mon vrac de ce 31.07.12

#121

oui Piwaille,

mais en dehors du cadre de la compétition, cette perte de vitesse ne pénalise pas. Par ailleurs, il s’agit souvent d’une petite traction sur 10cm de commande, pas de grosses tempos, bref, c’est insignifiant.
Par contre, oui, ca fatigue plus.
Ensuite, ce n’est qu’un compromis de ce que notre mental nous accorde. Je déteste fermer, et je fais tout pour ne jamais fermer. Un an et demi depuis ma dernière frontale (qui n’était que ma seconde, la première est ici: (il y a trois ans)
https://vimeo.com/32698692
La fermeture m’avait laissé indifférent, 30 secondes après, j’étais de nouveau bras haut pour passer le Revard sous le vent. (les temps changent, les pilotes aussi…)
Tu remarqueras que ce qui ne devait être qu’une petite réduction d’incidence (rien à voir avec l’angle d’abattée que l’on peut atteindre en conditions calmes quand on bosse les sortie de décro) s’est cumulé à une petite rafale, et boum…
D’où l’importance pour moi de corriger légèrement à la commande à titre préventif (on sait pas ce qu’il y a derrière). 9 fois sur 10 ca sert à rien et je perd du temps, mais la dixième, j’échappe à la fermeture.

#122

:coucou:

Tu perds du temps … Et de la finesse.
Alors je vais caricaturer : si ta façon de piloter ramène ton xc2 aux perfo d’une golden, pourquoi ne pas voler avec une golden qui sera suffisamment amortie pour que tu mette zéro coup de frein ?

Mais j’avoue que j’ai l’esprit de compétition et que j’aime utiliser la vitesse et la finesse de mon aile pour aller plus loin (y compris en volant plus longtemps)

#123

Sans doute un peu en cheminement oui…

[quote]Alors je vais caricaturer : si ta façon de piloter ramène ton xc2 aux perfo d’une golden, pourquoi ne pas voler avec une golden qui sera suffisamment amortie pour que tu mette zéro coup de frein ?
[/quote]
d’une part, parce que j’aurais le même mode de pilotage (je faisais déjà ca sous l’usport qui est amortie)
d’autre part, parce qu’une golden ca avance pas et ca plane pas
et enfin parce que je suis comme toi, j’aime être sous une aile qui communique, et qui a un minimum de puissance, question de plaisir de pilotage et de sécurité active.

[quote]Mais j’avoue que j’ai l’esprit de compétition et que j’aime utiliser la vitesse et la finesse de mon aile pour aller plus loin (y compris en volant plus longtemps)
[/quote]
mon pilotage et mon aile me permettraient de faire 200 patates sans problème si j’en avais le niveau :wink:
La différence se ferait sur des distances supérieures. Je ne me sens pas bridé (et j’ai aussi sûrement un peu moins l’esprit de compétition que toi :stuck_out_tongue: )

#124

Je ne suis pas d’accord avec toi, …
le pilotage actif c’est d’abord d’identifier les phases de ressources et puis d’abatées, …
Une fois cela fait, tu t’appliques à limiter les abattées qui, si tu les laisses faire, dissipent totalement l’énergie générée via une perte d’altitude alors que la temporisation au frein dissipe une partie en vitesse, ce qui, au final, permet d’etre plus haut que celui qui a “laissé volé”.

Ensuite, , une fois que tu maitrise bien ce pilotage, tu peux passez aux phases suivantes : pilotage aux arrieres aux lieu des freins et pilotage à l’accélérateur pour les ressources, …

La porte d’entrée à ce type de pilotage est donc bien le controle actif du tangage, si minime soit-il, … meme si ça “fatigue”, …

Maintenant je conçois aussi tout à fait que cela ne correspond qu’aux pilotes désireux d’atteindre un niveau de pilotage assez élevé, …

#125

Deux avis divergents mais intéressants.
Ça dépend peut-être aussi de la voile? De son profil? De son calage?

#126

Le fait de brider la voile lors d’une abattée dans une dégueulante ne fait que la ralentir (la voile) mais ne supprime pas le passage obligé (la dégueulante). Pour moi le pilotage (actif?) se limite à éviter la frontale. Pour le reste et expérience faite:laisser voler. Enfin, je crois … mais ne le fais pas toujours (surpilotage).

#127

et bien justement pour limiter la frontale, appliquer du frein ne fait pas que ralentir la voile, mais augmente également l’incidence, et diminue de ce fait le risque de fermeture, voire le supprime si on met la bonne amplitude de commande au bon moment pendant la bonne durée

#128

:coucou: :niko:

je comprends ce que tu veux dire …effectivement, une aile qui marsouinne (fort) fini par perdre plus à la laisser marsouinner que de la “raisonner” un peu. Il faudrait que je trouve une explication plus clair pour exprimer ce juste milieu.

C’est vrai aussi que le pilotage aux arrières dissipe moins d’énergie. il permet d’éviter les pertes dues au marsouinnage, sans provoquer les pertes dues aux freins.

#129

oui parce qu’en freinant l’aile, tu provoques (ou limite) un effet pendulaire …

bon … du coup j’ai peut être une façon d’exprime les choses.

Prenons une aile qui marsouinne.
1/elle abbat,
a/ prends de la vitesse
2/ elle ressource
b/ perds de la vitesse

soit on applique du frein pour contrôler le roulis, frein = pertes d’énergie => perte de vitesse globale et perte de finesse

soit on laisse faire … et l’aile perd un peu d’énergie à chaque survitesse (les frottements sont proportionnels au carré de la vitesse, +1% de vitesse = +2% de frottements)
là 3 cas :

  • l’aile va revenir à l’état stable suffisamment vite (la somme des frottements reste inférieur au freinage)
  • soit le mouvement d’oscillation est stable et la somme des frottements finira par dépasser la perte qu’il y aurait eu à freiner tout de suite les tangages
  • soit la survitesse (lors de chaque abattée) est telle que la somme des oscillations fera perdre plus d’énergie que le coup de frein (sans compter de la vulnérabilité lors de chaque ressource)

est-ce que cette façon de nuancer l’analyse vous convient ?

#130

je viens de lire avec attention les 6 pages de ce post. j’ai connu à mon modeste niveau un truc similaire (mais 1/2 aile seulement). comme j’étais franchement débutant (je le suis toujours je tiens à le préciser), j’ai fait ce que m’avait dit mon moniteur pour me préparer à mes débuts en thermique : si tu as un sketch, avec ta voile école c’est bras haut, et appui sellette du coté où ca tourne et pas l’inverse qu’on fait instinctivement… aller à la sellette à l’opposé ne fait qu’accentuer l’effet au lieu de ramener la voile en position stable. il me l’avait fait travailler en vol un peu pour que je comprenne. en gros c’est comme quand on fait de la balancoire et qu’on tend ou détend les jambes à contre temps. pas sur le même axe l’appui sellette, mais le même phénomène.

j’ai levé les bras, mis le poids du corps et un appui à la sellette du coté de la 1/2 aile qui volait encore et un tout petit peu de frein du coté qui volait pour le ralentir par rapport à l’autre, mais vraiment à peine 1/2cm, juste pour tenir l’aile en tension pour pas qu’elle ferme aussi du coté portant, et ca s’est rouvert de suite, perte de 20m environ et retour en vol normal (mais je suis allé posé car le palpitant battait la chamade !). ca a duré quelques secondes à peine. je sais pas si j’avais pas raconté ca ici, je vais chercher pour voir comment je me souviens du sketch 3 ans après et comment je l’avais décrit sur le coup…

merci de ton récit qui entraine des commentaires instructifs pour les apprentis pilotes comme moi :wink:

#131

j’ai retrouvé comment je décrivais ca (marrant de lire ses vieux posts sur le lcdv) :

[quote] :clown: alors je réponds à l’appel à témoin pour les autres ailes
j’ai eu une 1/2 aile (fermeture asym) sur un cisaillement (ce sont les autres qui le disent pour les mots techniques. moi j’ai juste senti schlplfvrouf et vu que ma 1/2 aile gauche était pliée en 2 toute flagada et j’ai quasiment rien perdu grâce à mon pilotage affuté ma voile idiotproof) à douelle en plein après midi au mois d’aout avec une NK1.
je ne savais meme pas qu’une aile pouvait faire ca. ca se fête :wink:
[/quote]