Je reviens rapidement pour vous donner mon point de vue sur cette histoire d’incidence :
Comme déjà dit, c’est une histoire de référentiel. En aviation ou en planeur il y a généralement pas mal de dispositifs en tout genre sur les ailes (volets de courbure, becs, aérofreins, train d’atterrissage, etc) qui vont modifier les caractéristiques de l’aile via augmentation de trainée et/ou portance. Dans ce cas on prend comme référence pour l’incidence l’aile en lisse même si à un endroit du profil l’incidence peut être toute autre (un aileron baissé, un volet sorti, etc).
Prenons l’exemple d’un cap10 :
http://www.enac.fr/en/system/files/cap10.jpg
Les volets ne sont que sur ~2/5 de l’aile et au moment où le pilote les sort, il va devoir pousser sur le manche pour contrer l’augmentation de portance et augmenter les gaz pour contrer l’augmentation de trainée s’il veut rester en palier. L’action de pousser sur le manche fait qu’au niveau de la globalité de l’aile l’incidence aura diminué, cela ne signifie pas qu’au niveau des volets l’incidence aura diminué, bien au contraire, elle aura augmentée comme indiqué sur le schéma de Norby. C’est pour cette raison qu’on a des polaires Cz/alpha différentes en lisse et volets sortis mais ça concerne l’aile dans sa totalité. Ca explique aussi le fait qu’un avion volets sortis pourra (sur le papier) décrocher à 12° d’incidence (globale) alors qu’en lisse il décroche à 15°. Pourtant si on prenait le profil au niveau des volets et qu’on en faisait une aile complète (donc une aile au profil courbe dont la corde va du BA au BF), on dirait alors qu’elle décroche à 20° d’incidence.
Au final, pour nous avec nos parapentes, quand on freine symétriquement pour ralentir, est-ce qu’on doit considérer que c’est l’équivalent du pilote d’avion qui tire sur le manche ou qui sort les volets ? J’ai tendance à croire qu’il est plus simple (et plus juste) d’expliquer la mécavol de nos parapentes avec la première image, soit l’incidence de l’aile qui dans sa globalité augmente proportionnellement à la chute de vitesse et ce jusqu’au décro. D’ailleurs les freins c’est un peu notre gouverne de profondeur, on tire l’aile cabre, on relâche l’aile pique. Car au final notre aéronef c’est ni plus ni moins qu’une aile volante dont les freins sont les élevons, à la différence près avec les ailes volantes avion ou planeur c’est que pour eux la stabilité est obtenue via un profil auto-stable alors que nous la stabilité est obtenue par rappel pendulaire : nos élevons ont donc le mode tangage câblé à l’inverse d’eux (eux quand ils tirent sur le manche les élevons montent).
Ce qui est dommage c’est que dans le cas où l’on considère les freins comme des volets, on arrive à des pilotes qui doutent du fait que l’incidence puisse être liée à la vitesse (vu que pour eux l’incidence = calage - trajectoire) et donc qui se demande ce qui se passent quand ils poussent sur l’accélérateur. Autant dire qu’ils n’ont rien compris à la mécavol et ça c’est bien dommage. Bachoter wikipedia ou je ne sais quelle référence c’est bien joli mais dans l’idée, comprendre ce qui se passe c’est quand même mieux !
avec Benoit2R