C’est là ( avec une planche d’illustration ! )
La relation (INCIDENCE - RESSENTI PILOTE)
Avec l’augmentation de la stabilité des profils, (voûte prononcée, hauteur du cône de suspentage augmentée et profils épais accroissant l’inertie massique), et la linéarisation des efforts perçus aux commandes (bords d’attaque « programmés »), nous avons vu que la communication avait évoluée.
Pour certains « vieux » pilotes –mais aussi de « jeunes » pilotes montés (trop ?) rapidement en « grade » d’exigence de pilotage, c’est devoir repasser par la case « remise en question » et/ou retour direct à l’école pour rééduquer des réflexes inappropriés à leur nouveau matériel (actions trop précoces, ou trop tardives, inadaptées dans l’amplitude, etc.) pour restaurer leur confiance et choisir un matériel plus approprié (la facture de l’achat consécutif d’une aile inadaptée puis d’une seconde peut devenir rédhibitoire pour le budget familial dans un marché de l’occasion déprimé)…
Au risque de se perdre dans trop de contradictions et de mensonges faits à soi-même sur ses aptitudes personnelles, l’adéquation avec son matériel et les risques avérés de sa pratique.
Le premier enseignement que j’ai retenu de mon expérience de « vieux » pilote au long cours (passé assez brutalement d’une pratique régulière sous des ailes de compétition à une pratique épisodique, puis à plus de pratique du tout pendant des mois avant de revoler, puis une saison sautée… et un retour à l’activité… une nouvelle interruption… nouveau retour… etc. – en fait, le schéma habituel d’un parent passionné qui devient chargé(e) de famille responsable) c’est que ce ressenti et cette compréhension sont tout aussi essentiels à la sécurité active qu’à la confiance et fondent une pratique heureuse et durable !
Et s’il est bien un secteur du jeu dans lequel ressenti et compréhension sont indispensables, c’est le vol en ascendances thermiques.
L’élévation spectaculaire des performances en a considérablement facilité l’exploitation ; il est loin le temps où les jeunes pilotes désespéraient des mois de pouvoir simplement « tenir » : aujourd’hui, la problématique serait plutôt de savoir… descendre !
L’ambition médiane a parallèlement évolué : on « faire des kilomètres » !
Là, le problème devient plus complexe.
Car si la performance a progressé, le challenge de gérer celle-ci en cross face une multiplicité de situations aérologiques différentes telles qu’on peut en rencontrer dans une seule journée de vol en montagne, mais aussi dans une belle journée en plaine, s’est d’autant plus relevé.
La vitesse des parapentes a contribué aussi à rendre l’exploitation des ascendances rencontrées plus stratégique, imposant des choix entre des options de cheminement (plutôt plaine ou montagne) ou de rythme (speed-to-fly).
Si, pour optimiser ces choix, la collecte des informations issues de l’environnement du pilote (autres ailes, topographie, évolution de la situation météo, etc.) constitue le moteur de la réflexion à court et moyen terme, tout aussi intéressants peuvent être à très court terme l’observation et la compréhension de signaux plus diffus, tels que le jeu en lacet.
En effet, le jeu en lacet précède souvent de plusieurs dizaines de seconde les mouvements de tangage et de roulis qui vont confirmer la pénétration dans une ascendance (ou une descendance…).
L’observation de ce jeu en lacet implique un bon relâchement dans son harnais (qui ne doit pas non plus trop filtrer les information retransmises par l’aile dans trop de confort – on parle de « sport » et d’optimisation là… pas de « vol de plaisance »!) mais aussi d’appliquer des tactiques soutenues par des schémas mentaux.
Je vous propose dans ce qui suis de partager à nouveau un des miens. Comme d’habitude, à vous de voir s’il vous parle et surtout s’ils fonctionne pour vous
La seule règle valable en la matière étant qu’une bonne tactique doit marcher plus d’une fois sur deux pour vous… sinon, il faut en changer !
Et c’est bien ce que je me suis dis après avoir un jour reçu une nouvelle voile très performante sous laquelle je ne comprenais plus rien en thermique, montant laborieusement, me faisant jeter quand je pensais recentrer, semblant être comme « aimanté » sur les bulles les plus anémiques.
Qu’à cela ne tienne : au second vol, je résolus d’appliquer l’inverse de ce que mes réflexes m’inspiraient…
Et cela marcha plutôt mieux ! :grat:
Je ne pouvais en rester là et couchait sur le papier tout ce que j’avais ressenti pour une analyse à froid. Ma principale conclusion fut que ma nouvelle voile réagissait à certaines ascendances de façons différentes de celles auxquelles j’avais été conditionné les dix ans passés, sous des ailes de la même catégorie (compé)… Il fallait m’adapter, et pour cela essayer de comprendre.
La réponse était (j’en vois qui suivent au 1er rang :roll: ) l’INCIDENCE et la première solution… de contourner l’obstacle !
Je me mis à voler très au dessus (15 à 20 kg) de la charge alaire préconisée (4.5 au lieu de 3.9 kg/m²), recalais un peu les plumes pour me simplifier la « lecture » de l’aile et sa gestion en tangage et en roulis… mais plombait un peu le taux de chute (heureusement moins crucial en aérologie de montagne –ma pratique- qu’en plaine).
Mais j’allais tout de même intégrer un comportement dont je n’avais jusqu’à pas pris conscience, et en faire mon allié pour optimiser (à mon niveau du jour… mais avec toujours la satisfaction d’être “moteur” et de ne pas “subir” le vol) les cheminements, la recherche, l’entrée et le positionnement dans les ascendances : l’ « AUTO-LACET »
Dans un autre fil (http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/les-manoeuvres-dissipatives-lenergie-du-vol-ses-transformations-t46060.0.html;msg577844#msg577844 ) nous avons rappelé ce qu’était l’attaque oblique et revu notamment comment nos ailes modernes réagissaient à un dérapage.
On va partir de là (à savoir pour la suite) pour analyser les situations illustrées par le schéma suivant.
Quatre ailes abordent en même temps une ascendance thermique à des altitudes et sous des angles différents.
https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/auto-l10.jpg
NB : pourquoi ce nouveau mot « AUTO-LACET » ?
Parce qu’il me plait 
Et que comme le souligne O. CALDARA dans son cours pour la dénomination « frein » (communément admise pour ce qui est une commande de volet), cela n’aide pas à la compréhension du vol que de parler d’ « effet girouette » pour un phénomène bien plus riche d’enseignements et d’applications à nos parapentes.
Hypothèse : vent météo nul
NB : on pourra transposer les analyses et schémas suivants (mais c’est plus dur à imaginer – commençons par le plus simple, si vous le voulez bien)
Les pilotes des quatre voiles illustrées dans le paragraphe précédents sont encore à plusieurs dizaines de mètres du cœur de l’ascendance.
Pour les voiles 1 et 4, c’est le « jackpot » :
-
- Le pilote 4 va « percuter » dedans « pleine bille » (assiette à cabrer, tempo… Vous maîtrisez… on s’étendra pas)
-
- Le pilote 1 va se sentir aspirer vers l’avant avant de percuter à son tour (il faudra « tout mettre » dans le virage pour « noyauter » dans la colonne qui est plus étroite et rapide à sa base que pour 4… vous le savez aussi)
Pour les pilotes des voiles 2 et 3, c’est moins bien engagé… mais pas perdu pour autant.
Les trajectoires de 2 et 3 ne croisant pas le courant ascendant, ils peuvent manquer et dépasser « LE » thermique « atomique » de la journée sans même en l’imaginer l’existence.
Pour 3, les jeux ne sont pas encore faits car il est haut et aura peut être droit à une 2nde chance (surtout si en bon « charognard » il voit remonter une aile sous lui).
Mais s’il est « sensitif » et connaît bien son aile, il va sentir qu’elle met un peu de lacet. Il faut alors qu’il la « croit » sur parole et accompagne le changement de cap qu’elle a initié : c’est le chemin vers l’ascendance et/ou la meilleure « ligne » du secteur.
Analyse : en approchant du haut d’une ascendance par le travers, l’aile rencontre des écoulements radiaux formés par l’air redescendant autour de la zone ascendante.
https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/applic11.jpg
L’aile réagit alors à ce qui est pour elle une rafale de trois-quarts face.
L’ « auto-lacet » entre en action en faisant tourner l’aile pour l’amener face au flux qu’elle croise : c’est le fameux « effet girouette » qui perturbe nos méninges (pas vous ? Ah bon…)
La voile 1, déjà aux ras des pâquerettes, est –elle- « mal barrée »… et son pilote avec.
Dans ces conditions, on se diriger vers les « déclencheurs thermiques » (haie, rupture de pente, zone contrastée, tracteur au travail dans un champ labouré, etc.) et on écarquille bien les yeux à la recherche de tous les indicateurs visibles à distance (si vous avez une bonne vue… sinon dommage… c’est définitivement trop injuste le parapente !) : oiseaux, fumées convergentes, feuilles en mouvement, brins de paille emportés, odeurs aussi (ah… les souvenirs des porcheries « salvatrices » en haut Aragon !).
En l’absence de ceux-ci, la planche de salut vous sera peut être offerte par l’observation des mouvements de la voile.
A la base du thermique, la colonne ascendante « aspire » l’air environnant collé au sol qui va converger vers l’ascendance avant d’être arraché du sol, ces écoulements convergents pouvant être sensibles sur plusieurs centaines de mètres.
https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/applic10.jpg
En traversant de cette « mini dépression », plus ou moins creusée selon la puissance de l’ascendance, l’aile va perdre un peu son équilibre en pénétrant dans un écoulement radial convergeant vers la base de l’ascendance.
La voile 1 va subir ce qui ressemblera à une rafale par le travers arrière, ce qui va se traduire par :
- une réduction sensible de la portance du centre de l’aile (que l’aile va compenser en s’enfonçant pour prendre de la vitesse) – le pilote ressent un instant de faible pesanteur mais retrouve vite ses appuis - Ok là;
- un départ en « auto-lacet » qui va faire tourner l’aile… à l’opposé de l’ascendance ! - Pas Ok !!!
Ce n’est pas bon du tout çà… surtout que c’était la dernière cartouche !
C’est ici que des pilotes entraînés, réactifs et qui ont perçu rapidement ce qu’il s’est passé peuvent compenser quand il ont « engagé » leur virage du mauvais coté : sans temps de découragement et en bouclant illico un 270° sans perte de vitesse (ça marche mieux en Zeno qu’en Alpha… injuste…), ils peuvent revenir à 90° de leur cap initial pour retrouver l’ascendance dont ils ont « senti » la présence à la perte de portance initiale.
Pour les pilotes « normaux », une fois les pieds par terre, on en est réduit à se repasser le film en regardant remonter au plafond l’artiste… si j’avais su…
Et bien non… ça, c’était avant
Car –maintenant c’est « performance for all ! » on vous dit – vous avez anticipé et immédiatement contré l’ « auto-lacet » pour arriver directement à la base de l’ascendance !
Trop fort…
En situation de « grattage de survie » au voisinage du sol, vous pourrez peut-être ainsi la chance de « coiffer » quelques minutes un « cador » : en volant relâché et en interprétant bien votre « auto-lacet » pour deviner la présence d’un thermique salvateur et de quel coté il se trouve.
En faisant un 180° de moins que lui, vous aurez alors pris l’avantage et pourrez lui infliger ensuite votre meilleur sourire narquois quand, quelques minutes plus tard, il va vous « klaxonner » en transition –vite, vite… mais trop tard, il le sait !-
En montagne, comme à flanc de collines bien alimentées par une brise thermique, il est courant de trouver dans la situation No1.
Pour optimiser celle-ci, après avoir exploité toutes les ressources du vol cinétique au gradient (Cf. les posts précédents qui lui ont été dédiés), guettez un affaiblissement soudain de la brise, votre aile semblant « attirée » par le relief.
Contrez alors l’ « auto-lacet » et foncez immédiatement prospecter au large du relief, à la recherche du thermique qui a « soufflé » pendant quelques minutes la brise de pente. !
AVERTISSEMENT & MISE EN GARDE (BIS REPETITA PLACENT)
Les analyses et propositions exprimées dans ce qui suit ne s’adressent qu’à des pilotes confirmés et autonomes.
Comprendre : suffisamment expérimentés et assez matures dans leur compréhension du vol pour apprécier avec justesse ce que pourrait leur apporter les manœuvres complexes décrites ci-après et en estimer les risques bien réels, à fortiori quand ces manœuvres sont effectuées à proximité du sol.
L’auteur ne prétend en aucune manière se substituer au formateur qu’il n’est pas.
Tout pilote, quelque soit son niveau, est invité à se rapprocher d’un moniteur qualifié pour l’accompagner dans sa progression et/ou dans une meilleure compréhension de sa pratique.
Merci de votre attention 
SYNTHÈSE
Le postulat =
- en conditions thermiques établies, des mouvements de départ en lacet de votre parapente peuvent être les signes de la présence d’une ascendance thermiques à moins de quelques centaines de mètres de votre route ;
- ces phénomènes sont transitoires et localisés à la périphérie des ascendances ;
- ces phénomènes sont peu marqués et il y a donc lieu d’être à la fois suffisamment relâché et vigilent pour les saisir ;
- le ressenti sera d’autant mieux que l’aile sera allongée (bras de levier accru).
Avertissement =
- ces manœuvres sont réservés à des pilotes à même de juger des risques qu’ils prennent en cherchant à exploiter des ascendances près du sol ;
- attention de ne pas confondre ces départs en lacet avec les déviations de cap plus marquées associés à des cisaillements de vent ou des phénomènes de venturi ;
- il n’est pas question d’appliquer la tactique proposée une fois pénétré dans l’ascendance (ce serait contre-productif et pourrait vous amener à coup sûr… sous le vent de l’ascendance !).
Expérimenter =
La tactique proposée pour exploiter ces signes pour prospecter dépend de votre position par rapport à la base ou au sommet de l’ascendance (le « plafond » du jour) :
-
à proximité du « plafond » = accompagner le départ en lacet pour remonter l’écoulement jusqu’à l’ascendance
-
près du sol = contrer le départ en lacet (le plus souvent associé à une perte de portance pour se rapprocher de la base de l’ascendance
Entre ces deux cas, c’est… selon !
Car on trouve parfois des ascendances dérivant indépendamment du sol et dont la “traine” inférieure aspire encore l’air environnant (comme la base d’une ascendance encore liée au sol)
Si vous pensez avoir affaire avec celle-ci, un indice pour décider pourrait être la perte de portance associée à une rafale arrière (ce qui devrait vous inciter alors à contrer le départ en lacet)
Une fois trouvée l’ascendance, l’exploitation de celle-ci se fera classiquement.
Voilà… Voilà…
Et bravo d’être arrivé(e) jusqu’au bout de ce nouveau rallye 
A vous de voir si ça vous chante…et de nous raconter votre propre expérience de l’ « auto-lacet » que certains d’entre vous utilisent depuis longtemps en confluence ou simplement pour cheminer au mieux dans les grandes transitions alpines ou en plaine.
Pour les autres, j’espère que cette tentative aura excité un peu votre curiosité et qu’elle vous incitera à ressortir vos bouquins qui prennent la poussière sur l’étagère.
Avec en premier lieu le cours d’O. CALDARA a qui pas mal d’entre nous doivent d’avoir pu éclaircie un peu notre lanterne sur « comment ça vole » et ce qu’on peut en déduire de concret pour améliorer notre pratique.
Merci pour tout cela Paul. C’est vraiment instructif. J’ai expérimenté cela deux fois en région alpine assez proche du relief. Ca va très vite; j’avais l’impression d’être une girouette avec un changement de cap. Je me suis remis sur le bon cap avec à peine un appui sellette car cela revenait au point de départ. Très surpris… Mais je ne peux en dire plus. Quand j’ai expliqué cela la première fois (sans cocon), une pilote a rigolé. La deuxième fois, j’ai cru que c’était à cause du cocon.
Il semble bien que tu ais “saucissonné” un ou deux thermiques
As-tu ressenti une accélération verticale en entrée ? en sortie ?
Dans mes souvenirs la vitesse était en entrée mais verticale je ne me souviens pas d’avoir vraiment gagné ou perdu de la hauteur. J’étais en train de fureter dans des thermiques plutôt faibles (moins de 2 m/s). Je relirai avec soin ton exposé pour m’en souvenir le jour où ça se reproduira. Sur le coup, ça fait bien bizarre…
Nos ailes sont fabriquées avec des tolérances géométriques imposées par les outils industriels mis en oeuvre et les limites du savoir faire des opérateurs qui assemblent les milliers d’éléments qui les constituent
Il n’y a pas deux ailes identiques. Toute la problématique réside alors dans l’évaluation de l’influence de ces dispersions en fabrication comme dans la stabilité géométrique des matériaux et l’influence de ces écarts sur le comportement en vol de nos ailes
Il fut un temps où l’on constatait des écarts de plusieurs centimétres d’une aile d’un même modèle à l’autre, avec des effets parfois sensibles, parfois non
Le référenciel étant aujourd’hui les résultats obtenus en tests d’homologation, il est tout à fait pertinent que certains labo de contrôle propose de vérifier ces comportements après des réparations importantes et/ou simplement vérifier la navigabilité d’une aile usagée, d’autant que les matériaux s’allégent et les concepts aérodynamiques et structuraux peuvent varier encore aujourd’hui considérablement d’une aile à l’autre
Il est de la responsabilité des concepteurs de prendre en compte la succeptibilité des comportements de leurs conceptions à ces dispertions et au vieillissement des matériaux
Le ailes ne sont pas testées avant envoi (comme les voitures) ?
Pour assurer ces comportements, les concepteurs doivent en pratique faire des choix “conservatifs”, c’est à dire s’assurer qu’un cumul de dispersions défavorables ne vas pas faire diverger le comportement de l’aile “telle que fabriquée” pas rapport à l’aile “telle que homologuée”.
Toutes choses égales par ailleurs, deux ailes apparemment identiques peuvent ainsi ne pas afficher la même vitesse bras hauts, ou le même comportement spirale
De la même façon, un compétiteur a pu commencer une série d’épreuves avec une aile avec une aile et finir litéralement avec une autre, sans changer de matériel !
Si la plupart des ailes grand public sont relativement peu sensibles à ces dispersions, tolérant des écarts de longueur de ligne de 20 ou 25 mm sur la hauteur du suspentage, il n’en est pas du tout de même pour certains
modèles pour pour lesquels une grande vigilence est de mise quant au respect des préconisations constructeut en matîère de contrôle du calage, d’autant plus quand ces ailes sont équipées de suspentes polyéthylène dont cettaines fabrications sont succeptibles de variations importantes de longueurs en début de vie
Ce n’est pas une obligation
Pour certains, ce sera simplement un gonflage pour déceler des erreurs de montage du suspentage
Pour d’autres ( e.g. MCC), ce sera un test en vol systématique
Exemple avec une aile récente réputée “pantoufle” EN B “low”
Dotée d’un shark-nose à joncs croisés courts et d’un relativement faible allongement, son comportement est académique : elle ne tend en aucun cas à dépasser son pilote au gonflage comme en sortie de thermique, ne nécessite que peu de contrôle de la main extérieure pour obtenir un virage performant à faible inclinaison, gommant par la même occasion toutes les actions parasites de son pilote qui est invité à s’employer à la sellette pour obtenir un virage plus court et rapide en dépit de l’amortissement massif établi tout autant sur l’axe de tangage que sur l’axe de roulis, et ce tout particulièrement sur la grande taille qui dépasse les 32 m2 pour une plage de PTV de 100->130 kg pour la taille L(90->110kg pour la taille M)
Un pilote instruit et curieux aura toutefois pu observer quelques comportements singulièrement plus dynamiques, par exemple en pénétrant dans un thermique accéléré à moitié ou plus de la course du dispositif, ou bien en relevant les mains rapidement dans un 360 engagé. Cela, comme le fait que le taux de chute mini est obtenu avec très peu d’action aux commandes et pour une vitesse relativement élevé, est révélateur du choix d’un profil très performant calé par ses concepteurs pour qu’il ne travaille qu’à une incidence élevée, le shark-nose rétablissant un rendement correct de ce même profil aux basses vitesses
Cette aile, comme nous allons le voir, est un parfait sujet d’étude pour vérifier nos postulats sur la précision et la succeptibilité de certains concepts actuels à des erreurs de calage, l’allongement ou à la rétractation de certaines de leurs suspentes
Les exceptionnelles conditions dont jouissent actuellement les Pyrénées sont propices à de beaux vols en thermique et Le Mourtis a encore mérité sa réputation de site à pilotes givrés
L’occasion de quelques travaux pratiques en “aéro-mécavol”
Avec un peu de chance (et d’expérience aussi… Cf. Épisodes précédents sous proto Apco et Bionic 2 Evo), il n’aura fallu que deux coups pour vérifier la susceptibilité d’une très sage EN-B à d’apparemment mineures modifications de ses plumes
Deux suspentes seulement ont été remplacées, totalisant moins de 12 mm de modification
Rapportés à la longueur totale d’une ligne de près de 7m, ces 0.2 % ont pourtant suffit à transformer le comportement de l’aile en virage : celle-ci répondant mieux au pilotage combinant action à la sellette et contrôle du roulis ainsi obtenu au frein extérieur, sa cadence en virage était déjà plus rapide au point où cela était perceptible par les pilotes en vol
Fort de ce premier pas, la seconde étape fut d’étendre le volet en plume comme cela a été fait sur la ION 4, cette modification étant autorisée par le recalage des plumes en conséquence (il ne s’agissait pas de rendre l’aile susceptible en lacet au point de risquer des départs en vrille à plat intempestif)
A ce stade, l’aile est métamorphosée
Sa manœuvrabilité (le résultat d’un déplacement d’une commande) a sensiblement doublé en début de débattement, l’essentiel du pilotage en thermique entre 10 et 30° de roulis se contrôlant sur moins de 10 cm après ravalement de la garde (contre 20 à 30 cm avant modification)
Si l’effort aux commandes reste “ferme” (profil moyennement épais à 15% de la corde mais surtout 32 m² chargés à 3.6 kg/m² avec tout ce que j’ai de plus lourd comme sellette et secours… :mdr: ), la maniabilité (le résultat de l’application d’un effort) est sensiblement améliorée du fait que le pilotage se fait sur moins de débattement (moins de travail) et nécessite moins d’ajustements pour moduler l’inclinaison, notamment lorsqu’il s’agit de suivre les méandres d’un thermique cheminant à cheval sur une antécime rocailleuse
Épilogue :
- je vais enfin pouvoir m’appesantir sur les chocolats en promo après les fêtes sans pénaliser mon taux de chute :lol:
- je tiens ma bête à thermiques hivernaux et serais très étonné qu’une aile parvienne à me coiffer cet hiver 2016-2017 dans le ciel du Mourtis (chiche?)
-
en transition, l’ERIS 4 de mon camarade Raymond me “poudre”… grave… Il n’y a pas de miracle
-
cette Ion 3 L (c’est elle dont il s’agit) ainsi modifiée ne s’adresse à l’évidence pas au même public, même si elle est à mon sens beaucoup plus formatrice
-
il reste prioritairement à en vérifier le comportement spirale (il va me falloir monter des suspentes plus costaudes… et penser à remettre des piles dans mon vieux MEMO-SON et à réinstaller son driver STORM sur un PC)
Car l’instabilité spirale rôde toujours… A bon entendeur
Bon réveillon à tous
Bravo Paul pour ces travaux pratique de fin d’année. 
Il est interressant effectivement de chercher à comprendre le fonctionnement de nos jouets volants en toile et ficelle. Utiliser l’expérimentation pratique pour tenter de valider notre compréhension théorique me semble définitivement très pertinent même si cela se doit d’être fait en conscience des risques induits potentiels. Tu le fait d’ailleurs de façon claire.
Comme tu le dis aussi, peu d’entre nous ont forcément le bagage d’expériences/compétences utiles pour mener la réflexion/conception de la modification et son exoerimentation/validation, à commencer par moi. C’est pourquoi je suis convaincu que si tu développais la genèse et réalisation de cette expérience, plus d’un lecteur du forum y trouverait de l’intérêt.
Dans tous les cas, trouve ici tous mes voeux à toi, aux tiens, à tous les contributeurs et lecteurs du fofo et à tous ceux qui nous tiennent à coeur de bien finir 2016 et de commencer dans le même plané fait de bonheur et réussite, à commencer par la santé (très utile pour voler)
L’exemple de la Ion 3 en taille L (une aile ciblant les pilotes sortant d’école ou les pilotes brevetés à la recherche d’un niveau de sécurité passive élevé) sensible moins de mm de variation sur la hauteur du suspentage doit attirer notre attention sur le fait que l’accroissement spectaculaire des performances rend nos ailes de plus en plus susceptibles
à toute déformation, fussent-elles des ailes “basiques”.
Que peut-on en déduire pour des ailes perfo ?
Les tolérances couramment admises en contrôle n’ont pas changé, et elles peuvent varer sensiblement d’un atelier à l’autre.
En clair, un atelier qui appliquerait in extenso ce qui “allait” bien il y a dix ans (soit des tolérances de deux à… plusieurs cm selon qu’il s’agissait de symétrie axiale ou transversale) mettrait complétement à l’ouest une aile perfo actuelle susceptible de voir par exemple son comportement spirale affecté par un écart de 5 mm seulement
Je suis personnellement près de penser qu’il y a dans le parc d’occasion des produits qui ne sont identiques que sur le papier mais dont les caractéristiques vol sont sensiblement différentes, à un point qui pourrait aller jusqu’à un changement de catégorie d’homologation
Loin de moi de vouloir jeter la pierre aux ateliers de contrôle
Eux-mêmes peuvent avoir un mal de chien à obtenir les tolérances applicables en contrôle
Et de s’étonner quand elles sont communiquées qu’elles différent franchement des valeurs d’usage
Retenons :
1- que la précision (de l’ordre de quelques mm) n’existe qu’existe que dans les ateliers vietnamiens, coréens, européens… pyrénéens où se fabriquent aujourd’hui nos voiles avec une minutie inimaginable il y a vingt ans
2- qu’il n’est pas admissible que les ateliers de contrôle ne disposent pas de tolérances détaillées (e.g. la susceptibilité du comportement d’une aile perfo 3 rangs sera plus importante pour une suspente basse extérieure A ou B que sur une C)
3- que tous les constructeurs qui allégent à tout va (parce que c’est la mode) n’ont pas l’expérience nécessaire à prévoir dans leur conception les dérives qui vont affecter leurs ailes après 100 ou 200 heures de vol (e.g. Nova qui prevoit des tours de suspente pour qu’il soit facile aux ateliers par le constructeur de recaler l’aile)
4- que quelque soit les contrôles au sol, c’est le comportement en vol qui témoigne de ce qui s’est passé (pub pour Certika!)
5- que nous restons seuls responsables de la vérification réguliére de la navigabilité de nos ailes et que satisfaire cette exigence n’est pas acquise avec un brevet de pilote confirmé
La performance actuelle a un prix
Il faut s’en convaincre et la payer… tout au long de la durée de vie des produits
Comme du fait que l’on pourrait voir dans les années à venir une recrudescence de comportements d’ailes aberrants, ou d’accidents “inexpliqués” comme on l’a connu avec l’instabilité spirale qui a touché des constructeurs considérés aujourd’hui comme irréprochables en matiére de qualité produit
Question annexe : Y a-t-il encore de la place pour des ailes simples et “béton” à 7-8 de finesse qui seraient durables et tolérantes à des variations importantes de calage ?
Je regarde avec curiosité les simples surfaces et comment elles vont arriver en école
Nous volons avec des voiles qui ont en moyenne entre 50 et 200H de vol, et pourtant certains pinaillent sur la classification obtenue sur du matos neuf. Où devrait aller la priorité?
Quand on aime la moto et qu’on est passionné de sportive, on roule en “full” et avec des suspensions préparées
Car, même si les productions actuelles ont un niveau de performances remarquable, il est encore possible de dépasser ce que le modèle économique et les critères d’homologation limitent pour rouler sur circuit (pas que… ah bon ?)
Encore faut-il connaître un homme de l’art, bien au fait des limites à ne pas dépasser et dépositaire de méthodes de travail éprouvé : combien de machines massacrées pour quelques exemplaires parfaits, gérateurs d’une expérience de conduite époustoufflante (une moto bien préparée pour la route est une machine étonnament plus facile à conduire, sur laquelle les kms s’enchainent sans fatigue)
Aux débuts du parapente, acheter une voile compé était toujours un peu se mettre dans la peau d’un pilote d’essai :lol:
Et de bricoler pour pouvoir augmenter le débattement de l’accél jusqu’à la limite de stabilité en air calme (puis devoir “gérer” en air turbulent, ou de faire et défaire boucles et têtes d’alouette en fonction des conditions, ou selon le caractère des manches, crêtes à mouette, no man lands en mode survie, etc.
Aujourd’hui, c’est (beaucoup) plus fin et on est passé en 25 ans de modif de l’ordre de plusieurs centimètres (il faut voir les débattements des trimmers de l’époque !) à moins de 10 mm sur la hauteur du suspentage
En restant dans les tolérances géométriques usuelles, c’est un large éventail de réglages qui sont possibles, avec des influences possibles sur tel ou tel comportement
Si cela ne veut pas dire qu’ils aient tous du sens, et encore moins que le concepteur les ait validés, il existe souvent une marge d’optimisation appréciable par un pilote du niveau de sa voile
Soit un gain de performance… et de plaisir dont il est difficile se passer quand on y a touché, en particulier quand on est pile entre deux tailles d’un modèle ou que l’on a perdu confiance dans la voile que l’on a acquise dans l’euphorie d’une belle journée et d’un essai réalisé dans des conditions optimales
Avec les difficultés économiques actuelles et la contraction du marché de l’occasion, y compris pour des voiles réputées, il pourrait être intéressant que des pilotes tests qualifiés se penchent sur la réconcialiation de ces pilotes désillusionnés avec leur matériel
Bémol : quel cadre juridique pour ces prestations ?
Il a bien malheureusement un revers à la largesse des tolérances admises dans le calage
Une douzaine de mm de décalage au mauvais endroit, quelques degrés de plus ou de moins d’incidence peuvent faire diverger une aile à priori sage et éprouvée si l’on s’en tient à la réputation de la marque qui l’a produite dans un contexte industriel donné et qui peut parfaitement satisfaire un contrôle complet en atelier et être vendue à un pilote sortant d’école ou peu argenté
Un jour de conditions “atomiques”, un tel pilote peut se trouver en mauvaise posture au voisinage d’un congestus, perdre ses repères et engager un 360 radical… instabilité spirale… perte de connaissance dont il ne se réveillera jamais
En clair, le conseil impérieux à adresser à des acquéreurs d’aile un tant soi peu perfo (l’exemple de l’Epsilon 4) est de demander un test en vol à un pilote connaisant parfaitement l’aile et/ou le comportement attendu pour le créneau visé
Renseignez-vous sur coût d’un vol de contrôle chez Certika et comparez au coût de votre vie
Si m’en croyez, retenez que Philippe Naville et Cédric Nieddu ont introduit en France les deux innovations les plus essentielles de ces dix derniéres années en matîère de services apportés aux pilotes :
-
le G-force trainer (dont il est consternant qu’il n’ait pu être pérénisé) qui permettait en toute sécurité de tester matériels [ Combien de parachutes se sont avérés ne pas être extractibles de leur sellette dans certains cas d’autorotation ? 20%… ou plus ? D’années de vol avec une “assurance vie” pas solvable ! Combien de vie sauvées grâce au G-force ?] et aussi tester [la tolérance aux accélérations diminue avec l’âge, le stress nerveux, la fatigue, l’altitude, le manque d’entrainement => il est dangeureux de voler avec une aile perfo si l’on est affecté par un de ces facteurs]
-
le contrôle du comportement d’une aile par un pilote de test qualifié, seul à même de statuer sur la navigabilité d’une aile et de son adéquation après des dizaines d’heures et/ou quelques centaines de vol avec le créneau d’accessibilité visé, et en priorité le comportement spirale.
Oui certes, mais:
là on peut facilement rentrer dans la subjectivité humaine (je ne parle pas de ses travers :)).
Il faudrait un vrai comparatif (critères) entre le tout neuf et l’ancien (là ça devient beaucoup plus compliqué et ne pense pas que l’activité soit déjà mure pour l’accepter; à voir).
Pour une voile ancienne, la question n’est de savoir si elle est rigoureusement identique au modèle conservé comme archive et qui a satisfait les tests de l’époque (comme je l’ai expliqué précédemment, c’est une vue de l’esprit pour les voiles un tant soit peu perfo étant données les tolérances couramment admises en contrôle et en réparation) mais bien de comprendre ce qu’elle est aujourd’hui, à la sortie de l’atelier de contrôle ou après une réparation
Ce peut être parfois une meilleure aile ! Ou pas…
Si la démarche a indubitablement des limites, je ne vois pas pour ce faire meilleur profil qu’un pilote formé à l’exécution des protocoles de test selon l’EN 926-2, tout particulièrement quand le formateur a été Vincent Teulier
D’autant que c’est une information indicative et pas d’un contrôle technique obligatoire
Un revendeur connaissant bien le produit en question peut sans doute être aussi de bon conseil
Toutefois, pour bien connaître le sujet (Cf. Vol Passion déc 2016) je n’engage personne qui n’ait pas été formé à cela à aller chercher une instabilité spirale cachée. La puissance de certains départs peut surprendre même un pilote très expérimenté
Savoir contrôler sa respiration, gainer et tenir ses cervicales sous 5 ou 6 G en vol réel ne s’improvise pas
Et aussi pour éviter de voir un copain se crasher devant vous en jouant au pilote test, allez plutôt voir Cédric & Co chez Certika 