Je serais amené à penser de même , notamment pour les voiles en B comme la Mentor II, mais il y en a d’autres (Mistral avec 6 d’allongement).
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Quote :c’est l’aspect “autodémerdant” de la voile en cas de vrac qui est prit en compte dans les tests.
Complètement d’accord Flaille. Mais notre système actuel juge uniquement cet aspect autodemerdant. C’est une bonne base. Mais peut être un peu étriqué.
Je crois qu’on est d’accord pour dire qu’une voile qui réouvre très bien seule avec peu de désaxe est saine. Mais la classif la considèrera comme telle, même si elle à tendance à fermer à la première petite rafale !
Au risque de Flooder un peu, je vais vous raconter l’anecdote de la certification d’un avion école américain très répandu (il y a 70 ans): Le Boeing Stearman PT17, le Stampe des ricains quoi.
Pour recevoir la certifcation, il devait prouver qu’il pouvait sortir de vrille. Le seul problème est qu’il était incapable d’y rentrer. Pour satisfaire aux besoins réglementaire, l’avion a été modifié pour pouvoir rentrer en vrille et donc montrer qu’il était capable d’en sortir !
Notre système est loin de cette aberration. Mais peut être qu’en plus de l’autodermerdage de la voile (merci Flaille, j’aime beaucoup ce terme), on devrait prendre en compte des critères tels que la capacité de la voile à éviter les vracs naturellement, ou à en sortir malgré les inputs pas forcement opportuns des pilotes…(genre je tombe dans la sellette, ou je freine du mauvais coté…)
PS : si j’ai l’air de plaider pour un alourdissement du système de certification, je m’en excuse platement. Ce n’est nullement mon désir. Je trouve d’ailleurs qu’on se réglemente beaucoup pour du “vol libre”.
Moi, j’ai pas le brevet, j’ai un casque pas certifié, une voile pas homologuée et je vole souvent dans la Pampa hors de sites connus ou répertoriés. Mais puisqu’il existe, autant essayer de l’améliorer…
Tout le problème ça serait de juger sur des critères très subjectifs… La résistance de la voile à la turbulence entre autre, va évaluer ça sereinement et objectivement, surtout avec la pression des constructeurs derrière. Alors les tests sont ce qu’ils sont mais ils ont au moins le mérite d’être reproductibles!
Ceci dit une procédure qui classe une Huapi dans la même catégorie qu’une XC2 y aurait à dire!
C’est vrai. Cela serait très compliquer de juger selon des critères subjectifs. Mais je pense qu’en y réfléchissant, on doit pouvoir trouver des tests quantifiables apportant une vision objective sur d’autre paramètre que la sortie autonome non pilotée (mais non perturbée) du vrac.
Par exemple, mesurer la résistance au vrac en induisant un mé-pilotage volontaire. Et l’amplitude nécessaire de celui ci déterminerait le degré de résistance au vrac.
Si on engendre une oscillation en tangage jusqu’à la frontale, le débattement des commandes nécessaire pour y arriver et l’amplitude de l’abatée avant le vrac sont quantifiable. Et cela pourrait nous renseigner sur la résistance à la fermeture.
Ou au contraire piloter la sortie de vrac avec des gestes pas adaptés. Si une voile en A sort bien sans input du pilote, mais ne sort pas si celui si fait des choses malencontreuses (genre tomber dans la sellette sur une asym), cela fait il une bonne voile école ?
Je me fais l’avocat du diable, j’en suis conscient. Mais je crois que cela mérite réflexion et que l’on pourrait améliorer le système.
Je n’ai jamais dis qu’elle n’était pas autodémerdante! Mais que son attaque et sa roation n’avaient rien à voir avec une bright3 (et j’en ai bouffé des fermetures en bright…) alors qu’elles se retrouvent toutes les deux dans la même catégorie EN-B, d’ou défaillance du système… Ce que Piment explique aussi par le fait de retrouver EN-C une huapi et une xc2…
[quote]tu engages une rotation parce que tu mets de la sellette à droite (ou roules dans ton cocon)
[/quote]
Non, la rotation est engagée parceque la voile plonge.
[quote]et tu maintiens ton espèce de tempo-reconstructive à droite : si on efface les actions pilote, la voile ferme massivement et réouvre très vite.
[/quote]
Oui je maintiens pour revenir face vallée, mais si on efface les actions pilote, tu effaces aussi le petit coup de frein fait côté ouvert pour contrer le début de la rotation, ca a l’air de rien mais ca diminue l’angle d’abatée, et l’angle de rotation.
==> Makaya, je pense malheuresement qu’il est illusoire de standardiser la résistance à la fermeture. Pour revenir à un état normal, il ne faut pas rajouter un standard supplémentaire mais prendre du recul sur le standard existant qui manque singulièrement d’exhaustivité… Parenthèse refermée.
C’est vrai Flaille, je suis assez facilement rêveur. Je crois même souvent que je fais voler des machines sans papiers, sans certification, sans licence, sans rien 
Et en plus j’ai fait dériver ce sujet assez loin de ses racines… :oops:
Désolé.
C’est à mon avis du n’importe quoi ces chiffres. Je ne dis pas qu’ils résultent de mesures en air calme au petit matin, mais qu’ont-ils à voir avec la réalité. Exemple de 2 ailes que je connais bien: 8.8 pour Atis 3 et 8.6 pour Sigma 6. A mon avis, c’est tout bêtement l’inverse.
Parce que toi tu arrives à mesurer la différence entre 8,6 et 8,8 de finesse ?
Tu fais comment ?
Y’a quand même des trucs bizarres dans ce classement, genre Peak et Peak2 qui ont la même finesse de 9,4…
Mouais, j’ai des doutes…
Oui , puis Sigma et Omega 8 :grat:
Simple: je ne mesure rien du tout. Je constate simplement sur un site que je fréquente régulièrement en hiver, que j’arrive plus haut à un endroit facilement visualisable par un sapin mort avec la Sigma 6 qu’avec l’Atis 3.
Ok, donc tu dis que la Sigma 6 a plus de finesse que l’Atis 3, pas que l’Atis a 8,6 et la Sigma6 8.8 (àmha, si c’était le cas, tu ne verrais pas la différence sur ton sapin).
Donc si je comprends bien, tu compares des vols dans des conditions différentes, avec éventuellement des trajectoires légèrement différentes?
Je pense qu’il veux dire tout simplement que la S6 arrive plus haut , il n’a pas mesuré les finesse…Non !
SP2, c’est exactement ce que je tente de lui faire dire ! 
Et tu as combien de brise de face pour aller à ton sapin ? parce qu’une aile peut avoir une meilleure finesse (air) qu’une autre à une certaine vitesse.
Mais si elle va deux fois moins vite que l’autre, elle tombera à la verticale face au vent alors que l’autre continuera d’avancer.
En gros, une finesse max de 8,8 à 30 km/h, c’est moins bien qu’une finesse max de 8,6 à 40 km/h.
Après des voiles qui ont leur F max à 30 à l’heure il doit en rester dans des greniers mais sur le marché…
Les finesses en air calme disent qqch sur la finesse maximum non dégradée par la turbulence. Bref le capital de base. Reste à voir comment cet optimum ce fait grignoter par un air agité.
Test répété à l’appui, je suis certain qu’une GTO ca va bcp mieux qu’une XC2 alors qu’elle on des finesses max très proche (9.5 et 9.2).
Tout est la, si une aile a 9.5 en aire calme mais s’arrête et tangue dans une masse d’aire agitée, ben… elle dégrade et ca n a plus rien à voir avec une aile à 9.5 en air calme mais bien stable sur trajectoire dans la même masse d’aire agitée.
Traversée aile dans aile de l’Arclusaz vers Mont Lamb avec une XC2, a chaque traversée de bulle, elle perdait 10m par rapport à ma GTO. Rien de déshonorant vu la différence de date de conception.
Donc comme tous les tests standardisés, les finesses en air calme ca donne une info partielle mais néanmoins utilisable. Par exemple ca dit que :
Entre la Sigma 6 à 8.6 et la Sigma 8 à 9.5 plus stable sur trajectoire ben y a un gap énorme.
Entre la Sigma 8 et l’Omega 8 toutes les deux à 9.5, la différence (parce qu’il y en a une) c’est la glisse/pénétration … pas moins mais pas plus non plus.
Après la question à 5 eur, comment on évalue le gain en termes de finesse d’une meilleur glisse/pénétration ? A-t-on même une idée de l’ordre de grandeur de l’effet sur la finesse max en air calme ?
Perso je pense qu’il ne faut plus mesurer la finesse max, mais la finesse à 44km/h.
ça fera des gap plus grands que ceux qu’on a à 36-39 km/h