:grat:
pour comprendre la portée de l’argument, serait-il possible d’avoir une idée du 3eme? et 4eme ?
le fait que tu n’aies pas la réponse à cette question est peut-etre aussi un indice que ca ne servait pas tant que ça ?
perso, ca me semble plus instructif d’aller se tester en SIV.
et pour les possesseurs de “voile perfo”, combien ont des dragchute?
là encore, combien de voiles ont été réellement réformées ?
pour les distinguer il faut peut-etre en donner des caracteristiques ? :grat:
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perso je ne doute pas de ton implication sur le sujet, mais vraiment c’est tres difficile de trier entre les faits/infos et commentaires.
on trouve par exemple ceci (je vous laisse juger de l’adequation entre le titre et le contenu; et le montage !!) : http://www.youtube.com/watch?v=QCYnuw4ZuH0
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La stabilité spirale n’est une notion sujette à interprétation ou appréciation subjective
Depuis les travaux de recherche menés par Aerotest et qui ont fait l’objet de plusieurs publication, le comportement spirale est caractérisé comme suit :
Considérant le vecteur accélération qui rend compte de la variation du vecteur instantanée mesurée au niveau du pilote,
si la norme du vecteur accélération diminue lorsque le pilote n’exerce plus d’action sur les commandes, le comportement est
dit stable spirale
si la norme du vecteur accélération reste (sensiblement) constante, le comportement est dit neutre
si la norme du vecteur accélération croit lorsque le pilote n’exerce plus d’action sur les commandes, le comportement est dit instable spirale
Plusieurs configurations peuvent correspondre à ce dernier cas qui est le plus dangeureux car il peut très rapidement entrainer une réduction du champ de vision, une baisse de la capacité à raisonner (“viscosité” mentale), puis un voile noir
précédent la perte de connaissance du pilote qui sera irréversible tant que l’accéleration ne diminuera pas… jusqu’au sol si un élément aérologique n’intervient pas entre temps pour briser cette spirale infernale
Une asymétrie causée par exemple par une cravatte inrésoluble peut conduire à une autorotation instable
Mais aussi, et c’est ce qui a éte mis en évidence par les essais menés par Aerotest, à des configurations lisses
C’est ce qui est illustré dans cette vidéo où l’on peut observer qu’après un amorce de récupération causée par une fermeture autonome, l’aile engage à nouveau continument vers le sol, accélérant jusqu’à ce que le pilote d’Aerotest enraie la figure à plus de 5G, un niveau auquel la plus part d’entre nous ne sommes plus capables de grand chose, en commençant par l’extraction d’un parachute de secours ( sans parler des déformations irréversible des logements des parachutes d’un certain nombre de sellettes -en bloquant l’extraction-qui ont été mises en évidence grâce au G-force trainer mis en oeuvre en Europe
Sur le lien suivant, on peut encore consulter le compte rendu des travaux effectués par Aerorest en 2006 présentés lors du séminaire “Journées CLEY 2006” :
On pourra aussi consulter l’article écrit sur le sujet par Yann LEMOEL “pas léger les Gs” que l’on trouve encore sur le Net
Plusieurs autres voiles ont été soupçonnées de tels comportements avant que le laboratoire Aerotest ne bénéficie d’un instrument adapté à ces investigations et ne définisse un protocole de test permettant de diagnostiquer sans contestation possible quand des modèles présentés aux tests présentaient des comportements dangereux
Les principales marques ont été informées à partir de la Coupe Icare 2006 des premiers résultats des recherches menées en France, en même temps que les mesures montrant que les facteurs de charge pris en compte jusque là par les concepteurs étaient fondés sur des valeurs maximales passablement sous évaluées
Le protocole de test a été proposé pour intégration à la dernière édition de la norme EN 926-2
L’édition en vigueur laisse aux constructeur le choix du moyen d’observatiln du comportement spirale
Le système mis en oeuvre par AEROTEST a été fabriqué à une soixantaine d’exemplaires
Outre le labo français, Air Turquoise et Nova ont été les premiers à s’en doter pour se familiariser avec la démarche
Le DHV met aujourd’hui couramment en oeuvre des capteurs inertiels de type MEMs qui sont les descendznts des premières génératiins de capteurs de ce tyoe qui avaient été employés pour l’instrument MEMO
Des systèmes BTS MEMO ont aussi été acquis par la FFA pour des travaux de recherche sur les facteurs de charge appliqués aux avions de voltige de dernière génération et initier la définition d’un système de recensement des dépassement des charges maximales autorisées, ce qui a valu au projet d’être soutenu par l’Aéroclub de France à l’état de prototype
AEROTEST a initié le même type de démarche pour le CNdelta
Les autres utilisateurs ont été des écoles et des universités
En dépit de leur obsolescence, on peut estimer qu’une douzaine de systèmes sont encore mis en oeuvre en Europe
Un certain nombre d’instrments parapente intégrent les fonctionnalités qui ont été conçues et experimentés dans le cadre du projet BTS MEMO - e.g. Syride propose une alarme sonore aux Gsprogrammable sur son SYS’GPS, lXC TRACER intégre l’accélération pour rendre son vario plus réactif
Autre application du MEMO : la vérification de la normalité de la masse d’air lors de la mesure de performances, la moindre turbulence étant enregistrée de façon à éliminer des mesures qui aurait pu être affectées à certains moments d’un vol de mesure, une démarche que les magazines spécialisés sont invités à s’approprier
Ça fait désormais partie du savoir commun.
Ce que je trouve plus délicat, c’est la manière dont une aile peut rentrer en neutralité. Certes certaines y rentrent beaucoup plus tôt que d’autres, mais surtout on est parfois confronté à (surpris par) de très brutales accélérations. Soit pour à peine quelques centimètres de commande supplémentaires (ou pour un appui sellette plus marqué) la réaction de la voile se trouve démultipliée, soit pour un tour de plus l’aile accélère comme une malade, ou encore à inclinaison et à dosage de commande données la voile plonge d’un coup dans la neutralité au passage d’une turbulence (simple cisaillement d’inversion par exemple). On est surpris par des points de bascule des comportements, par des réactions on/off.
Je me souviens d’une instabilité provoquée bien que non désirée ni recherchée. C’était sous Oméga 6 S chargée à 85 kg, en descente en 360/oreille externe : passage direct d’une descente sage en stabilité à une descente démente en instabilité, sans passer par la case neutralité ! Ça fait peur (surtout lorsque le sol n’est finalement pas si loin que ça) !
Totalement d’accord avec toi Vincent et sur les deux points évoqué ;
Aujourd’hui si l’on se pense pilote autonome et éduqué et suffisamment intéressé par l’activité pour lire et écouter ce qui se raconte à propos du comportement de nos voiles. On ne peut alors décemment jouer l’ingenu sur le thème du risque potentiel de neutralité spirale (surtout si on est fervent lecteur du Chant du Vario)
De même pour ce qui est de la sensibilité plus ou moins marquée fonction de l’aile et sans doute de sa charge alaire à trouver cette neutralité spirale.
Mon experience est que pour l’Artik 2 29 chargée à ~ 114 kg, la neutralité spirale ne s’installait que au-delà des -16 m/s (et encore pas toujours, toujours > -18 m/s) et avec des entrées en 3.6 pas vraiment à soigner. Alors qu’avec ma Sigma 9 27 chargée à ~ 109 kg, il est préférable de bien gérer l’entrée en 3.6 pour éviter de d’éprouver la sensation de neutralité dès les -12 m/s et dans tous les cas de la trouver dès au-delà des ~-14 m/s. Et pour ce qui est du ressenti des “g” comme pour le côté aérien possible en cas de manque de nuance dans la gestion de la sortie, il n’y a pas photo non plus. La vieille et grande et bien plus sympa que la petite jeune.
D’un autre côté, (heureusement) que l’on ne passe pas le plus clair de son temps en spirale…
Neutralité spirale, autorotation, etc., c’est étonnant que l’on parle que des voiles et non de l’équipage.
La sellette et son réglage sont aussi des acteurs majeurs pour pour amener à ce phénomène.
Aussi, quand je lis “5G”, il y a longtemps que le commun des mortels est dans les étoiles. Note: je lis bien plus de “solutions” pour contrer des fermetures que de conseils pour les éviter. Ne confondons nous pas “pilotage” et “gestion d’incidents” ?
Pour revenir au sujet de ce fil, le comportement spirale est notablement influencé par l’incidence sous laquelle travaillent les profils sélectionnés par les concepteurs pour définir nos ailes, et tout particulièrement aux deux extremités de l’aile, là où les portances s’exercent avec d’autant plus d’effet que leur lobe est localement accentués et peut générer de puissants couples moteurs en roulis.
Sans qu’il soit possible de confirmer cette assertion autrement que par de nouveaux essais en vol sur un modèle conservé en parfait état de vol, on peut penser que certains modèles ont présenté dans les années 90 (caractérisées par une amélioration considérable des états de surface) toutes les caractéristiques d’une conception pouvant produire un caractère affirmé d’instabilité spirale : http://para2000.org/wings/adg/alouette-photos.html
une voûte régulière, propice à l’instabilite
des stabilos porteurs
Aujourd’hui, tout concepteur qui présente une nouvelle voile à un laboratoire de test doté de moyens de mesure adaptés peut savoir sans équivoque quel est le niveau de succeptibilité de son produit aux variations de longueur permises par les tolérances de fabrication qu’il prévoit
Une succeptibilité qui peut être accentuée ou contenue par une variation de calage, mais aussi par les déformations qui peuvent se produire lorsque l’aile est surchargée par l’exécution de 360 engagés, déformations qui sont le plus réversibles et peuvent mettre en péril un pilote et ne laisser ensuite aucune preuve de leurs méfaits…
Effectivement que la sellette n’est pas innocente dans tout cela (sous mon Artik je suis en Hybrid, sous ma Sigma en Delight 2)
Pour les 5g annoncé par Paul (je crois) je doute aussi un peu du chiffre (pas de Paul), je m’explique ;
Quand j’ai décidé d’apprendre à spiraler face planète, j’en ai fait beaucoup de tentatives de 3.6 au-delà des -14 m/s et pas mal d’entre elles entre -16 et -18+ m/s et pourtant même les plus toniques de mes descentes avec une neutralité spirale installée (du moins ressenti ainsi) Je n’ai jamais justement ressenti de centrifugation plus forte que lorsque je me suis testé au G-force Trainer (en 2013) Mes plus forte descentes (-16 à -18 m/s) sous l’Artik ne m’ont jamais plus marqué que ce que le G-Force m’a fait à 4 g.
Pour clarifier, le G-Force m’a permis de me tester jusqu’à 6 g sans troubles perceptibles (des plus jeunes du groupe l’ont testé jusqu’au maximum = 7 g et sont partis vomir derrière) Bref je résiste(ais) assez bien.
Et les auto-rot testé en SIV m’ont aussi donné l’impression de moins centrifugé que mes essais spirales. Alors je pense qu’effectivement les 5 g sont sans doute possible mais vraiment que dans des circonstances très exceptionnelle telles un passage vraiment instabilité et une accélération vers une Vz bien au-delà des -20 m/s de Vz. On ne peut qu’esperer que le pilote aura jeter sons secours avant…
Encore une solution de gestion plutôt que de prévention.
Sans doute un effet “forum” que de vouloir donner des solutions de gestion plutôt que prévention, c’est le plus souvent bien plus (auto-)valorisant. Je suis le premier à volontiers m’y reconnaitre et puis. La prévention même si plus fiable est définitivement moins “bandante” que s’imaginer savoir gérer. J’oserai même affirmer qu’elle est plus compliqué à mettre en œuvre car elle suppose plus d’efforts sur le long terme (effort financier pour changer de matériel, effort financier pour apprendre les bonnes gestuelle, patience pour acquérir l’expérience qui permet d’éviter les situation potentiellement productrice de…, etc.)
Pour ce qui est du risque d’instabilité ou déjà de neutralité spirale dans les 3.6, la prévention passe effectivement par le bon choix du matériel (adéquation sellette/voile/pilote), par le bon apprentissage de l’exercice (la conduite en entrée me semble jouer beaucoup) Mais surtout par un maximum de prévention pour ne pas se retrouver dans une situation ou le 3.6 face planète semble être la seule échappatoire (cela me semble définitivement la solution préventive et même solution tout court, la plus efficace et fiable pour ne pas se retrouver en stabilité spirale suite à des 3.6)
Et là, on arrive à nouveau au contexte évoqué avant ; cela ne fait pas rêver.
Forcément là ou Paul à raison c’est d’attirer l’attention sur comment un comportement “honnête” d’une voile peut évoluer vers un comportement “traitre” du fait du vieillissement structurel qu’il soit de nature fatigue d’usage ou fatigue simplement temporel. Que même les mesure de calage ne réponde pas forcément à la question du comportement réel en vol et non pas comportement hypothétique sur la table et banc de mesure de l’atelier. Que l’expertise en vol réalisé par un pilote d’expérience des tests voiles neuve peut déjà apporter plus de réponse mais que cela (là c’est mon avis) n’est sans doute pas non plus une garantie “Or”.
Mon idée est que la spirale engagée se doit d’être apprise très progressivement dans le cadre d’une formation très structurée et réfléchie. Cela permettrai d’aller gouter progressivement la centrifugation jusqu’à minima la neutralité et pourquoi pas, dans un cadre sécurisé d’aller chercher l’instabilité pour savoir la gérer (quitte par un lancer de secours) mais surtout apprendre à l’éviter. A partir de là, il me semble qu’un piloté éduqué ainsi qui régulièrement fait ses gammes, devrait être apte à déceler les prémices “anormales” de neutralité (voire instabilité)
Mais encore une fois, c’est une méthode qui coute de l’argent et surtout du temps. C’est aussi une méthode qui risque de démontrer que l’on est tout simplement pas compétent pour spiraler face planète (frustration…) Bref, à nouveau cela ne fait pas rêver…
Bonne nuit, je m’en vais rêver de spirales engagées faites et que je ne referai peut-être plus jamais…
De ce que nous venons de souligner au sujet de la susceptibilité à des variations de calage des voiles modernes (y compris des voiles EN B low), l’acquéreur d’une aile d’occasion ne peut pas se contenter de la fourniture par le vendeur d’un certificat de contrôle
Le certificat de contrôle doit être impérativement accompagné d’une table détaillant :
les valeurs obtenues ligne par ligne (longueur du point d’ancrage à la voile au maillon d’élévateur) 1 valeur par point d’ancrage ;
les valeurs théoriques prescrites par le constructeur ;
l’écart de tolérance admis comme acceptable (en précisant s’il s’agit d’une valeur spécifiée par le constructeur ou bien choisie par défaut d’information par le responsable technique de l’atelier de contrôle)
Soulignons qu’en matière de contrôle de calage, il ne saurait être procédé par SONDAGE comme cela est fait pour tester le vieillissement du suspentage
Les ateliers proposant des réparations et des contrôles ne s’accordent pas sur le contenu de ce qu’ils proposent
La palette des prestations proposées est TRES large !
En conséquence de quoi il est difficile de mettre en concurrence le contenu des offres (un contrôle simple ne signifiera pas la même chose ici ou là)
Aussi, avant de commander une prestation, il est important que le propriétaire de la voile (ou le responsable technique de l’école qui amène son matériel en réparation ou en révision ) dispose d’un devis détaillant non seulement les opérations que l’atelier prévoie d’effectuer mais aussi nécessairement le contenu du rapport qui sera annexé au certificat de contrôle (il est souhaitable d’annexer un exemple de rapport au devis afin qu’il n’y ait pas de malentendu sur ce contenu)
Les considérations précédentes étant admises, il est évident que ces prestations ont un coût et que celui-ci ne peut être abaissé sous une valeur plancher qu’il nous faut accepter de payer
Il est bien évidemlent possible que la révision d’un volumineux lot de voiles écoles identiques puisse permettre d’optimiser le temps passé en manouvres répétitives et aussi que dans certain cas de matériels récents mais bien connu, cetains contrôle se fassent par sondage
A contrario, le contrôle d’une voile annoncée à plus de 9 de finesse ne saurait être qu’exhaustif et couvrir la totalité du suspentage, en insistant particulièrement sur le calage, le contrôle des symétries et de la déformations des profils théoriques, tout particulièrement en extrémites d’aile (rappel des épisodes précédent : moins de 10mm sur deux suspentes peuvent suffire à rendre instable le comportement spirale)
Attention alors à ce que vous payez en tant que propriétaire d’une voile et au crédit que pouvez accorder à un certificat de contrôle qui ne serait pas détaillé et accompagné de tables de ontrôle détaillées précisant les valeurs considérées comme admissibles
Un essai en vol par un pilote test qualifiant permettra seul in fine de juger que la voile est toujours dans les clous de sa catégorie d’homologation (ce qui n’est pas ni acquis, ni une obligation, la navigabilité ayant un sens plus large)
Nous sommes en vol libre seuls responsable de la navigabilité de nos matériels
Si nous ne sommes pas compétents, il nous appartient seuls de faire applel à des gens compétents pour ce faire rt de payer leurs prestations à un tarif qui soit réaliste
Je crains bien que l’on soit bien à se bercer d’illusions.
Dans un fil précédent je parlais de comparer avec le “neuf” question d’avoir une base de comparaison. Il est aisé de vérifier des longueurs, des résistances, mais comment rentrer dans le détail d’une voilure ? Quel serait l’outil nécessaire et fiable pour vérifier les déformations ? Ne devons nous pas accepter que nos structures souples ne resteront pas parfaites avec le temps et ne pourrons pas être vérifiée comme un delta/planeur/ etc.
Maintenant, demander à un “expert” de faire des vols d’essais, se serait certainement sur la base des tests de l’homologation, autrement ce ne serait que subjectivité. Déjà que les pilotes tests (qualifiés) sont rares et leurs dispos limitées, cela me semble bien utopique.
Attention, je ne dis pas que les contrôles sont des “emplâtres sur une jambe de bois”, ils ne donnent qu’une tendance générale sur l’état du matériel. C’est pas parce que l’on a mis un suspentage neuf que tout est reparti de zéro.
Dans l’absolu les résultats de contrôles (de façon générale) ne sont qu’un leurre comme les résultats des tests d’homologations. Y compris les contrôles type “Certika” car le contexte ne sera jamais le même que celui dans lequel le propriétaire de la voile peut se trouver ou retrouver. Cela commence (si on reste sur le risque de neutralité/instabilité spirale) par l’environnement aerologique et se termine avec la facon du pilote d’entrer en spirale, conduire sa pilote et en piloter/gérer la sortie et entre reste la charge alaire qui probablement va différer entre proprio et pilote-test.
La solution miracle n’est certainement pas dans un rapport de test quel qu’il soit et qu’importe de qui l’aura établi.
