Mécanique du pilotage à la sellette

#21

En tout cas l’explication avec le décalage du centre de gravité est la plus claire et évidente de toute celles présentées ici. karma+

#22

J’appuie dans le même sens.
Le déplacement du centre de gravité (vers l’intérieur du virage) provoque un roulis, c’est à dire une inclinaison de l’aile vers l’intérieur du virage.
Le roulis provoque un dérapage qui est plus ou moins rapidement transformé par effet girouette (selon les ailes) en un “lacet induit” , ce qui fait tourner l’aile.

#23

ouaip … mais (juste pour vous emm…) le fait de charger la 1/2 aile droite … ça augmente sa vitesse (en gardant la finesse hein :wink: ) … du coup ça devrait induire du lacet … vers la gauche :bang:

en plus … comme les 2 1/2ailes conservent la même finesse … pas évident que ça change quoi que ce soit au roulis : au bout de 10m, les deux 1/2 ailes arrivent à la même altitude

la vie n’est vraiment pas simple :evil:

#24

:oops: oublié de dire que si je compte 50cm entre mes 2 fesses (euh … pas la largeur de la raie hein :stuck_out_tongue: mais l’extérieur des fesses qui permettrait en roulant complétement sur le coté de déplacer mon CG) …
bref un déplacement du CG de l’ordre de 25cm … à comparer à la stabilité d’une aile >10m de large … bof bof bof

#25

Et une asado, à livrer en Alsace:

[Fichier joint supprimé par l’administrateur]

#26

objection :prof: le dessin représente (très bien) le mécanisme … quand on applique de la commande
pas le pilotage à la sellette :evil:

#27

En delta, avec des envergures comprarables, le déplacement pendulaire d’une vingtaine de cm du pilote suffit à provoquer un roulis tout à fait sensible.

#28

Et c’est effectivement le cas.
C’est pourquoi la mise en virage n’est parfaitement efficace que quand elle est accompagnée d’une action au frein bien dosée.

#29

Mais pour échapper aux discours simplificateurs et en reprenant l’analogie avec le delta, il y plusieurs effets qui transforment le déplacement pendulaire en virage. Dans un delta, il y a une quille mobile qui, lorsqu’on se déplace d’un côté, fait se détendre la voilure du côté où on se déplace, et se tendre l’autre côté de la voilure. Le côté détendu est plus lent, et le côté tendu plus rapide, ce qui provoque on mouvement de lacet.

Je suppose que l’effet de “marche” évoqué pour le parapente a aussi une influence, qui se combine avec le roulis induit par le déplacement du centgre de gravité. Cet effet, s’il existe, provoquerait un petit désaxage de la portance vers l’intérieur du virage (à cause de l’inclinaison de la “marche”), ce qui induirait aussi un effet de roulis.

#30

C’est l’explication qu’on m’a donné pour expliquer la mise en virage en “Cage de pilotage”. J’ajouterai juste qu’en parapente (et Cage) l’effet girouette est provoqué par la voute de l’aile alors qu’en delta, il me semble que c’est la flèche de l’aile.

Tout à fait, il peut y avoir du lacet inverse plus ou moins marqué. Toutes les voiles ne sont pas égales en terme d’efficacité du virage sellette. Pour reprendre un exemple issu du misérable monde microscopique de la Cage, la Lagon (Cage de début) tourne sans soucis, alors que Paradigme 3 (pour pilote confirmé) refusait de se mettre en lacet par simple déplacement du point d’application du poids du pilote. Le problème à été résolu en vrillant un peu la voile, lors de la mise en virage.

#31

On peut expliquer le virage à la commande uniquement en considérant uniquement les variations de rendement aérodynamique (=finesse) d’un bout à l’autre de l’aile :

Avec la représentation cité par fabrice, on voit que la portance augmente là ou on a mis de la la commande. Or, il faut aussi garder à l’esprit qu’au même moment, la traînée augmente elle aussi, et dans des proportions généralement supérieures. Finesse = Portance/traînée = VitesseHorizontale/VitesseVerticale. j’enfonce une porte ouverte en déclarant que selon les ailes elle s’obtient avec pas ou très peu de frein. Une aile freinée a une moins bonne finesse qu’une aile qui vole à finesse max *!

En fait, en supposant que le pilote est stable et bien centré sous son aile, lorsqu’il met du frein sur une demis aile, la finesse de celle-ci diminue par rapport à la finesse de l’autre (puisse qu’on suppose qu’elle vole à finesse max). Résultat :

  • Soit l’aile ayant la meilleur finesse ira plus vite que l’autre => Lacet pur

  • Soit l’aile ayant la moins bonne finesse descendra plus vite => Roulis pur

  • Soit, plus probablement, un mélange des deux : Lacet + Rouli.

  • Meilleure portance n’implique pas forcément meilleur finesse !

Bon, puisse que le sujet concernait le virage sellette, je suis un peu hors sujet… désolé

#32

c’est bien le problème !
de toutes les démonstrations de pourquoi aile tourne, c’est celle d’O. Caldara est celle qui m’a le plus convaincu … mais elle ne concerne que le virage à la commande, pas le virage à la sellette …

oui le caisson central joue son rôle : plus il est large, et plus la mise en virage à la sellette est facile (toute choses égales par ailleurs) …
d’autre part, l’aspect amortisseur de l’aile joue aussi un rôle primordial : avec les oreilles le transfert de masse reste exactement le même mais le pilotage à la sellette devient très facile (yaka tester les wings à la sellette avec des zoreilles)

#33

Précisément du fait que le rapport entre la surface du ou des caisson(s) central(aux) et l’aile totale est plus grand, donc meilleur virage.
CQFD

#34

Hop, une tentative :

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/95/Virage_sellette_plain.svg/800px-Virage_sellette_plain.svg.png

(Cliquez sur l’image pour la description détaillée des 3 phases (vol droit, initiation du virage, virage stabilisé à rayon constant))

#35

J’arrive pas bien à m’imaginer le dérapage. Mais sur mon schéma 3 si on fait la somme des forces RFA+poids on voit qu’il reste une résultante qui tire vers la droite, ce qui fait une accélération perpendiculaire à la trajectoire, donc un mouvement de rotation (http://fr.wikipedia.org/wiki/Force_centripète).

#36

à mon avis :

  • le dérapage : il ne faut pas compter dessus. sur un 3 axes, le dérapage est le résultat d’une mauvaise coordination du pilote sur ses commandes. sur un engin comme le notre, le dérapage est un mauvais réglage de l’aile. à mon avis il ne faut pas aller plus loin

  • ton dessin est très bien … en plus il démontre comment la liberté du caisson central agit sur (la facilité de) la mise en virage à la sellette :
    plus le caisson central est libre et plus tu as une grande “marche” entre les deux 1/2 ailes (avec l’avantage que l’aile est plus facilement “manœuvrante” à la sellette et l’inconvénient qu’elle réagira aussi à un déséquilibre du pilote qui peut glisser dans sa sellette)
    l’explication que je vois (SGDG hein :wink: )

  • le pilote se penche dans la sellette, du coup la sellette d’incline

  • le point d’attache droit s’abaisse et le gauche se relève

  • par triangulation (les suspentes ne s’allongent pas)(c’est ce phénomène qui explique comment une cage peut commander une aile cagée :stuck_out_tongue: arnaudco ) l’aile subit un mouvement de rotation autour d’un point défini un poil plus bas que le pilote (en fait dépend de la voute de 'laile comme démontré par caldara pour le pilotage à la commande). Faites un quadrilatère avec les légo de votre fils … vous verrez :wink:
    Ce mouvement de rotation a 2 conséquences

  • le “plan” de l’aile s’incline et donc l’axe de la RFA aussi … vers la droite ce qui contribue déjà un peu à faire tourner l’aile
  • le point d’application de la RFA se décale vers la droite (dans notre exemple) et comme le point d’application du poids ne change (presque) pas, cela créé un couple qui induit un roulis

si le caisson central est très libre, la marche sera très grande

  • déjà la sellette pourra plus pencher
  • ensuite comme il y a une différence “”“d’altitude”"" entre les 2 ½ ailes, cela augmente l’inclinaison du plan de l’aile donc la mise en lacet
  • la triangulation impose elle aussi une plus grande inclinaison et donc une plus grande mise en roulis

si le caisson central est bridé (par le suspentage)

  • la sellette penche moins
  • donc moins de mise en lacet par différence d’altitude
  • moins de mise en roulis par triangulation

si c’est la sellette qui est bridée (abs…) ben on revient au point précédent puisque la sellette se penche moins

#37

pour corroborer le dernier point de PY, je citerais la rush2 dont le profil de l’aile est très éliptique, et le caisson central très libre --> quand on met de la commande, le BDF du centre de l’aile est peu sollicité, ce qui explique la mise en virage très facile de cette aile, son grand roulis mais aussi le fait qu’elle ne peut pas tourner à plat.

#38

http://www.paragliding-tales-and-reviews.com/images/ozone-rush-2-paraglider.jpg

#39

la partie concernant les sellettes de pilotage est partie là bas :
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/sellettes-de-pilotages-t13414.0.html

#40

Je viens avec une question que je me suis posée dans le fil vidéo de la Spiruline.

J’ai une aile assez peu amortie en roulis et pourtant,malgré une ventrale relativement ouverte,le pilotage sellette n’est pas très efficace.
Est-ce que je devrais essayer ventrale ouverte à fond?Ca ne risque pas d’augmenter le roulis sans pour autant rendre l’aile plus maniable?