C’est exactement ça.
Merci pour ce résumé.
A+
L
Le comportement de nos ailes de "début" change-t-il ?
Ben moi non.
A+
L
C’est vrai qu’après réflexion l’affirmation de piment n’est pas correcte sans être totalement fausse. selon moi la réalité est un mix de ce que dit Laurent et piment.
Quand on vole à vitesse constante l’énergie potentielle de pesanteur n’est pas du tout convertie en Ec mais en déplacement (distance parcouru horizontale) et aussi en chaleur et brassage de l’air (plus ou moins important selon le profil de l’aile, la trainée des suspentes et le profil de la sellette)
[quote]Chaque mètre perdu, tu as transformé de la hauteur en déplacement. Et on se déplace à une certaine vitesse.
[/quote]
[quote]Quand on vole à vitesse constante l’énergie potentielle de pesanteur n’est pas du tout convertie en Ec mais en déplacement
[/quote]
Mouais, va falloir mettre de l’ordre dans tout ça…
Déjà convertir une énergie en déplacement c’est foireux, le déplacement on peut le comprendre comme la conséquence de la dépense d’énergie, y a pas de conversion en déplacement mais conversion en travail, produit scalaire du déplacement par la force nécessaire pour le produire.
Quand un parapente se déplace à vitesse constante son Ec ne varie pas, la perte d’énergie potentielle correspond au travail (moteur ) du poids du système et compense le travail (résistant) des différentes forces de frottement. C’est pas moi qui le dit mais le théorème de l’Ec.
:lol:
Bien d’accord avec toi piment mais ici sur un forum de parapente et non de physique on peut avoir tendance à faire des analyses qui ne sont pas très correctes. Et c’était pour faire plaisir à Laurent )
C’est exactement ça, tu voles dans un fluide visqueux, l’air, qui contrairement au vide, s’oppose à la conservation de Ec de l’attelage aile-pilote (les frottements dont la résultante est la traînée tendent à réduire ta vitesse air, donc ton Ec et malheureusement ta portance).
En vol équilibré, nous compensons cette perte de vitesse et d’Ec liée aux frottements (la dissipation visqueuse qui déplace la masse d’air, l’échauffe et fait des tourbillons) par la transformation de notre énergie potentielle Ep (perte d’altitude) en “nouvelle” énergie cinétique pour conserver une vitesse air constante et donc une portance constante à laquelle nous sommes ridiculement attachés.
Le travail du poids de notre attelage pendant cette perte d’altitude peut se comparer comme tu le disais, au travail du moteur d’un bateau ou d’une voiture qui consomme du carburant (pour nous de la hauteur) et fournit de l’énergie pour maintenir le mobile à une vitesse constante malgré la dissipation en frottements de l’eau, de l’air ou du sol.
Bref notre perte d’altitude compense la “fuite” d’énergie cinétique dûe à la traînée.
Mais est-ce que c’est pas (aussi) un problème avec la “taille de l’obstacle” ici?
Parce qu’une fois la voile fermée, y’a rien qui dit que la machine à laver n’est pas encore en train de tout retourner autour d’elle.
Donc j’imagine que même une voile EN A pourrait avoir un comportement de ce genre dans une aerologie suffisamment pourrie. Vous pensez pas?
Je me permets d’illustrer la discussion avec une autre vidéo car c’est un produit que je commercialise qui est filmé.
Voilà comment ça se passe en situation réelle (certainement dans une confluence) avec un pilotage qui n’a rien d’exceptionnel ni dans un sens ni dans l’autre. Assez représentatif à mon avis du parapentiste qui est beaucoup trop tôt dans des ambitions de vol de distance.
http://www.youtube.com/watch?time_continue=65&v=e1_MxffhRhk
https://www.youtube.com/watch?time_continue=65&v=e1_MxffhRhk
la gentille voile qui sauve le touriste
On dirait qu’elle a le RAST… :canape:
:mdr: Oui, je ne voulais pas en rajouter sur un sujet délicat. Mais puisque tu le fais, je ne boude pas mon plaisir…
Non, si elle l’avait elle n’aurait tout bonnement pas fermé ROTFL
t’as pas bien suivi, le rast ça permet de fermer mais avec panache
Fracture du bassin si je me souviens bien, sans séquelles.
Pilote espagnol, probablement habitué à voler sur un site où on peut lâcher les commandes après déco sans conséquence. Bord de mer ?
Je vois le début de fermeture à 2:22. L’aile rouvre en 5 s après une demi tour et environ 20 m de chute, dans une aérologie par forcément propice à la réouverture.
Malheureusement pour le pilote, il n’y avait que 20 m de marge…
J’ai des doutes sur le fait que toute autre aile, présente ou passée, aurait fait mieux.
Devant les sarcasmes sur le RAST de Swing qui peuvent trop facilement fleurir une fois Paul retiré, je me sens obligé d’aiguiller les médisants sur quelque-chose d’un poil plus concrêt comme une vidéo de fermetures provoquées en Nyos RS S chargée 1 kg sous le max et où on aperçoit un effet de la cloison-valve.
https://www.youtube.com/watch?v=3aO1nWxKmJ4
Ce n’est pas moi qui jugerai si les fermetures ont été bien précisément dosées pour s’arrêter sur la cloison transversale mais en tous cas on aperçoit l’existence de cette structure particulière dans le comportement de ces fermetures…
Bon, mais je ne l’ai pas retenue après l’avoir pourtant bien essayée… et en avoir été très satisfait. (Une autre occasion a fait le larron et sauvé le budget du ménage).
Ha ? Tu as trouvé une ozone ?.. :mrgreen: 
chui très loiiiiin.
132x mieux 
hé ho ça s’appelle de l’humour hein, si on peut plus rigoler… 
(le smiley c’est le système RAST qui embrasse le sharknose de ma Rush)
[quote]Ha ? Tu as trouvé une ozone ?.. Mr. Green
[/quote]
Une sorte de digne successeure de la BGD Octane de mes débuts oui : une Lynx du seul vrai ozonier rescapé aujourd’hui 
en meme temps, ca a l’air de venir un peu de l’espace son truc, meme si on voit avant que c’est “vivant”, je ne suis pas sur qu’a sa place, je l’aurais vu venir.
Les bons peuvent ils analyser et dire ce qu’il aurait fallu sentir dans ce cas de figure pour eviter la fermeture? On voit bien le bord de fuite qui fretille, mais c’est de l’ordre de quelques diziemes de secondes avant qu’il ne se la prenne sur la courge…