La relation (INCIDENCE - RESSENTI PILOTE)

#81

Paul, je te rassure je connais bien la différence entre gradient (ie variation du vecteur vent avec l’altitude, causé fréquemment par la viscosité de l’air au voisinage du sol) face au vent et vent de cul, voire de travers.
Le terme “gradient” fait référence pour la plupart des pilotes à la situation de la finale face au vent, et le risque de sur-incidence qui en découle.
C’est cette situation qui est décrite dans la plupart des manuels aéronautiques car c’est elle qui est accidentogène.

Il me semble en effet que les accidents graves en finale sont le plus souvent dus à des problèmes de sous-vitesse/sur-incidence induisant des décrochages qu’à des problèmes de frontales.
De nombreux pilotes plus ou moins aguerris sont crispés sur les freins commandes et réagissent à la sensation d’enfoncement lors de l’entrée dans le gradient (oui, de face !) en enfonçant exagérément les freins commandes. D’où mon interrogation sur la pertinence de la règle des 500g lors de cette phase critique.

Pour le reste, les approches en travers vent dans le gradient, pourquoi pas, mais en tant que formateur je ferai attention à ne pas répandre ce discours auprès d’oreilles insuffisamment prêtes. Le risque est de voir des pilotes envoyer un gros virage en finale pour se remettre face au vent. Le facteur de charge accru augmente alors notablement le risque de décrochage. Ce n’est à mon avis pas à recommander.

Pour le gradient vent de cul, ça permet des flares de folie. Dans ce cas, éviter de chausser des chaussures à crampons, c’est plus facile skis aux pieds !

#82

Le posé en lui même n’a pas d’autre exigences que celles classiques d’avoir arrété les mouvements de son aile sur tous les axes, d’avoir une position redressée stable dans son harnais ET d’être prêt à effectuer un roulé boulé dans l’éventualité toujours problable d’être surpris par une vitesse de défilement du sol inattendue !

Cf PMag No 168 page 4 “de la vache et du carton”

#83

Marcus a écrit :
Pour le reste, les approches en travers vent dans le gradient, pourquoi pas, mais en tant que formateur je ferai attention à ne pas répandre ce discours auprès d’oreilles insuffisamment prêtes. Le risque est de voir des pilotes envoyer un gros virage en finale pour se remettre face au vent. Le facteur de charge accru augmente alors notablement le risque de décrochage. Ce n’est à mon avis pas à recommander.

Re de Paul :
Je comprends bien que la moins façon de faire poser un élève dans une situation de gradient fort et qu’il ne fasse de plus que de rester face à la brise ou au vent jusqu’au voisinage immédiat du sol car on peut en toute bonne conscience s’en remettre aux qualités de stabilité d’une aile école

Mais il aussi question ici de pilotes volant sous Aspen, Mentor, Sigma, etc.
Des ailes qui de mon appréciation sont loin de présenter les qualités d’amortissement des matériels typés école

La meilleure façon de contrôler leur incidence dans une situation de gradient fort est-elle de ton expérience de rester statique face à la brise ou au vent ?

#84

L’approche classique reste de faire la finale face au vent avec une bonne réserve de vitesse air et en contrôlant l’abattée sans l’empêcher toutefois (mieux vaut taper fort sur ses pieds que de décrocher).
L’approche en crabe me semble potentiellement intéressante, mais à condition de proscrire le virage terminal face au vent. Il faut accepter de poser avec une trajectoire sol en biais. Si on considère que nous somme pour la plupart équipés d’un train d’atterrissage assez performant ( i.e. nos jambes) et qu’on sait s’en servir, ça fonctionne bien.
L’approche vent de cul avec flare, je n’ai pratiqué ça qu’à ski, ou sur le sable avec des sandales (très rigolo ce dernier cas)

#85

On est nombreux à avoir constaté sans forcément comprendre pourquoi ça monte mieux parfois en tournant dans un sens que dans un autre.
Cela peut s’expliquer j’imagine dans certains cas par le gradient, notamment lors de cheminement ou de “grattage” le long d’un relief.
J’ai essayé de représenter la situation de “grattage” le long d’un relief, dans le cas où le vent a une composante longeant le relief.
(pas pratique au fait les insertions d’images dans le forum …)
Sur l’image, je représente la composant latérale de la brise (celle qui longe le relief).
Il y a un sens d’enroulement (A) qui est nettement plus favorable. Chaque fois qu’on s’écarte du relief et qu’on se remet face au vent, le gradient positif nous gratifie d’un coup de raquette vers le haut.
A contrario, le sens d’enroulement B provoque un enfoncement chaque fois qu’on s’écarte du relief en se mettant vent de cul.

#86

@ Flying Koala,
Tu trouveras ces explications avec des exercices d’application dans le manuel de préparation à l’écrit du BPC Téléchargeable “gratuitement” sur le site de la fédé (en cherchant un peu) mais aussi, il me semble, sur le site des Choucas.

@ Paul,
Effectivement, comme je souhaite être certain de ne pas me placer dans une situation potentielle d’effet FRAM (il me semble que c’est le terme consacré) en poussant le barreau et en mettant éventuellement ne serait-ce qu’un soupçon de frein commande. Je prend soin de relever le plus haut possible mes mains avec les commandes en dragonnes.
Notons aussi que depuis longtemps j’ai abandonné ce que je considère comme un mauvais effet de mode en cours il y a quelques annees. Je veux parler de l’action de raccourcir systématiquement sur des ailes neuves la garde d’origine des commandes.

Mes paumes posés sur les élévateurs arrières me donnent une information sur la tension de ceux-ci. De même, mes index en appui sur les élévateurs A, +/- sous les maillons delta me donnent une information que je ressents plus finement (en tous les cas, c’est ainsi pour moi) de la tension existant dans mes elevateurs avants, donc dans le bord d’attaque de mon aile. J’ai ainsi la sensation (peut-être l’illusion ?) de pouvoir pressentir plus tôt un effondrement de mon B.A. en étant dans un contact plus direct avec lui.

Pourquoi je me l’imagine plus direct ?
Déjà parce que il me semble qu’une fermeture commence par un effondrement bord dattaque et donc d’abord une détente des suspentes de la ligne des A avant de donner du mou sur les lignes B puis C voire D (pour les ailes qui en ont encore)
Et d’autre part, la tension bien plus importante dans les suspentes A que dans les D me semble aussi faire de ces suspentes A un outil de perception plus pertinent des vibrations résultants de ce que le vent relatif inflige au bord d’attaque.
Enfin, personellement, je trouve mes extrémités d’index bien plus sensibles à ces vibrations du B.A. que mes paumes de mains et cela me semble d’autant plus vrai que les gants sont chauds (épais)

De plus cette position de mes mains me permets d’agir très vite et aussi bien que je choisisse d’utiliserr sur les arrières ou mes commandes pour intervenir sur la partie arrière de ma voile.

Sous mon Artik 2 précédemment et maintenant sous ma Sigma 9 (je précise pour les ailes car ce qui est vrai pour les unes ne l’est pas forcément pour les autres et certainement pas pour toutes) le fait de laisser revenir l’accélérateur rapidement mais si possible pas brusquement, suffit déjà pour enrayer ce qui pourrait devenir une frontale voire asymétrique.
Pour la gestion du risque de fermetures asymétrique, autant que se peut, je maintiens le barreau avec un pied placé au millieu pour assurer la symétrie de l’action. Du coup, le fait de laisser revenir l’accélérateur dissémetriquement d’un côté ou l’autre (plus facile à faire avec un pied qu’avec les deux)

Alors comme dit sur le fil consacré au pilotage aux arrières (CQFD ; ou Charognard a trouvé à me citer) Je ne joue pas de l’accélérateur au ras du relief. C’est un choix éventuellement pénalisant en termes de performances que j’assume volontier. Car il me permet quand je suis en vol accéléré d’accorder un oeu plus de confiance à mon aile mais aussi et surtout, en cas de fermeture, de disposer d’un peu plus de temps pour intervenir voire de laisser mon profil se reconstruire sans intervention… ou presque.

Pour le moment je ne l’ai expérimenté que lors de simulation d’incident mais il me semble effectivement que si la fermeture se produit, pouvoir laisser un moment encore de liberté à l’aile est plutôt positif.

En asymétrique, je lâche calmement l’accélérateur et laisse partir l’aile en virage. Pratiquement toujours, la prise de vitesse regonflera le côté fermé en évitant l’éventuelle cravatte de ce côté voire de l’autre qui résulte, il me semble, parfois d’un contre trop énergique. Je me laisse entre 1/2 et 1 tour avant de contrer l’auto-rot.

En frontale, si je l’identifie tout de suite voire préventivement sans pouvoir l’empêcher, je me force à garder autant que mon cerveau me le permet, le barreau poussé. C’est la méthode préconisé, entre autres, par les formateurs SIV Allemand et il me semble qu’en France aussi cela s’entend.
Effectivement cela me donne l’impression que le recul de l’aile ou plutôt l’avancée pendulaire du pilote s’en trouve adoucie et permet un ré-alignement vertical pilote/voile plus rapide.
Celui-ci réalisé, le relâché du barreau suffit généralement pour provoquer le regonflage du B.A.
Comme précisé au départ, mon expérience pour cette façon de faire se cantonne pour le moment aux exercices de simulation. Mais il est certain que de mettre un grand coup de commande avant le retour pendulaire effectif est le plus souvent le début d’une vraie cascade d’incidents dans la suite d’une frontale.

Bon là j’ai grave dévié du sujet initial de Paul, mais dans le fond pas tant que ça. Car une bonne gestion des incidents de vols passe avant tout par une bonne identification de l’incident. Combien de pilotes ont déjà cru, au moins dans l’instant, vivre un décrochage alors qu’ils ont subi une frontale…
Et pour assurer cette juste identification de l’incident, c’est aussi avant tout une affaire de ressenti.

Comme Paul (enfin si j’ai tout compris) je pense que nos fesses sont sans doute nos capteurs les moins sensibles et cela d’autant plus, il me semble, avec nos sellettes cocon à fortiori hamac et la position allongée/couchée induite.

Alors oui, comme Paul, je crois que se servir aussi de nos yeux comme capteur de ce qui se passe 7 mètres plus haut n’est pas inintéressant. Ne serait-ce que pour confirmer/infirmer nos ressentis “toucher”.

Voici un fil très propice pour nous faire réfléchir individuellement et interiereurment sur comment mais surtout pourquoi comment nous pilotons.

Merci Paul et tous les contributeurs passionnés ! karma+

#87

:coucou:
Il y a un truc que je ne comprends pas :oops: : vu que tu fais des ronds devant la pente, le gradient qui te profite de façon positive dans une partie du 360, tu ne vas pas forcément le retrouver de façon négative dans la partie du 360 opposée? Et donc, ce que tu as gagné dans un sens, tu le perds dans l’autre.

Au fait, je suis comme flying koala : :bisous: Choucas et :bisous: derob pour les articles de caldera et aussi merci à tous ceux qui sont dans la tête de Paul, ce fil est vraiment sympa :pouce:

#88

Non. Dans le sens A, on est gagnant à l’aller et au retour itou. Quand on tourne face à un vent de face grandissant on prend un coup de raquette, quand on tourne dans un vent de cul faiblissant itou (c’est ce phénomène qu’on exploite dans le “flare” vent de cul).

Le principe est le même que pour le vol de l’albatros (cf bouquin de Hubert Aupetit), si ce n’est qu’ici le gradient est le long d’un plan incliné au lieu d’être horizontal.

Mais je demanderai confirmation de tout ça à un expert !

Des fois c’est presque aussi weirdos que dans la tête de John Malkovitch !

#89

J’ai… décroché (!) depuis un moment car je suis… parti voler.
Mais j’ai cru (donc on me rectifiera si ce n’est pas le cas) voir passer des choses qui m’ont interpellé.

Sur le gradient. J’ai fréquenté de nombreux atterros à gradient et j’en ai un pas loin de chez moi. Je rentre toujours dans le gradient face au vent car le gradient, là où je pose, concerne la dernière dizaine de mètres avant le sol, et être vent de cul à moins de 10 mètres sol avant de poser, ça me semble chaud pour moi et mes capacités de pilotage. Donc je suis face au vent juste au contact, je rentre dans un gradient marqué et effectivement mes commandes s’allègent et effectivement ma réaction personnelle est une réaction d’anti-pilotage c’est à dire que je me force à relever les mains pour ne pas brider l’aile dont je suppose qu’elle cherche de la vitesse-air. Mais c’est vraiment anti-intuitif mais j’ai toujours fait comme ça.
Je dois aussi mentionner que tout au long de ces années il m’est arrivé d’assez nombreuses fois, en entrant dans un gradient marqué de voir le sol me sauter à la figure et arriver si vite que la perspective d’un impact était imminente. A chaque fois dans cette situation ma réaction a été de planter les freins au dernier moment avant de m’exploser les chevilles et là, surprise, mes voiles n’ont jamais décroché. J’ai toujours retrouvé une forte tension dans les commandes suivie d’un redressement plus ou moins marqué de la trajectoire avec une accélération horizontale (oui, c’est paradoxal : on est bras hauts on tombe, on plante les freins on retrouve de la vitesse vers l’avant).
Tout ça en étant prêt, sur ces atterros turbulents en milieu de journée, à contrer toute velléité de fermeture. Alors, vous m’excuserez, mais n’étant pas capable de faire un posé 360, je continuerai encore longtemps je pense à utiliser mes sensations et à pratiquer ce que je sais faire.

#90

@plumocum : pour voir jusqu’où on peut aller en exploitant le gradient : https://www.youtube.com/watch?v=hFPJ6DUAY10 (ça fait mal aux yeux !).
Fais un peu de googling sur “dynamic soaring” et tu verras des choses intéressantes.

PS @Paul : désolé pour cette digression sur le gradient. Cela nous écarte un peu du fil sur la gestion d’incidence.

#91

Certes, mais quoi que … ne sommes nous pas dans une masse d’air qui se déplace par rapport au sol ? Alors de cul, de travers, etc. on “gradientise” de la même façon dans cette masse d’air ? Après au niveau du sol c’est un autre sujet :?

#92

Non, car la masse d’air n’est pas homogène lorsqu’il y a du gradient. Autant les notions de vent de face ou de cul n’ont guère d’importance en atmosphère libre autant en présence de gradient de sol, il est fondamental de savoir dans quel sens on se déplace par rapport au vent et au sol !

#93

qqimporte le sol
la gradient a une direction ,

face la vitesse air diminue, la voile plonge pour retrouver la vitesse
dos la vitesse air augmente, la voile cabre
cote la vitesse air reste constante , lateralement la vitesse diminue , surement un peu de roulis est cree

#94

Sur le sharknose. J’ai cru lire que le sharknose nous privait de communication avec la voile. J’ai cru lire que finalement le sharknose c’était le mal et que ce qui était bien c’était les bords d’attaque sensitivo-sensibles et communiquants. J’ai cru lire que la tendance médiatique est à construire une opposition que je qualifierai de totalement artificielle entre ces deux types de construction.

Je dois dire que ma deuxième voile était la plus inerte de toutes celles (nombreuses) avec lesquelles j’ai volé. Elle était totalement inerte et m’a totalement privé de sensations dans une phase où j’aurais pu espérer être en progression. Je dois reconnaitre que les bons pilotes du club le savaient et qu’ils m’avaient déconseillé l’achat de cette voile et que j’aurais du les écouter car ils avaient raison. Et bien évidemment, elle n’avait pas de sharknose.
Alors une fois de plus, un parapente est une sauce, un cocktail, et un ingrédient n’explique rien en lui-même, tout dépend de l’interaction d’ensemble.
Puis pendant très longtemps, même avec des voiles communicantes, sensibles, fragiles, je ne sentais quasiment rien à part les différences de tension dans les commandes. Je n’étais pas encore équipé, éduqué, pour ressentir ; il a fallu très longtemps. Je me souviens, c’était avec l’Oméga 4.
Eh bien je regrette ce temps où je ne sentais rien de ce que je ressens aujourd’hui : mes vols étaient bien plus reposants. Maintenant, avec une voile fortement sharknosée, je ressens tout (les variations de portance, les incidences limites, les pertes de pression dans la voute, les attaques des plumes, etc.) et je continue à appliquer (inutilement) un pilotage “kung-fu”. Ce que je concède, c’est que j’ai l’impression que la communication aile/pilote passe moins par les freins “qu’avant”. Et, qu’objectivement, il y a un peu moins d’informations car avec les constructions actuelles il se passe moins de choses (trajectoires sur des rails, pas de tangage à piquer, pas de froissements du bord d’attaque). Mais les sensations sont toujours là et peut-être encore trop présentes en conditions turbulentes.

#95

YES ! :bravo:

C’est en plongeant dans le gradient que l’on récupère l’énergie transmise par le déplacement de la masse d’air dans laquelle on évoluait quelques secondes auparavant

Le gain sera plus ténu si l’on exploite un gradient associé à un écoulement majoritairement horizontal et parallèle à la pente, mais il est heureusement souvent associé à une composante d’ascendance purement dynamique ou convective

Et cela marche aussi avec le gradient qui se forme au vent le long d’un nuage en fin de convection (ce qui permet au passage de voir de nombreux spectres de Brocken) et de bénéficier d’un bonus de gain sans pénétrer dans le nuage :grrr2:

Je ne suis pas expert Marcus… mais sache, comme vous tous qui me faites le plaisir de vous intéresser à ce fil “révolutionnaire”, que c’est un bonheur de voir que malgré (ou parce que?) mes cheminements cérébraux tortueux- j’en arrive à partager avec vous des schémas issus de pas mal d’années d’interrogations, d’hypothèses, de postulats plus ou moins pertinents (certains carrément foireux…) de rencontre, de discussions passionnées et d’analyses franchement décalées par rapport à l’enseignement commun

J’espère qu’il est aussi stimulant pour vous que cela l’a toujours été pour moi d’explorer le champ des “possibles” aux frontières de l’enseignement formel initial que vous avez reçu ou être en train de recevoir

Je suis sûr que cela enrichira tôt ou tard votre vision du parapente, de son histoire et de ses dernières évolutions et pourra utilement vous guider pour définir seul ou avec les formateurs qui vous accompagnent ce qui est le mieux pour vous, tant en matière de progression, d’entretien de votre passion que d’orientations futures de votre pratique

Ce n’est pas toujours confortable intellectuellement partant, je vous l’accorde, quand il faut secouer, dépoussiérer, reformuler ou carrément refondre dans sa tête des schémas profondément ancrés

Un de mes plus brillants camarade de club doit encore se souvenir des mots que j’ai plusieurs fois répétés quand je l’aidais à préparer son BE parapente :
“ce que je vais te dire là, c’est pour ta réflexion personnelle - tu le gardes pour toi le jour de l’examen où tu ne devras restituer rien d’autre que le contenu de l’enseignement officiel”. Il faut croire qu’il su faire la part des choses car il sortit quelques mpois plus tard major de sa promo !

Compatissez aussi pour les membres des ailes du Mourtis qui ont eu un “philosophe” de monn genre à la tête de leur club…

Du genre qui marche sur terre en regardant les étoiles, sans voir le trou béant du puit devant lui

Pour moi, ce puit à bien failli être le rocher de Pene Blanque à Arbas (31)

http://sitesavisiter.com/s?as=foto&fp=80484287

Au sommet de la conn…rie confiance en mes capacités à exploiter le gradient, j’ai accroché avec un stabilo une branche d’arbre quelques mètres sous le sommet de la falaise. Comment j’ai survécu à ma dégringolade m’interpelle encore aujourd’hui - c’était au delà du pilotage actif et les plusieurs “moi” à l’intérieur de ma tête ont pédalé très fort pour nous en sortir… vivant!

J’ai heureusement survécu à pas mal d’ “expérimentations” dont j’étais le cobaye…

J’ai commencé jeune… A l’exemple de ce jour ou j’ai voulu démontrer que l’on pouvait sauter d’un vélo sur route à 30 km/h sans casque et s’en tirer sans autre chose que quelques ecchymoses en effectuant un roulé boulé (sans sortir un bras, j’insiste pour les judokas prompt à s’arrêter pour ne pas sortir du tatami !!!)

Enthousiasme de la jeunesse… Envie de démontrer… J’ai failli finir enseignant chercheur… Sûr que j’aurai fait pêter le labo :dent:

#96

Un gradient ne se créerait que parce qu’il y a “'effet” de sol ? soit c’est souvent le cas, mais…
La variation de vitesse du “vent relatif” (c’est il me semble ça qui nous fait tenir en l’air) dans un gradient (de vent) correspond à une succession de phénomènes transitoires (changement d’incidences). C’est comme une succession de rafales arrières, si je ne me trompe pas, alors et l’aile va chercher sa vitesse.
Bon je suis certainement à côté de la plaque :grat:

#97

Tu sais que je suis généralement pas dans la nuance - ni coutumier du fait de noircir intentionnellement le trait

Le shark nose n’est pas le mal - pas plus que l’étaient les structures diagonales dans les caissons lorsqu’elles sont apparues, ou bien les renforts de renfort transversales

L’histoire de la conception des parapentes est caractérisée par l’alternance de phase d’innovation et de phase d’affinage et d’optimisation
Cela prendra encore quelques années pour que l’ensemble des concepteurs aient bien assimilé comme doser suivant le public visé les différents comportements sur leurs shark nose et rétablir dans leur un continuum entre confort et ressenti

Que les frères Valic soient en avance sur ce travail d’optimisation ne serait qu’une confirmation de leurs talents :slight_smile:

Désolé de n’avoir pas le temps d’essayer leurs produits pour m’en convaincre :expressionless:

#98

Le gradient généré par la viscosité au contact du sol est celui dont on parle le plus car il y a une situation accidentogène que tout pilote doit connaître - cela vaut pour le parapente, les planeurs, les avions etc…
Sinon, dès qu’il y a modification de la direction et/ou du module du vecteur vent dans l’espace, il y a gradient de vent. Donc les situations de gradient de vent existent, dans toutes les directions, et pas seulement au voisinage du sol.

Oui, l’entrée dans du gradient en approche du sol face au vent revient à de la rafale arrière.
A contrario, vent de cul, l’entrée dans le gradient revient à une rafale de face, d’où flare ou ressource augmentée.

#99

Merci pour cette petite leçon sur les effets du gradient vent de travers dans la pente, maintenant que je sais qu’on peut grapiller qques mètres j’en tiendrais compte dans mes choix de sens d’enroulage mais je vais tacher de ne pas négliger ma priorité nº1 dans ces situations : ne pas finir incrusté dans le caillou. La seule fois où je me suis mis une grosse cartouche, c’était en enroulant très très près des cailloux et les phénomènes de turbulences liés au gradient mais aussi à la présence d’ascendences, mais aussi d’irrégularités du relief mais aussi de etc…entraîne des variations plus ou moins prévues de trajectoire qu’il est bien plus important de piloter pour rester en vie vol que pour grapiller des mètres.
Concernant le gradient à l’atterro, faudrait pas que des gars aillent faire des traits de charrue vent arrière sous prétexte qu’ils ont lu ici que le gradient allait les aider. La théorie se comprend très bien, mais dans ma pratique, j’ai eu l’occasion d’approcher de nombreux terrains improvisés avec du fort gradien, je l’ai toujours fait vent de face et ça c’est toujours bien passé. Si le pilotage est bien mené, nos petits parapentes tolèrent quand même beaucoup.
Concernant les sharks, je suis un peu dubitatif et pas vraiment convaincu qu’ils soient aussi ‘néfastes’ : je n’ai pas l’impression d’avoir perdu tant que ça en ‘sensitive’, et même je suis convaincu d’avoir considérablement gagné sur tous les niveaux si l’on prend en compte tous les + et les - du truc. La resistance aux fermetures de ces profils est indéniable mais en plus (c’est peut être que personnel) elles sont téléphonées (ring ring, allo oui, ça va fermer, sisi, c’est le moment de faire qque chose), surtout les frontales : le bord d’attaque avance d’un coup, la perte de portance ce ressent très tôt (peut être que je suis un hypersensible du cul :slight_smile: d’autant que je ne ragarde persque jamais ma bécane :oops: ) et laisse le temps à une action d’anticipation au pilotage (piler un bon coup avant de voir la voute passer dessous). Et dans mon cas les quelques fermetures vécues que l’on pourrait qualifier dignes de ce nom ne se sont heureusement pas terminées ficelé comme un rôti de cochon ou empapilloté dans la machine. Comme d’hab c’est affaire de goût mais je ne comprends toujours pas pourquoi on a fermé l’homologation de ces bords d’attaques aux niveau C.

#100

Du même avis que Plumocum ( :pouce: )

Exploiter le gradient en vol de pente en parapente est certainement facteut de performances mais bien plus encore d’accident. À réserver vraiment qu’à l’élite.

Le sharknose anesthésiant de ressentis ? Non, je ne pense pas. Plutôt un modificateur des choses que l’on ressent, comme peut l’être un changement d’importance du PTV sous la même aile. Il nous appartient de nous adapter à ces ressentis différents, plus on/off mais en même temps (mon ressentis) plus précis même si cela peut sembler contradictoire.

Puis personellement je vis depuis mes 1ers vols thermiques, années après années de moins en moins de fermetures asymétriques et encore moins frontales (la dernière ce fût en Bi Magnum 1er du nom donc non sharknosé) Alors bien sûr, il m’est impossible de faire la part des choses dans ce constat de ce qui relève ; du progrès dans la conception des voiles, des progrès de mon pilotage ou encore de mon choix conscient et peut-être plus encore inconscient d’éviter de plus en plus souvent de fréquenter des aerologie dont je me doute, qu’elles seront très (trop) toniques.