j’ai regardé vite fait mais j’ai bien l’impression qu’on la voit venir un peu plus de 2 seconde avant que ça ferme !!!
Le comportement de nos ailes de "début" change-t-il ?
Je suis même certain que j’aurai empêché cette fermeture.
On voit que (contrairement à ce que les anti-sharknose prétendent) la voile donne plein d’infos. Trop même pour ce gars qui ne sait qu’en faire. Ses mains sont en permanence à la recherche de la pression qui va bien mais à contretemps. En fait il surréagit à la poursuite de la turbulence sans savoir s’il faut équilibrer ou laisser faire. Il ne connait pas son aile dans ces circonstances.
Point positif, il ne reste pas figé et il ne va pas loin en amplitude. Point négatif, il ne va pas loin en amplitude au moment où il faudrait.
J’ai l’impression que c’est une confluence à voir comment la voile se dandine. Ces longues zones de turbulences modérées très désagréables sont assez typiques de confluences. Mais ça peut être aussi une zone de cisaillement (entre un vent météo et une brise par exemple).
Puis, juste avant la fermeture il lève la tête pour regarder l’aile, c’est à dire qu’il a parfaitement senti venir l’embrouille. Et c’est là, plutôt que de lever la tête, qu’il aurait du planter une ample action symétrique aux freins. Il ne le fait pas. Pourquoi ? Certainement surcharge mentale une fois de plus (il flippe depuis 5 minutes et il se retrouve paralysé au moment où il faudrait de la vraie action).
Bref, méconnaissance du milieu dans lequel il évolue, méconnaissance de son aile, méconnaissance de sa propre personne. Heureusement, comportement plutôt cool de nos ailes modernes de début.
Allez hop, faudra retourner faire du vol de durée dans le bocal !
Même si je ne dirais rien sur la légitimité de la question de Laurent, il est certainement ben mieux placé que la grosse majorité d’entre nous pour la poser, je dirais juste qu’a min avis cet exemple extrême n’est pas bien choisi pour l’illustrer. En effet, je fais parti des habitués de ce site et de ceux qui y préfèrent le « Nord » ou mieux « l’Est ». Et c’est clair que ce déco Sud est parfois très rock. C’est très souvent que j’y vois des ailes complètement buter contre de véritables murs, passer à des vitesse sol proches de 0 et voir des variations d’altitude de l’ordre de 5m en positif ou négatif. Par ailleurs cette zone en plateau est très souvent, à ces heures là, le lieu ou le thermique se décrochage du relief constituant la pompe à couillon locale et on se retrouve très souvent à enrouler au dessus des vaches.
Donc de fait, cette zone est très souvent très turbulente, soit sous le vent de la brise soit face aux rafales de vent du sud, plein soleil a 12-14h.
M’est d’avis que ce tampon que se prend le pilote de la vidéo est un tampon de l’espace, rarement vu même sur ce déco, et qu’il n’est caractéristique de rien du tout… mais même exceptionnel il n’est en rien surprenant quand on connaît l’aérologie de ce déco.
Salut
20 mètres ??? Il en perd au moins 40 et quand ça tape, la voile est face planète avec encore un bon tiers fermé.
Je ne retire rien au côté aléatoire qui est amené par l’aérologie. Mais on ne peut pas minimiser le comportement.
C’est effectivement difficile à dire.
A+
L
C’est vrai. Malheureusement j’ai vu (avec plus d’espace pour les pilotes) ce cas deux autres fois. C’est d’ailleurs cette répétition que je trouve inquiétante.
Après d’autres voiles (comme on l’a vu) ont un comportement similaire, mais est-ce une excuse valable pour l’accepter ?
A+
L
Pour info, voilà ce que dit le DHV de la Buzz Z5, taille ML, (pour eux, plus “sure” que la buzz Z4 taille ML, au passage) : https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2947?lang=en
Derob
@ Chamalo, tu as raison que cette vidéo prise sur ce site n’est peut-être pas l’idéale pour argumenter le fond de pensée de Laurent car l’aérologie particulière de l’endroit n’est pas innocente dans l’incident. Nonobstant cela, il me semble que ce qui est à retenir c’est la violence de l’aile dans ses réactions alors même que la norme EN 966-2 indique que les voiles homologuées EN-A et B sont prevues pour :
Pour tous pilotes y compris en phase d’apprentissage.
Voir le tableau à la page 3 de la présentation ci-dessous de la norme.
C’est ça qui pose question, il y a pratiquement mise en danger (de mort) dautrui au-travers d’informations qui sont de nature à induire en erreur l’utilisateur. Il ne faut pas oublier que la catégorie d’homologation est un argument marketing certain dans la publicité des constructeurs.
Que peut penser le client qui choisi son aile en voulant privilégier sa sécurité tout en espérant la meilleure performance, quand il lit :
Parapente avec bonne sécurité passive et caractéristiques de vol tolérantes. Résistance moyenne aux sorties du domaine de vol normal
voire
Parapente avec sécurité passive maximale et caractéristiques de vol extrêmement tolérantes. Forte résistance aux sorties du domaine de vol normal.
En cherchant un peu, il est probable que l’on peut trouver des EN-A qui nous montre en vidéo leurs capacités à surprendre leurs pilotes.
C’est là ou le bat blesse.
La seule solution pour tous les pilotes qui ne sont pas vraiment débrouillés dans la tenue de leurs ailes en conditions aerologiques non-calmes et accessoirement avoir acquis un minimum d’expérience dans la gestion des sorties du domaine de vol reste d’éviter ces conditions.
Après on peut aussi évoquer les “bons” conseils, ici par exemple sur le fofo par des contributeurs certainement convaincus (de quoi ?) Que des voiles EN-A voire B-low sont des freins à la progression et au plaisir car leurs comportements trop apaisés serait préjudiciable à l’acquisition des bonnes sensations et réactions. Sans doute qu’une fracture du bassin voire de la colonne vertébrale freine un peu plus la progression et le plaisir de voler, à mediter.
Edit : grillé par Laurent pour l’essentiel.
Ce qui signifie aussi, “en conditions d’apprentissage”. Et ça, c’est incroyable comme ça sort vite des esprits (si seulement ça y est jamais entré…) !
Aucune bonne grosse barcasse ne sauvera le marin des 50èmes hurlants s’il va s’y mettre sans savoir naviguer.
Est-il juste de s’imaginer qu’une aile qui a un comportement donné en homologation aura le même dans un air animé de mouvements violents ?
Est-ce que ça fait partie de l’imaginaire du marin de penser qu’il y a des navires inchavirables ?
Il serait peut-être utile de remettre au centre de nos pratiques la fameuse adéquation matériel/conditions du pilote/conditions de vol.
Je comprend bien ce que tu mets en avant Vincent.
Mais ce sont pour moi deux choses différentes. Ici typiquement (le cas de la vidéo de St Hil), qu’est-ce qui informait ce pilote qu’il allait vers les 50èmes hurlants ?
Peu d’air au déco, pas un nuage dans le ciel, la traditionnelle couche d’inversion sous le déco, du monde (et pas que des cadors), des aides au décollage, … Bref RIEN.
Une aile ENA ou B LOW n’est elle pas là justement pour protéger le pilote des mauvaises décisions qu’il va avoir au début de sa pratique ? Et ici, je trouve qu’il paye cher son absence de pilotage.
A+
L
Il paye cher, certes.
Rien que déjà la configuration des lieux doit alerter. Si en plus il y a des ailes qui tiennent, ce qui suppose à minima thermiques et brise, tu dois, à mon avis, lorsque tu voles à ces horaires, être conscient que là il peut se passer n’importe quoi (globalement tu es au relief sous le vent des déclencheurs dans une zone de falaises !).
Un “pilote” qui lâche les commandes en sortie de ce déco aux horaires thermiques n’a manifestement pas compris dans quel environnement il évolue. Il n’a ni la bonne représentation du milieu naturel, ni la bonne représentation des réactions potentielles de son matériel dans ces configurations. Une fois de plus, l’accident n’est pas une question de technique mais une question d’attitude.
Personnellement, la première fois que j’ai du décoller de ce déco, j’ai fait “Gargl !”. “Méheueu… c’est un décollage, ça ?”. Et les rares fois où j’y vais autrement que durant l’hiver (et même…), je suis configuré en mode pilotage “Kung Fu” et prêt à tout à tout instant !
C’est évident pour toi, pour moi, pour des tas de pilotes. Mais ça ne l’est pas pour un tas d’autres pilotes. Par manque de connaissances, par euphorie, par manque de réflexion, d’analyse, …
Toujours est-il que ces pilotes font plutôt partie de ceux qui volent en EN A ou B… Cherchez l’erreur. Ou les erreurs. Car on est d’accord que le manque de formation, le manque d’analyse, … Sont des manquements à combler pour être en sécurité max.
A+
L
Ensuite, sur une réponse purement technique par le matériel.
-La fermeture sur cisaillement violent à mon avis sera toujours là, tant que nos suspentes ne seront pas rigides. Et même les deltas, sans fermer, subissent de très grandes déviations de trajectoires dans les grosses conditions, suite aux chutes de portance (lorsque l’incidence est négative, même si l’aile est toujours là, la portance elle, disparait).
Moins de rotation, moins d’abattée, moins d’énergie, c’est sûrement possible :
-faire des parapentes mous, pas tendus, moins de cellules, aucun renfort de bord d’attaque, profil encore plus épais, faible charge alaire, moins de vitesse bras hauts et 5 de finesse maximum
-utiliser des simples surfaces pas trop chargées, tissus légers, forte trainée, inertie minimum, réouverture ultra-rapide, peu de vitesse bras hauts, pas de pénétration.
Avec ces deux pistes, on a les meilleures réponses possibles à l’aérologie, du domaine du parachute. Kinenveu ?
Et avec ces deux types de matériels, tu ne vas pas décoller sur le déco sud aux horaires thermiques : pas assez de performance, ça passe pas.
Mission accomplie, le matériel t’a protégé.
Ta réponse sur le matériel c’est comme si je disais :
“Je veux que mes élèves soient bons et autonomes quand ils iront voler seul. Donc 9 jours de pente école, 60 grands vols en conditions calmes, on ne change pas de site avant 100 vols et pas de vols thermique avant d’avoir fait 1000 vols et deux SIV. Qui va venir chez moi ?”
Mais on ne sera jamais d’accord je pense. Moi regarder cette vidéo et me dire : “Normal ! c’est la faute du pilote”, je ne peux pas. Je n’arrive pas.
Pour moi il a fait plusieurs erreurs. Mais il y en a une au moins qu’il n’a pas faite ! Il a choisi une aile en adéquation avec son niveau.
S’il ne s’était pas senti protégé par l’aile, il n’aurait pas lâché les commandes (par exemple)
A+
L
Peut-être en effet. Et c’est là que je dis que nos représentations sont défaillantes, que nos imaginaires sont inadéquats (combien de fois par année n’entend-on pas le fameux “j’aurais pas cru que ça pouvait faire ça !” ?).
C’est comme si on s’imaginait qu’on ne peut pas se faire d’entorse du genou parce qu’on a des skis de débutants ou se fracturer le tibia car on a des fixations correctement réglées…
La réalité est que le pilote qui sort du réseau école après un stage init et au mieux un ou deux stage perf. car il s’est acheté son matériel (souvent celui de ses stages) Qui pense “savoir” voler (puisque éventuellement c’est son moniteur qui lui a conseillé le matériel avec lequel il est sensé voler autonome)
Ce pilote juge de l’accessibilité d’un site et de ses conditions par rapport aux ailes en vol et ce en fonction de son expérience… inexistante.
Pourquoi s’en ferait-il dailleurs puisque cette aile qu’il vient d’acheter est qualifiée par la norme comme :
Parapente avec sécurité passive maximale et caractéristiques de vol extrêmement tolérantes. Forte résistance aux sorties du domaine de vol normal.
Personne ne lui aura expliqué que même ce parapente peut tuer et dans des conditions ou d’autres decollent, volent et se posent sans soucis. Au contraire il aura même entendu de ses copains ou lu sur tel forum ; Qu’il risquent rapidement de s’ennuyer avec son aile-école et qu’il aurait mieux valu investir à minima dans une EN-B.
La responsabilité de la mauvaise adéquation entre pilote, aile et surtout conditions de pratique ne peut pas que être mis sur le dos du pilote débutant mais bien aussi, sur la perversion de tout le système (homologation, marketint, enseignement, mentalité du millieu, etc.)
Edit : encore grillé 
Effectivement notre discours doit changer… Il change lentement d’ailleurs. Mais on pourrait/devrait mieux communiquer sur ces problématiques.
Les marques sont elles aussi capable de regarder ce genre d’accident en se disant : qu’est-ce qu’on peut faire pour minimiser ces risques ?
Nous sommes tous acteurs de l’activité. C’est un peu facile de dire systématiquement ou presque : “c’est la faute du pilote”.
Combien de temps a été nécessaire pour dire stop aux ailes école neutre spirale ? Pourtant un moment les choses ont changées. Les ailes ne sont pas pour autant devenues des camions. Au contraire.
A+
L
Et là aussi, quelle est la représentation mentale de la “sécurité passive maximale” en parapente des gens qui ont élaboré la norme ?
Et quelle représentation s’en font les clients qui la recherchent ? Y a t’il adéquation entre les deux ?
Mais je suis d’accord qu’ici, comme dans bien d’autres domaines, c’est l’ensemble du système qui “veut” ça et qui nous conduit à toutes ces interrogations.
Ben attention quand même, l’exemple est extrême ! Le gars il lâche ses commandes au mauvais endroit et au mauvais moment…
Les marques se demandent en permanence comment pallier ces manquements. Mais attention, sauf développement futur inattendu, si on doit faire des ailes qui ne tournent que très lentement sur fermeture (tout en étant prises dans la rafale descendante qui les a fermées) et qui n’abattent pas, la réponse technique passe par ce que je disais : réduction des vitesses, augmentation des trainées, faibles charges alaires —> des perfs qui ne permettent de voler qu’en air calme ou conditions faibles. Pourquoi pas… si ça se vend !
Ah bon ? Pourquoi, techniquement, ce seraient “des perfs qui ne permettent de voler qu’en air calme ou conditions faibles ?” (vraie question)
Exemple inverse, un peu radical, pour illustrer : les mini-voiles ou parapentes dit “hybrides”.
Derob
Parce que qui dit conditions thermiques autres que faibles, dit brises établies. Et si tu rencontre une dégueulante dans une brise établie, avec un engin mou peu performant tu es scotché sur place et tu es posé là où tu te trouves.
Les minis ont de la vitesse.
Je fréquente peu ce déco sud mais j’y ai quand même vu avec des parapentes normaux un gars obligé de se poser sur le petit plateau en-dessous, vaincu par les dégueulantes, et un gars être littéralement déposé dans la pente après le décollage 
, appuyé sur place après à peine quelques mètres de vol. Et puis un pilote que je connais s’y casser (fermeture et cascade jusqu’au sol).
Une aile qui te permet de dégager direct en volant relativement bien avec une vitesse relativement élevée y est un atout certaines journées (attention hein, c’est pas tous les jours aussi pourri…).