuse règle des 500 grammes, laquelle me semble tout à fait inappropriée lorsque rentre dans du gradient.
La volonté de vouloir maintenir de la tension dans les freins lorsqu’on rencontre du gradient me semble plutôt accidentogène.
d’ac ? pas d’ac ?
PS : le mot “gradient” est évidemment un raccourci de langage pour décrire une situation spécifique que tous les pilotes doivent connaître - on ne va pas refaire un cours là dessus.
Extrait de PARAPENTE MAG No 168
Cédric NIEDDU définit ce qu’est un BORD D’ATTAQUE « Sensitifs » (ESSAI DE LA NEVADA 2)
C’est la première fois –à ma connaissance- qu’est exprimé dans un magazine français lce qui les distinguent de ce que j’ai baptisé les BORDS D’ATTAQUE « Programmés » du type Shark Nose et consorts.
Le contrôle et la gestion de l’incidence de l’aile sont les fondamentaux du pilotage et de la sécurité activeen parapente, depuis les premiers instants du gonflage jusqu’à l’atterrissage et à l’affalement de l’aile.
- Les B.A. « Programmés » renforcent la stabilité au détriment du ressenti de l’incidence.
Dommage collatéral : le pilote ne ressentira un phénomène aérologique -tel qu’une descendance ou un gradient- que par la déviation de la trajectoire de son aile, donc avec plusieurs secondes de retard, du fait de l’inertie de cette aile emplie de l’air emprisonné et adhérent de l’air adhérent à celle-ci (env. 10 m3, soit une dizaine de kilogrammes d’un mélange visqueux de gaz, pour une aile de 28 m²). Le pilote -s’il agit- est dans la RÉACTION du fait que son action est en retard - il peut même amplifier le mouvement de l’aile (pompage pilote)
- Les B.A. « Sensitifs » tels que celui de la NEVADA 2 (on pourrait aussi citer les voiles montagne de Xavier DEMOURY, les voiles d’Alexandre PAUX ou… la LEAF de Pierre-Alexander ALLOIS) - privilégie le ressenti de la variation d’incidence qui est lui quasi instantané.
Le pilote informé du phénomène précurseur est dans l’ ANTICIPATION du mouvement à venir de son aile - il est donc plus en mesure de produire la correction “juste nécessaire”, avec un effort et une amplitude moindre que celle qui sera nécessaire s’il n’a pas anticipé et que l’aile a acquis de l’énergie dans son mouvement (pendule).
Ces B.A. « sensitifs » et communicants ont en fait eu des précurseurs beaucoup plus anciens tels que les premières ADVANCE, SIGMA et OMEGA I, dont le point commun était un gonflage nécessitant un peu plus de calme et d’attention que leur contemporaines par vent nul.
Un constat parfaitement cohérent avec leur comportement dans les phases de vol associées à des incidences élevées.
Je cite Cédric :
“
[…]
Le retour d’information sur la masse d’air environnante combiné à une maniabilité irréprochable en font une arme redoutable dans thermique
[…]
Le voile informe précisément sur l’état de la masse d’air.
C’est un point important en terme de sécurité active :
MEILLEURE INFORMATION = MEILLEURE ANTICIPATION
Non seulement elles donnent des indications précieuses pour matérialiser l’ascendance mais en plus de cela les amorces de fermetures sont nettement revues à la baisse par LA BAISSE DE PRESSION DANS L’AILE.
C’est une sensation unique : le profil se pince avant l’accélération de l’abattée, du coup on prévient la fermeture en gérant juste la pression à la commande.
Autrement dit,
LES VARIATIONS D’INCIDENCE SONT PARTICULIÈREMENT SENSIBLES DANS LES COMMANDES <de la Nevada 2 équipée d’un bord d’attaque « sensitif » >
»
Si je suis cité, autant que je précise ce que j’avais écrit ailleurs ;
[i]Quand donc en transition je suis accéléré, je fais confiance à mon aile (si, si) en restant bras hauts à remonter les poulies anneaux et pour éviter toute tentation d’intervenir avec les freins, que je garde en dragonnes, je pose mes mains contre l’arrière des faisceaux d’élévateurs. De façon à pouvoir pousser avec mon index légèrement sur les élévateurs des A.
Cela marche pour moi sous ma voile dans les conditions ou moi je vole et cela ne se veut ni un règle et pas même un conseil pour qui que ce soit. Juste la précision à mon propos rapport à la citation de Charognard.
Bonne soirée,
Si je ressens ou simplement pressent un molissement de ceux-ci, je laisse revenir le barreau. Jusqu’à présent cela a toujours fonctionné et je ne me suis pas encore pris une vraie fermeture en vol accéléré, ni avec la Sigma 9 ni avec l’Artik 2 précédemment. Pour ce qui est de la tenue du cap, même pour une laisse de chien, je m’y emploie à la sellette.[/i]
FAUX
Considérons un gradient au sol (puisque tu parles des risque à l’atterrissage)
Cela dépend uniquement de l’orientation initiale de ta trajectoire par rapport à la brise ou au vent au moment où l’aile pénètre dans ce gradient (Rq : il s’agit bien du même air - celui qui est au voisinage du sol est sensiblement immobile - c’est la vitesse de l’écoulement de cet air constatée par rapport AU SOL qui s’élève au fur et à mesure que l’on prend de l’altitude
Cas 1- La variation de portance sera négative (l’incidence augmente - ta vitesse air diminue) si tu étais plutôt face au vent
Cas 2- La variation de portance sera positive (l’incidence s’élève - ta vitesse air augmente) si tu étais vent de dos avant que l’aile pénètre dans le gradient (eh oui…)
Pour négocier un gradient au sol, on se positionne donc bien par rapport à sa VITESSE SOL 
Exemple :
Je suis scotché verticale terrain face à la brise de vallée alors que sous moi la manche à air de l’atterro pendouille dans de la “pétole” (e.g. l’atterro historique de Luchon -qui était situé près du centre ville et entouré de bâtiments- en fin d’après-midi en conditions de restitution)
Je suis donc sûr de devoir affronter un très fort gradient à l’atterrissage
La meilleure option est alors de préparer une PTU par le travers de façon à rentrer sur l’atterro par le coté du terrain le plus dégagé et situé au vent de celui-ci (oui… je sais… l’idée peut hérisser le poil - et pourtant elle est bien fondée… et expérimentée durant des lustres )
Bémol : la majorité des pilotes n’ayant pas été instruit de la théorie de la mécanique des fluides, il rentrent… face à la brise de vallée et subissent “pleine bille” le gradient.
D’où plan B : poser travers terrain… pour les garder à l’oeil en faisant sa PTU
Ben… c’est pareil… ça dépend - Cf. ci-dessus
Et bien…pour ce que j’en vois et lis… un p’tit cours serait pas inutile
La “règle des 500 grs” (ça dépend de l’efficacité des commandes -SVP arrêtez de parler de “freins”) est tout à fait fondée si l’on garde à l’esprit qu’un gradient important est souvent associé à des turbulences
Si on a un shark nose, on est “sourd” et on plombe…
Mais si on a un bon “sensitive” nose… on sourit ! Car on a plus de chance de pouvoir déceler dans l’allégement des commandes la variation d’incidence qui annonce une fermeture
Pour la métaphore, il s’agissait -enfin si j’ai bien compris la question de Gilles du ressenti de l’incidence et de la seconde pendant laquelle l’incidence varie et modifie les forces s’appliquant à la voile, sans que la trajectoire de la voile n’ai encore été modifiée (because “momentum”)
Alors là au secours!!!
Je me suis toujours demandé comment volait (et tournait) le curieux torchon accroché à ma sellette et en un seul post, Paul, tu viens de ravager tout ce que pensais avoir compris… C’est moche! 
Mais comme tu nous autorise à poser des questions je vais en profiter. 
J’ai fait quelques heures d’avion et de planeur dans mon jeune temps et j’avais fini par comprendre que quand on poussait le manche à gauche, on abaissait l’aileron de droite (augmentation de la portance => élévation de l’aile droite) et on relevait l’aileron de l’aile gauche (augmentation de la trainée et diminution de la portance => ralentissement et enfoncement de cette aile). La différence créant la rotation, l’aile de droite allant plus vite que l’aile de gauche, on tournait à gauche, le tout incliné vers l’intérieur du virage! Magique! 
Je vous fais grâce (j’avais rien compris de toute façon…) de la gouverne de direction et du palonnier! Sans y toucher, on tourne qd même, na…
Vu que j’avais mis du temps à assimiler ça, vous imaginez mon étonnement quand à mon stage init, on m’a expliqué qu’il fallait enfoncer la commande de gauche pour tourner… à gauche!!! Je m’étais dit… Ben ils sont trop nazes ces moniteurs de parapentes, ils vont augmenter la portance à gauche et ma demi-aile va s’élever…
Vous savez quoi? Et ben, ils avaient raison les BE, DEJPS etc… On tourne vraiment à gauche!
Bon ok, sans action sellette, on sent bien un petit contre-roulis qui signe une élévation transitoire de la portance sur la demi-aile gauche, mais on finit toujours par tourner du côté de la commande abaissée! Bref, un truc incompréhensible! :grrr2:
Puisque personne ne me répondait (même dans les bouquins théoriques), et que je n’osais pas trop poser la question de peur de passer pour un peintre, je me suis fait un film dans ma petite tête de mammifère sylvestre…
Je me suis dit, si ça tourne à gauche ce machin tout mou, c’est que la demi-aile droite va plus vite que la demi-aile gauche…
Vu que je ne lui ai rien fait à la droite, c’est probablement la demi-aile gauche qui a ralenti… Bref je l’ai freinée en enfonçant la commande (pas con, ils appellent ça une commande de frein :lol: ) !
Et au lieu d’augmenter durablement sa portance comme sur aile d’avion, j’ai astucieusement augmenté la trainée et diminué sa portance de ma demi-aile gauche (ouais, je vous l’avais pas dit, mais vous l’aviez peut-être remarqué vous aussi : la demi-aile gauche s’enfonce).
Pourquoi ce bout de tissu ne se comporte pas comme une aile rigide, j’en sais fichtre rien, mais ça doit être ça! :dent:
ET LA PATRATA, PAUL! Tu nous affirmes que nos commandes ne sont pas des freins mais des commandes d’augmentation de portance! :shock: 
:shock:
Paul, peux-tu nous expliquer stp (enfin surtout à moi :mdr: ) pourquoi on continue de tourner à gauche en enfonçant la commande de gauche?
@Flying Koala :
J’étais comme toi, je ne comprenais pas. Et, Choucas a mis en ligne deux articles/cours de O. Caldera sur “la mécanique du virage”. Il y a la réponse à ta question. C’est ici : http://www.leschoucas.com/theorie/theorie-parapente.html vers le bas de la page.
Depuis, j’ai compris (enfin, un peu). Sans vouloir trop dévoiler ni simplifier, le virage est bien dû à une augmentation de la portance sur la demi-aile intérieur ET cette augmentation s’accompagne “automatiquement” d’un déplacement du point d’application des forces vers le côté intérieur et la direction de la portance n’est plus vers le haut mais incliné vers le côté intérieur à cause de la voûte du parapente. Et hop, ca tourne ! (l’augmentation de la traînée joue aussi, mais très peu)
Je dis ça, mais si ça se trouve, j’ai rien compris. Bref, le plus simple, c’est de lire les deux doc mis en ligne sur le site ci-dessus.
Derob
@Derob: Mille mercis, ils sont géniaux ces articles! 
@Choucas : Merci de les avoir mis en ligne!
FK
PS : On se demande bien pourquoi on ne trouve pas des explications sur ces sujets pourtant basiques de mécanique du vol dans les bouquins de parapente. :grat:
ERRATUM post du 22 octobre 19:28
Il faut lire :
C’est le vecteur vitesse relative qui s’élève… enfin… sa droite d’action qui se rapproche de l’horizontale… hum… hum… (c’est moi qui suit dans le gradient là )
Le résultat visuel est éloquent
Après une approche vent de dos à la vitesse d’un Boeing (enfin presque), le pilote instruit semble avoir tout à coup sorti des aérofreins… il s’élève tel l’albatros sur la crête de la vague et fini par se poser comme miraculeusement sur ses pieds !? 
Pour l’albatros, c’est pas une “vanne”
C’est justement l’exemple le plus démonstratif que la nature nous offre pour expliquer le vol “au gradient”
Bien connu et utilisé en vol à voile, on peut contester la véracité de son exploitation avec un engin aussi lent qu’un parapente
Comme je l’ai expliqué sur un autre fil, je suis personnellement convaincu qu’il n’en est rien et qu’il est bien sensible et exploitable avec un parapente performant récent, au moins dans deux cas - associés à des vents modérés :
-
flanc de collines boisées “crête à mouettes” (plutôt en plaine)
-
bord d’attaque de nuage en fin de cycle (vol en montagne)
Nous sommes un petit groupe d’apôtres à avoir porté la bonne parole -on a même volé en Bionic pour comprendre le discours… et on a aimé ça !
Plus sérieusement, Vol libre a publié le cours d’ “Aero-mécavol pour les nuls” sous forme de fiches
Olivier est intervenu dans la formation de plusieurs promotions de BE parapente
Les plus anciens… ou ceux qui n’ont pas eu l’opportunité d’un rattrapage, peuvent être passé au travers
Certaines publications ont aussi maladroitement continué à recycler des schémas obsolètes
Ceci explique cela
Notons l’observation de wowo sur la position des commandes : dans les anneaux céramique (ou les poulies) de guidage pour ne pas interférer avec la voile - il n’est donc plus question de “lire” une quelconque variation de tension dans les commandes
Amendons ce conseil avec celui de Vincent777 qui est de vérifier régulièrement leur garde car il ne suffit pas de constater une garde bras haut : il faut quelle soit suffisante pour qu’il en reste avec l’accélérateur enfoncé à fond (rappelez vous le recul du centre poussée si les volets sont abaissés -> abattée amplifiée :affraid: )
wowo fait référence à deux senseurs qui sont les
DOIGTS
Variante connue : la paume des mains
C’est très sensé quand on constate la sensibilité que l’on a au bout de ses index
Pour m’y être un peu essayé j’y vois aussi un peu de confort en trouvant un point d’appui pour mes mains qui me stabilise quand je m’étends un peu dans ma sellette en enfonçant le barreau
Rque : c’est dur… dur pour des gars qui bougent de la fonte ou travaillent le ciment toute la sainte journée… la sensibilité… elle s’est envolée ! (authentique anecdote : un moniteur a eu un mal fou avec un élève de 120 kg pour lequel “garder le contact au commande” était une conseil totalement abstrait)
Tentative d’interprétation =
si l’index est le capteur, quel phénomène observe-t-il ? ma Re (si vous en avez d’autres, expliquez SVP) :
- la tension dans les élévateurs, associée à des variations de portance dans le bord d’attaque
Il faut encore creuser un peu : à quoi ces variations sont-elles associées ?
Postulat No 1 : la vitesse air de l’aile est sensiblement constante pendant la transmission de l’info
Postulat No 2 : la vitesse air est élevée
- cisaillements horizontaux (possible en conditions de forte instabilité sous une inversion- quand on a l’impression de voler au dessus de l’eau en ébullition - possible suivant l’existence de cette inversion, parfois très violents si forts gradients au dessus de relief escarpés - heureusement rares)
- convection dans la masse d’air (cisaillements verticaux lié à l’activité thermique - généralement de faible énergie loin du relief - attention au dessus des points de décollement des thermiques (rupture de pente, crête ou antécime formant un angle, etc.)
- autres ?
Dans tous ces cas, on peut penser que l’incidence variant brutalement, et les portances avec
C’est donc le choc et/ou allégement brutal de l’effort sur lequel on veille (wowo nous le confirmera) et le rebond que retransmettent les suspentes aux élévateurs, et que l’index posé dessus perçoit
On ne peut qu’être intéressé par la “méthode wowo” parce qu’elle fait sans aucun doute mieux en sensibilité et discernement que la transmission du même choc à travers le harnais sellette (ou cocon) avec les fesses entourées de mousse et souvent un peu ankylosées
NOTA : perso, quand je prends un vrai “coup-de-pied-au-cul” à me décoller la pulpe, je mets l’aile illico sur la tranche pour abaisser l’incidence en relanchant l’accélérateur (je laisse aux couillus la méthode “banzaï!” qui consiste à enfoncer encore plus fort le barreau pour “perforer” le mur
Autre senseur répandu :
LE(S) PIED(S)
et l’effort au barreau
Principe identique à la “méthode wowo”
Avantage par rapport aux index : pouvoir garder les mains disponibles pour piloter aux “arrières”
Je rajouterai
LES YEUX
Au risque de faire “peureux”, si je suis seul dans mon coin de ciel, je regarde mon bord d’attaque
C’est une lecture indirecte : j’observe les migrations du point d’arrêt qui me renseignent sur les variations de l’incidence associées à l’agitation de la masse d’air (je vole perso en double “sensitive nose” - celui de la voile et le mien, qui est assez… développé )
Cela me semble intéressant car j’ai vu sur le bord d’attaque des turbulences que je n’avais pas ressentis dans la sellette -observation qui peuvent toujours inspirer de la prudence et/ ou à maintenir le barreau enfoncé mais cette fois “tous sens en éveil” !
Ceux qui volent en Shark Nose perfo, pourriez-vous nous dire si vous observez cette migration sur le nez du BA ?
LES YEUX bis
Observer la tenue des bords d’attaque des copains renseigne sur la capacité des turbulences à faire danser les incidences - Cela peut aussi inspirer de relever le barreau… comme un petit contournement
LES “ARRIÈRES”
La solution d’observer les variations de tension dans l’aile par le biais des arrières est intéressante
Elle permet d’avoir en main les freins en dragonne tout en pouvant effectuer des variations de cap en dégradant moins les perfo que les commandes ou tout mouvement dans la sellette qui tendraient à créer du roulis et donc de la trainée parasite
Je n’en suis pas à penser effectuer des SIV en ne me servant que des arrières mais je comprends bien qu’on s’y entraine dans la perspective de passer la majorité de son temps de vol en transition
A noter : aérodynamiquement, la stabilité en tangage du profil serait plutôt augmentée par l’abaissement des arrières car celui-ci tendrait à accuser le “reflex” que l’on observe sur une majorité d’ailes
Au sujet des arrières, je comprends perso mal comment on peut s’en tenir à passer un index dans une petite anse de dragonne comme on en voit chez certaines marques -la circulation n’en est-elle pas altérée ?
Citation Paul
"Après une approche vent de dos à la vitesse d’un Boeing (enfin presque), le pilote instruit semble avoir tout à coup sorti des aérofreins… il s’élève tel l’albatros sur la crête de la vague et fini par se poser comme miraculeusement sur ses pieds !? bravo
Tu n’as pas une vidéo pour illustrer ce type de posé?
Citation Paul .
Peux tu faire un petit dessin explicite de cette approche , entrée de terrain, et finale avec manche à air.
C’est vrai que personnellement, depuis que je vole ,chaque fois que je pressentais un fort gradient ,je rentrais face à la brise mains haute pour avoir un max de vitesse en réserve pour affronter le gradient et ça se passait plutôt bien,même si effectivement je le subissais “pleine bille” c’est comme ça que j’ai été formé.
Visiblement ce que tu préconises est mieux ,mais malgré tes explications , j’ai du mal à me faire les représentations mentales qui correspondent à cette situation.
Merci pour tous tes post très instructifs qui relativisent les certitudes théoriques acquises en formation et dans mes quelques lectures,mais aussi qui font mal à la tête.