a quel poids pour quelle taille, les ozone supportent bien la charge je crois d’expérience, et celle la ?
Mordant des voiles dans le thermique
105 pour laML
ok, bon ca me fera encore 10kg de trop avec la L a 125 (si je compte 120 ptv optimisé).
Sinon effectivement a y penser mes M6 n’ont jamais attaqué le thermique (bord d’attaque qui tire vers l’avant), comme j’avais pu le voir sur les Usport, possible que ca vienne de la charge ou du niveau de freins, j’avais constaté que un peu trop de freins bride complètement ce phénomène.
Mon impression de pilote de quelques classes en dessous est que cette attaque (sur les ailes qui le font) dépend du moment de pendule que tu as quand ça mord. Donc effectivement, ce qui me semble de prime abord assez logique, c’est que quand tu es sur les freins tu as plus de chances d’être en moment à cabrer ou en vol droit qu’en moment à piquer et que l’aile entre sans mordre. En tout cas c’est le ressenti que j’ai avec le comportement de ma Iota, qui je le concède est loin des perfs des M6 et autre Zeno.
Il y a surtout des ailes qui le font, et d’autres qui le font pas… L’IP6 ne le fait pas. Toutes mes Mantras le faisaient, mais je n’ai fait qu’un petit vol sous M6, donc difficile de dire le comportement de la M6. J’ai retrouvé avec bonheur ce comportement sous la Zeno. C’est sans doute moins marqué que sous Enzo2 puisque Thomas le dit, mais c’est bien présent quand même…
pff en fait ca fait tellement longtemps que je n’ai pas vu de thermique … oui la M6 le fait aussi, peut etre moins depuis que j’ai une surcharge et c’est ca qui m’a trompé…mais la voile le fait bien oui, mais avec le ptv correct. j’imagine que l’Enzo est plus “dynamique” ou vive que la Zeno donc sans doute l’attaque est moins franche. et heureusement car je n’aime pas trop cette phase meme si on apprécie de trouver le thermique.
Du coup tu penses que le moment de pendule n’a rien à voir avec le fait de mordre ou pas, mais que c’est qu’une histoire de conception de l’aile? J’ai un peu du mal à bien visualiser le pourquoi de la chose et aussi parfois avec le pilotage à associé à ce truc phénomène (un peu schizophrène entre le bras haut d’école d’entrée en thermique et la tempo quand ça part trop fort). Du coup j’avais l’impression que… Mais c’est clair que la dernière fois que j’ai vécu ça date un peu aussi.
On n’est plus vraiment à discuter de la zeno là mais pour info, ma m6 mordait très fort le thermique quand elle était complètement tordue. Ça le fait nettement moins depuis que j’ai changé de suspentage. En revanche, les accélérations dynamiques qu’elle faisait en fin de gonflage laissaient entrevoir le pire pour les sorties de décro.
J’ :floodstop:
Bah, s’pas grave… Un gentil modo va bientôt nous couper le fil en deux 
Donc le fait que ça morde est en partie dû au calage de l’aile. Puisque la même aile avec le même PTV mord ou pas selon le calage “différent” ou pas… C’est p’tet un truc à garder en tête si on constate ce comportement sans avoir le souvenir que c’était pareil à l’achat de l’aile.
Amha, c’est un truc encore plus compliqué qu’une histoire de calage même si il doit y avoir de ça dans la soupe. Mais la sensation d’être “emmené dans le thermique” est aussi lié au déclenchement des virages, à leur conduite et relance sur les accélérations verticales. Il y a sûrement quelque chose sur la capacité de la machine à ne pas rester cabré trop longtemps, mais aussi sur sa réponse à la mise en virage. Donc une histoire de calage mais pas que.
Pour les changements de comportement, je n’y ai vu que du feu à l’usage, sauf à la fin sur des comportements vraiment louches au gonflage. Par contre après le changement de cône, la différence est devenue évidente (et mes déco bien plus propres 
)
Oui c’est pour ça que je disais en partie.
Pour les changements progressifs, c’est le problème… On s’habitue.
La distance des points d’attache des A par rapport au bord d’attaque peut t’elle être une piste de réflection?
Je ne pense pas. Ma voodoo des années 90 avait cette particularité. J’ai eu aussi une magus2 championne toutes catégories (des voiles que j’ai eu), et je ne mettrais pas cette qualité dans les meilleures notes sur ma m6.
C’est vrai que c’est quand même le top quand une voile offre cette capacité à carver le thermique.
¨Pour les explications, il faut se reporter à celles excellentes de Paul dans un autre fil. Où? Pour le moment, j’ai un trou!
Peut-être ici : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg582554#msg582554
Deux exemples déjà cités de variations “dans les clous” des tolérances généralement appliquées en contrôle… et pourtant…
- Aile proto Apco 28 m² dérivée de la Zen 2 (1997 - 3 lignes hybride déjà) chargée à 110 kg =
A partir d’un recalage topologique sur des valeurs qui auraient été parfaitement compatibles des tolérances données par les plans du constructeur du modèle homologué (catégorie compétition), 8 mm d’écart sur la suspente basse extérieure suffisait à passer d’une aile plutôt stable spirale à une aile franchement instable spirale (toutes choses égales par ailleurs)
Remarque importante : ceci a été provoqué dans le cadre de recherches et les vols ont été réalisés par un pilote de test - Un tel comportement est à mon sens intolérable quelque soit le niveau du pilote dessous (et je me dissocie en ce sens de ce qui est couramment déclaré) et a été corrigé pour la suite des recherches avec l’établissement d’un comportement stable avec tendance légère à la neutralité (ce qui est généralement le réglage apprécié par un compétiteur recherchant la meilleure maniabilité en thermique, au détriment du confort)
- Nova Ion 3 L (2014 - 3 lignes) chargée à 110 kg =
10 mm sur la suspente basse extérieure suffit à passer d’une aile “paresseuse” en thermique -se remettant à plat en virage dès que son pilote cesse de s’impliquer à la sellette- à une aile neutre spirale à la commande, gardant naturellement la cadence initiée par son pilote avec un rendement sensiblement accru
Illustrations et commentaires : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg582879#msg582879
Bémol (prévu - mesures pas encore faites le 23-01-2017) : des débattements plus courts aux commandes et un comportement spirale en virage engagé qui ne sera plus compatible du programme “sortie d’école” (c’est pas grave pour moi - ce n’est pas mon cas - mais il sera nécessaire de remettre l’aile en configuration d’origine à la revente, en particulier si l’acquéreur se trouve plutôt en haut de fourchette de PTV)
Quand tu parles de 10 mm sur la suspente basse extérieure, tu parles de + ou - ?
Et la basse extérieure c’est la A externe?
Je demande précisions par ce que au dernier contrôle de mon aile, j’ai eu un recalage de 10 mm sur les A externes… Du coup est-il possible que ça fasse passer une aile normale à une aile mordeuse ou inversement?
Si j’ai bien retenu la leçon de paul, des grosses différence apparaissent lorsqu’il se crée un lobe dans le bout d’aile. (Je ne retrouve plus le texte où il cause de ça :oops: )
Remarque:
Je vois que Paul fait référence à un post où il s’ inspire de o.caldara. pour ceux qui ne connaissent pas encore, je vous invite vraiment à lire ses articles sur le virage : un grand merci à choucas qui mets ces liens à dispo sur son site http://www.leschoucas.com/theorie/theorie-parapente.html
Ça ne dit pas pourquoi lorsqu’on n’agit pas sur les commandes, certaines ailes tirent vers l’avant lors de rafales verticales (entrée de thermique) et ont une tendance naturelle à se diriger vers la meilleure ascendance (ailes qu’il suffit d’accompagner, retenir lorsqu’elles “s’emballent”).
Il est vraiment dommage que Paul n’aie pas volé sous les Gradient de la grande époque (Avax, Aspen n°1, Saphir 2000), ça lui aurait ouvert un univers totalement différent de ses Nova et Apco et certainement apporté beaucoup de richesse de cogitation.
Ce caractère de “tirer vers l’avant” est certainement lié aux positions relatives du centre de gravité et du centre de poussée lors des migrations de celui-ci en réponse aux variations transitoires d’incidence. Donc, le type de profil est aussi impliqué, ainsi que la longueur de suspentage, en plus du calage.
Il n’y rien à en conclure - La valeur donnée est généralement la différence entre la valeur théorique constructeur et la valeur mesurée sous une charge de 6 kg - C’est une valeur relative, c’est tout
La plus part des ateliers se contentent d’intervenir ainsi, réduisant le temps de la prestation, le nombre de suspentes remplacées, se contentant de faire ou défaire des tours quand le constructeur l’a prévu, ou des têtes d’alouette (moins “clean” mécaniquement ça…) et donc son coût, ce qui permet de pratiquer des prix “plancher” mais ne peut être l’optimum
Il y a un monde avec un recalage topologique qui va considérer non pas l’écart constaté localement mais son influence sur le nouveau profil aérodynamique ainsi créé, puis comment sa corde se positionne par rapport à sa position théorique et aux cordes voisines (gauchissement), puis par rapport à la corde du profil situé à l’opposé (vrillage)