Une SAT comme une entrée en neutralité spirale, c’est “TRANSFORMER”!
L’expérimentation permet seule de dire de quoi on va accoucher.
Une bonne image de la situation est de considérer que d’une aile de 24 m² en vol équilibrée, on passe en quelques secondes à une mini-aile de 8 m² tirant un stabilo de 16 m²
Suivant l’aile et la configuration d’entrée, ce peut être les monstres gentils… ou pas du tout…
Ci-joint le graphe d’une entrée en instabilité spirale.
Nous avons ici demandé à Marc de simuler un début de malaise <viscosité mentale - un peu avant 4G> et observons ce que fait la voile incriminée, une fois laissée à elle-même sous ce facteur de charge.
Si l’on ne regarde que les axes longitudinaux et du plan moyen de l’aile, ceux des accélérations que supportent le mieux le pilote <des millions d’années d’adaptation aux chocs de la marche bipéde et… aux gamelles en avant>, on peut effectivement avoir l’impression, comme le dit Akira, que l’accélération n’augmente pas.
Et c’est ce que ressentent et pensent encore la majorité des pilotes.
Seulement, ils ont tort. Les mesures nous montrent justement que nos sens peuvent nous jouer des tours quand notre aile en prend !
Et pour la même raison : en raison de notre d’adaptation à la marche, notre système vestibulaire <l’équilibre> est règlé très “fin” vis à vis des accélérations latérales et rien dans la vie courrante ne nous prépare à subir de fortes accélérations sur ces axes. On peut ainsi taper assez fort avec le front sans perte de connaissance alors que le même choc sur la tempe vous sonne instantanément
Dans le cas d’une instabilité spirale aggravée, l’instrument nous montre justement que l’accélération latérale ne va cesser de croître, sans qu’un pilote non entrainé à les supporter en ait conscience.
Notez bien que l’accélération globale ne cesse de croître quand Marc interrompt VOLONTAIREMENT la figure… à près de 5 G maintenus!
Sous ce facteur de charge, pour un pilote ordinaire, il est pratiquement impossible de respirer et la plus part d’entre nous sont déjà dans les bras de Morphée
Telle que cette aile était partie, il n’est pas possible de dire si elle se serait stabilisée, en se déformant et générant donc plus de trainée, à… 10 G ? 15 G ?. Nul ne peut le dire car on ne peut demander au pilote de test de poursuivre un tel essai qui présente, vous l’avez compris, des risques évidents.
J’ai été personnellement victime de ce phénomène avec un des premiers parapente latté. Et sans des témoignages extérieurs, je n’aurai jamais su ce qu’il s’était passé à la suite de ma cravate.
Je n’emportais pas à cette époque de parachute de secours, mais l’accération a cru tellement violemment que je ne sais même pas si j’aurais eu le temps de le mettre en oeuvre. Je me souviens par contre très bien m’être dis que j’avais peu de chance d’en réchapper, que mes bras et mes jambes semblaient tout à coup peser des tonnes (d’où ma conviction qu’il est très difficile, voire impossible, de saisir et tirer la poignée d’un parachute s’il l’on a pas la main dessus dès le départ d’une telle autorotation - Imaginez la même en… biplace!). C’est à ce moment là que j’ai perdu connaissance.
J’ai repris connaissance avec l’aile en vrac au dessus de la tête, en décrochage.
Qu’est-ce qui m’a sauvé ? Les déformations de l’aile qui ont fini par la ralentir ? La rencontre d’un cisailement de masses d’air qui a cassé la spirale ? Mon ange gardien ?
Il a fallu tout cela, sans doute…
Le fait est que je suis encore éberlué du peu d’écho qui a été fait aux résultats de nos recherches en… 2006.
Elles expliquaient rien de moins que les scenari les plus probables d’accidents où l’on a toujours pas compris que les pilotes confirmés ne soient pas sortis d’une rotation apparamment contrôlable ou n’aient pas mis en oeuvre leur parachute avant de percuter la planéte.
Elles doivent aussi nous mettre tous en garde sur une autre hypothèse : en voltige, même basique, comme sur des incidents de vol, il est possible de connaître de courtes pertes de connaissance dont nous ne pouvons nous souvenir, ces nivaux d’accélération étant capables d’altérer la mémoire de ces instants (c’est plus couramment reconnu pour les accidents de la circulation).
Un pilote pensant être accoutumé à ces figures peut donc tout aussi bien être en sursis par rapport à la dérive de ses capacités (âge, fatigue…) ou aux facteurs de charge qu’il va rencontrer pour la première fois en changeant de matériel pour une aile plus vive, plus rigide sous charge
Ce forum va, je l’espère, vous permettre de mieux appréhender ces risques méconnus et d’en faire plus largement écho.
[Fichier joint supprimé par l’administrateur]
Mais il me semble que la remarque de seb est quand même bonne 
