Un peu de théorie sur les accélérations et aussi l’énergie… pas enseignée, et c’est bien dommage car gérer son énergie dans ses manoeuvres est le fondement d’évolutions sures et harmonieuses 
Lire les notes intégrées aux doc pour un peu plus d’info :bu:
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Pour ceux qui ont suivi jusque là 
,
un petit exercice d’interprétation par l’analyse axe par axe de l’entrée en instabilité spirale et d’une sortie telle que préconisée par le manuel du constructeur… Si on est encore en état d’appliquer le protocole :bang:
Ne me dites pas merci…
A noter en dernière page, l’efficacité démontrée de la sortie tempo symétrique préconisée par Marc quand un pilote sent que sa spirale lui échappe, méthode qui a le mérite de ne pas demander au pilote de s’orienter alors que tout n’est qu’un kaléidoscope sauvage autour le lui… Plus réaliste… ça envoit tout de même pas mal de G durant quelques instants
C’est à savoir
C’est du vol libre… C’est vous qui voyez ce qui vous convient le mieux :roll:
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Intéressant comme vidéo. C’est le genre de truc que j’aurais voulu faire, mais j’ai jamais pris le temps de le faire. Ca dépote par moment 
CHER ADMINISTRATEUR, JE REGRETTE DE NE PAS AVOIR SUIVI CE FIL
POUVEZ-VOUS ME DIRE POURQUOI LES FICHIERS ONT ÉTÉ RETIRES ?
LES VIDÉOS SOURCES SONT-ELLES PERMISES ?
/!\ ATTENTION DANGER /!\
Je me félicitais depuis quelques mois de ce que j’avais, à tort semble-t-il, perçu comme un début de prise de conscience des risques associés aux chocs et aux fortes accélérations
Il semble que le milieu du parapente ait déjà “digéré” l’information et se soit rasséréné avec quelques considérations consensuelles et lénifiantes
Mais l’information diffusée est embryonnaire et passe encore trop souvent sous silence l’inadéquation entre les capacités physiologiques de la grande majorité des pratiquants avec leur matériel
Les instruments enregistrant les accélérations subies et les systèmes visant à réduire les accélérations tel que l’anti-G ne sont absolument pas des gadgets comme le microcosme des “sachants” semble le penser !
Il n’y a qu’à considérer pour s’en convaincre l’obligation d’emport des deux parachutes en compétition qui démontre, une fois de plus, l’immaturité du milieu et son inaptitude à poser correctement les problèmes
Cela fait des années que nous expliquons dans le vide sidéral :
Nous affirmons que nombre de pilotes intermédiaires s’adonnant de plus en plus régulièrement à la voltige et/ou volant avec des voiles dont les performances aérodynamiques progressent bien plus vite que leur compréhension et leurs aptitudes physiologiques sont en DANGER car :
A lire aussi sur le sujet :
Mémoriser les chocs subis par les suspentes en voltige nécessite une fréquence d’acquisition élevée
Là où les alti-vario-GPS équipés d’accéléromètres (AIRCOTEC, SYRIDE, etc.) ne mémorisent que quelques fois par seconde une valeur d’accélération - ce qui tout à fait suffisant pour connaître l’accélération subie lors de manœuvres amples et relativement amorties telles qu’un 360, un exercice de tangage ou faire les “oreilles” - les système BTS MEMO que met encore en oeuvre AEROTEST mesure 64 valeurs d’accélération par seconde, te cela sur chacun des trois axes de mesure !
Il est en effet nécessaire d’avoir une fréquence d’échantillonnage élevée pour avoir une image significative des événements plus rapides - qui se traduise graphiquement par des “pics de charge” - tels que la détente et le choc de remise en tension des suspentes sur une manœuvre ratée, une abattée profonde ou une fermeture violente à vitesse élevée
Pour les adeptes de la voltige, ou les compétiteurs voulant gérer leur matériel en connaissance de cause, il faut un instrument dédié avec une fréquence élevée et une mémoire suffisante pour stocker le gros volume de datas enregistrées (230 400 valeurs pour 1 heure de vol à 60 enregistrements par seconde de la seule résultante des accélérations)
Parmi les instruments les plus accessibles, et encore relativement faciles à mettre en œuvre, on peut citer les produits de Gulf Cost Data concept dont le x16-2 (capacité 16Gs) : http://www.gcdataconcepts.com/products.html
Ils présentent un bon rapport prix / performance
Lu dans le dernier Parapente Mag (N°152) sous la plume oh combien compétente et expérimentée de Marc qui ajuste fort à propos le “discours de la méthode” en matière de 360 engagés :
[b]"Le maximum d’accélération mesuré en parapente est de 8 G.
Nous avions fait ces mesures avec le laboratoire AEROTEST et André ROSE<…>
Les 8 G ont été atteints en biplace lors d’une sortie chandelle sur 360 engagés face planète, mesuré au début de la ressource."[/b]
Peu de pilotes savent en effet que les ailes biplaces sont les machines les plus violentes en test, toutes catégories confondues
Être le 'sac de sable" sur un vol de test est un des pires traitements que l’on puisse infliger à un parapentiste (Alex Louw - quand il était encore chef-pilote de la firme israélienne Apco, préférait souvent emporter une sellette lestée plutôt que de chercher un “cobaye” pour les vols de test) car -même bien “briefé” au déco- on subit et on encaisse les facteurs de charge sans pouvoir les anticiper et contrer leur effets (comme on peut apprendre à le faire sur le G-trainer : gainage, respiration, regard…)
Il faut aussi comprendre qu’une valeur mesuré de 8 G signifie que localement la structure de la voile peut prendre 50% de charge en plus sur un simple déséquilibre en sortie de 360, soit 12 G
Enfin, dans le cas où ce facteur de charge est associé à une fermeture, c’est la moité de l’aile qui va prendre “d’autant plus cher” : si le pilote subit 8 G, la structure de l’aile pourra en un instant prendre 16 G… ou plus!
C’est comme cela que l’on peut arriver à un incident comme celui-ci (dans ce cas, le constructeur a diagnostiqué un maillon défectueux… mais tout de même : sans parachute ou un “poil” plus bas, cela faisait 2 morts :evil: )
http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique?article=2887
Les constructeurs prennent maintenant en compte ces résultats
Mais du travail reste à faire, en particulier sur le sujet de la fatigue des matériaux par chocs répétés et du fait des vibrations qui ont été mises en évidence lors des campagnes de test menées avec le système BTS MEMO.
A lire sur le sujet la discussion avec Gibus & Luc:
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/u5sup2-aircross-t15364.100.html
Les pilotes doivent aussi en tirer des conséquences quant au respect des intervalles de révision de leur matériel, en particulier lorsqu’ils mettent en œuvre une aile biplace, que ce soit en usage pro qu’en club, qui est très exposée (tant par la charge alaire élevée que la fréquence d’utilisation en usage pro et/ou été/hiver)