Comme promis un an plus tôt, il ne nous faut que quelques minutes pour brieffer ensemble le fonctionnement de l’appareil et c’est parti- il réussira tout au 1er coup… ce que de nombreux universitaires ne sont pas arriver à faire par la suite
Le temps qu’il remonte sur le plateau et de décharger l’instrument et…paf… LA CLAQUE !
Raul enchainait les tours comme un coucou suisse qui pendulerait sous 6G !
Il fallut ensuite laisser tomber l’excitation pour observer comment Raul rentrait dans sa figure, semblant capter toute la gravité terrestre pour la transformer en énergie de rotation avant d’amener son manège « respirer » dans le plan vertical.
Cette phase d’accélération -très fugitive- était inaccessible à l’imagination : il fallait la vivre… ou la mesurer !
Et enfin observer que sur cette figure, comme on allait le voir ensuite sur les SAT, la migration des forces de portance dans l’envergure de l’aile dans des proportions, là aussi, difficile à prévoir.
Il y a beaucoup de similitudes entre la préparation d’un infinity tumbling et l’instabilité spirale en 360.
Tout d’abord le niveau d’accélération atteint en quelques secondes : 6 G
Ensuite la migration de la portance, subi dans le premier cas – déclenchée par le pilote dans le 2nd -qui va surcharger une surface réduite de l’aile tout en mettant le reste de la voile « dans le vent du roulis ».
Le résultat est instantané : les quelques m² de voile surchargés comme un kite verrouillé en pleine fenêtre accélèrent sous un facteur de charge plusieurs fois supérieur à la gravité… et dépasse le pilote.
A ce stade, il est difficile d’imaginer en regardant les seuls graphiques que l’ensemble voile-pilote va se comporter comme un marteau que l’on lance devant soi en le faisant tournoyer : l’axe de rotation instantanée de l’ensemble va se positionner quelque part entre l’aile (le manche) et le pilote (la masse du marteau), très excentré sous une demi aile dont la portance va devenir le moteur de l’entretien de la rotation (neutralité spirale) ou de son accélération (instabilité spirale).
Mais si vous avez déjà retenu que l’instabilité spirale était associée à une latéralisation extrême de la portance (un Bon Point pour ceux qui suivent sans schémas !), vous avez fait un grand pas dans la compréhension du phénomène et comment s’en sortir
La « Méthode BOYER »
En abaissant rapidement et simultanément les deux commandes, dans un geste volontaire qui va nécessiter un effort important (vitesse plus charge alaire accrue => durcissement des commandes !), vous êtes en mesure de symétriser la portance pendant une fraction de seconde qui va suffire à ramener l’aile sur ses axes de vol, ce qui va vous permettre d’en reprendre le contrôle (attention à la ressource tout de même !)
Comme nous venons de le voir, les premiers résultats des recherches réalisées en 2006 démontraient sans ambiguïté que les charges subies par un parapente moderne pouvaient varier dans des proportions bien supérieures à ce que l’on avait coutume de penser comme “extrêmes” du fait de :
1- la qualité aérodynamique (finesse)
2- l’augmentation de la distance aile-pilote
3- un phénomène jusque là masqué - ici clairement mis en évidence pour la première fois par AEROTEST - de couplage entre des phénomènes aérodynamiques et une dynamique de pendule libre-libre (mécanique du solide purement inertielle)
Dommage collatéral : quand on enregistre 6 G en instabilité spirale, la latéralisation de la portance fait que moins de la moitié de l’envergure encaisse cette charge
Traduction : la structure du coté chargée ne voit pas 6 G mais (au moins…) 2 X 6 G /!\
Soit 12 G !!!
=> Marge de sécurité par rapport au test en charge prévu par la norme = ZERO !
Commentaire 1 : les fabricants de suspente n’écoutent pas les discours des fabricants… historiquement, ils se fient plutôt au retour d’expérience et savent répondre rapidement quand il s’avère que “ça passait c’était beau…” mais que ça a finalement cassé…
Commentaire 2 : si vous volez en deux lignes, ne jetez pas la pierre au comité qui a décidé d’augmenter ses exigences en matière de résistance théorique à garantir pour vos guns… c’est bien de savoir et de le comprendre !
Commentaire 3 : si on vous dit que “ça cassera jamais !”, demandez sa note de calcul au constructeur… et ses enregistrements d’accélération durant les pré-tests avant ceux de l’homologation (s’il est consciencieux, il a testé à maintes reprises et avec la plus part des géométries observées sur les sellettes du marché des “dive spiral” maintenues sur sept ou huit tours : ça fait de beaux graphiques !)
serait-il possible d’avoir une synthèse compréhensible de toutes ces bribes d’infos ?
là, mon impression c’est qu’on mélange les mesures ultraprécises, le jargon scientifique et/ou pseudo scientifique, et les métaphores, certaines sympathiques, d’autres alarmistes. le tout dans un brassage passé/présent tres difficile à démeler.
et honnetement, j’aimerais bien transformer cette impression “mitigée”, en de la connaissance utile.
est-ce qu’une “solution” serait de demander un certificat d’aptitude à encaisser 6 G pendant 20s? à renouveler annuellement pour pouvoir voler en parapente? (on verrait probablement une partie des pratiquants, à la condition physique un peu douteuse, se faire recaler!) http://www.gforce-trainer.fr/Pourquoi.html
rendre obligatoire l’anti G ? http://www.flyozone.com/paragliders/fr/products/reserves-chutes/the-anti-g/info/
si j’ai bien tout lu (et compris), dans la pire config, on ne prend pas 6G instantanément; il faut 1 tour ou 2, donc facilement 5 à 10s, ca laisse largement le temps de réagir et sortir l’anti G; et contrairement au secours, ca permet de revoler normalement une fois la spirale enrayée, donc pas de risque d’hésitation.
a-t-on un ou plusieurs rapports d’accident causé par/causant des ruptures de suspentes ou de tissus ? (à part la fameuse video de P Takats en bi)
rapports de quelle(s) année(s) ? sous quelle(s) voile(s) ? (et accessoirement sous quel ptv)
Accident mortel : Rupture suspentes et arrachement secours (on se rappellera les conditions de la mort de notre camarade pyrénéen Yann ESPINASSE, accident précédé peu avant par le désuspentage complet de Laurent COMBES et celui de Vincent SPRUNGLI qui en ont tous deux miraculeusement réchappé, etc. liste non exhaustive) http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique?article=2724
Alors… on se réveille au fond, là près du radiateur ?
Pour ce qui est des réponses, il faudrait d’abord veiller à poser convenablement les questions
Ce que, de mon expérience, notre microcosme a bien du mal à faire, préférant embrayer sur le “Comment” avant d’avoir bien cerné le “Pourquoi”
Il est effectivement triste de constater que -jusqu’à présent- ce n’est qu’à la suite d’accidents ayant des issues dramatiques que les choses ont progressées
Et cela continue… <Cf. le débat actuel sur les “Folding lines” - MDR>
Notez que Bruce ne pratique pas la langue de bois : “This year alone I have heard of three such fatalities in France, two in German, one in Italy and one over water in Turkey. All the accidents involved gliders from different brands, the only common thread being the fact that all were intermediate wings certified DHV1 or DHV1-2.”
J’abonderais en son sens : je pense que moins de la moitié des cas d’instabilité spirale ont été recensés en France ces 20 dernières années
Idem pour les ruptures structurales qui n’ont pas causé de décès ou de lésions graves (intervention Secours => Gendarmerie => enquête)
Raisons possibles à ce silence :
1- “bon” arrangement trouvé avec le constructeur ou le revendeur
2- pratique inavouable (voltige extrême, triplace sous aile biplace en acro, etc.)
Bonsoir Pierre
Re : Non <cela ne laisse pas toujours le temps de réagir>
J’ai bien conscience que la vidéo de la première mise en évidence par les mesures d’accélération du phénomène d’instabilité spirale est trompeuse
Comprenez bien que quand un pilote de test -fut-il aussi expérimenté que Marc Boyer- se propose de répéter des phases de vol dangereuses pour la recherche, il va choisir un matériel qui connait parfaitement et avec lequel il est sûr de pouvoir basculer du coté obscur de la Force… et d’en revenir !
[i]Petite parenthèse sur la Sigma 6 d’Advance : tous ceux qui ont participé à ces essais conviendraient que cette aile n’est pas intrinsèquement dangereuse et que nous l’avons associé à une sellette dont les réglages permettaient de faire apparaître le phénomène qui nous voulions observer
Ce qui nous faisait tousser, c’est que déjà les instructions données dans les manuels utilisateur s’étaient standardisées et qu’en l’occurrence la manœuvre de sortie et les avertissements fournis ne nous paraissaient pas suffisants pour cette aile
[/i]
J’ai la “chance” de pouvoir témoigner moi-même puisque je fais parti des “miraculés”
Lors d’une série de 360 engagées pour me dégager d’un nuage, j’ai subi une entrée en instabilité spirale peut-être causée par une clé (je l’ai vue en plume- mais il m’est difficile d’expliquer l’origine - peut être s’était-elle amorcée quand j’ai initié par un wing ma dernière série de 360 ? Le fait est qu’elle a ensuite disparue dans les 360)
La rotation face planète était incroyablement violente et m’a fait perdre connaissance en quelques secondes sous les facteurs de charge encaissés : je me souviens que je tirais tant que je pouvais sur les deux commandes (c’est sans doute ce qui m’a sauvé), que je n’arrivais plus à respirer et à peine à voir les sapins qui tournoyaient à toute vitesse, beaucoup plus bas sous moi, et où j’allais m’écraser - les chaussures semblaient vouloir s’arracher de mes pieds… Perte du son et de l’image…
La suite m’a été racontée par des témoins extérieurs : sortie de 360 en ressource, décrochage maintenu
C’est dans cette position que mon cerveau a recommencer à fonctionner, arque-bouté sur ma volonté de tirer sur les commandes
Je suis sortie du décrochage plus bas, ce qui m’a permis de sortir de la zone d’aspiration du nuage, et ai pu me vacher sans dommage dans une clairière
Retenez que l’instabilité spirale n’est pas un manège dans lequel on entre et duquel on sort : quand elle frappe, ce peut être la foudre dans votre tête tandis qu’elle vous écrase dans votre harnais
Hello
Je ne comprends pas. La manœuvre de sortie s’apprend en formation, pas dans un manuel d’utilisateur d’une aile. :roll:
Il ne me semble pas que dans le manuel d’une voiture on t’apprenne à conduire…
Les us et pratiques du vol libre sont effectivement très éloignées de la culture de l’aviation certifiée où les manuels de vol sont des outils nécessaires aux pilotes qui les “re-paluchent” à chaque fois qu’ils changent d’aéronef, car chacun peut avoir des spécificités
Mais ces us et pratiques ne sont -et ce peut être grave du point de vue du droit consumériste- plus en phase avec le droit européen : le responsable de la 1ère mise sur le marché européen d’un produit est généralement considéré comme responsable du bien fondé de la documentation qui l’accompagne
C’est une obligation d’information et une nécessité quand des risques objectifs pourraient être associés à sa mise en œuvre (c’est le cas d’un parapente, c’est le moins que l’on puisse dire), d’autant que l’aptitude des pilotes acquéreurs n’est pas toujours contrôlée par le vendeur (qui peut être le propriétaire précédent et qui est tenu de donner la notice à l’acquéreur -> à retenir aussi en tant qu’acquéreur ou qu’acheteur)
Même si les juges ont le plus souvent eu tendance à nous (pratiquants-acquéreurs Vs revendeurs ou constructeurs) mettre dans un même sac bien étiqueté “fêlés” et/ou “irresponsables” et à nous renvoyer dos à dos (exemple : jugement Air-Bulle Vs Sylvain Augier - 1989 Tribunal de Tarbes), il existe une jurisprudence douloureuse en delta en France à ce sujet (Ayant-droits Serge Tastet Vs La Mouette)
Désolé mais je ne suis pas convaincu. Je ne crois pas que ce soit en lisant une phrase dans un manuel qu’on apprend à piloter une spirale et à en sortir, qu’elle soit instable ou pas.
Mon propos est d’expliquer que face à l’évolution consumériste de notre société (que nous le voulions ou non, on y est), il vaut mieux pour nous comme pour les constructeurs que les informations données dans les notices soient pertinentes
Sinon, il ne trouvera des ayants droit pour demander une expertise à un comité de “sachant” issus du sérail DGAC qui ne nous ont pas particulièrement en estime
Surtout depuis que des pilotes formés dans les écoles de l’État se tuent en vol libre
Nous avons vu que l’évolution de l’architecture (voute, structure) de nos ailes autorise aujourd’hui des migrations de portance tout au long de l’envergure sans commune mesure avec ce que l’on avait observé jusqu’alors.
Nous allons voir pourquoi cela doit nous inciter à réviser notre vision de ce qu’est la résistance d’une aile
Première illustration : arrivée en 360-to-flare-to-landing (Raul encore…)
On remarque que :
1- les accélérations mesurée sur les trois axes de vol évoluent parallèlement (c’est révélateur d’un vol équilibré)
2- que Raul utilise sa sellette (et ses appuis sur ses élévateurs) pour ajuster sa trajectoire en virage à l’approche du sol (zig zag de la courbe bordeaux au maxi de l’accélération) et relativement peu ses commandes (courbe bleue = accélération longitudinale) pour conserver son énergie pour son flair
Afin de faciliter la visualisation des migrations de portance, imaginez que les vecteurs représentant les accélérations soient des pointeurs laser soit dirigés vers la voile ou bien vers des plans imaginaires perpendiculaires les uns au autres
Ce sont les spots ainsi projetés que représentent cette fois ces graphes
Appréciez :
1- l’amplitude des déplacements de ces spots
2- le fait que leur danse ne sont cette fois plus parallèle mais se croisent, se rejoignent puis se croisent à nouveau, à l’image des efforts appliqués dans la structure de la N-Gravity qui va encaisser localement un max de G -et relativement plus en entrée que durant le premier tumbling qui n’est pas encore axé dans le plan vertical
Sans être un rat de bibliothèque, il est malheureusement facile de trouver d’autres témoignages d’accidents sans chercher à participer au casting pour Zone interdite
C’est simplement que le “tableau de chasse” de l’instabilité spirale se compose au fil des saisons -suivant la présence ou non de témoignages directs ou recoupables entre eux- comme les citations pour les “As” des escadrilles de la 1ère guerre mondiale :
les abattus “probables”
les “homologués”
Mais quand on cherche, on trouve - comme ici dans les colonnes de Vol Libre en 2006
Comme le rappelait ces Actus, c’est dans Vol Libre N° 334 qu’était paru en mai 2004 le remarquable article de Yann Le Moël qui continue de faire référence en la matière pour expliquer simplement la situation (merci Yann)
Après il y eu le MEMO pour continuer à se creuser la tête
Et juste entrouvrir, -comme le dit fort justement Vincent TEULIER d’AEROTEST- une “petite fenêtre sur un domaine de connaissances mais aussi de nouvelles interrogations” dont la majorité des pratiquants ne soupçonnent pas encore l’existence
On a coutume de dire dans mon métier que l’on ne peut prétendre comprendre un problème sans avoir préalablement posé cinq fois la question pourquoi ?
1- Pourquoi… parce que
2- et alors pourquoi… parce que…
Etc.
C’est une manière de dire que les véritables causes n’apparaissent que quand on creuse… profond…
Exemple avec l’instabilité spirale
Quand quelqu’un -qui savait que je travaillais perso déjà sur la question depuis pas mal d’années, d’abord seul puis en expérimentant avec Alex Louw d’APCO <moi un peu… lui beaucoup et à fond!> m’a demandé de rédiger un communiqué pour le site fédéral, j’ai répondu que je ne savais rien, mais je pensais à savoir où creuser
J’ai aussi pris le temps d’en discuter avec Raul. Son soutien immédiat et son engagement à faire les premières mesures l’année suivante m’a fait du bien alors que la clé de voute du projet - l’instrument MEMO - n’était qu’un montage de paillasse qui n’avait pas encore trouvé son capteur !
Comme l’écoute de Seiko et Philippe quand je leur ai parlé de notre projet et j’aime à penser que le premier G-Force Trainer en France y est un peu pour quelque chose !
ça m’a pris quatre années… et pas que du temps…
Le résultat a été le système BTS MEMO qu’utilise encore AEROTEST, des universités et une école d’ingénieur
Le seul système pleinement opérationnel et conçu pour assurer la seule traçabilité indiscutable de la qualité des observations séquencées par les prises de vue vidéo en caméra embarquée et en longue focale : celle des mesures
Et nous commençons à peine à comprendre les causes
Car des personnes passionnées, compétentes et dévouées comme Vincent Teulier (AEROTEST) et Hervé Belloc (ISAE) ont repris le flambeau, travaillant dans une quasi indifférence à approfondir nos connaissances et à fonder ce qui pourra être une nouvelle approche de la conception des ailes grand public
Cela prend du temps - Ce qui portent ces recherches y travaillent depuis 8 ans sans lâcher le morceau en savent quelque chose !
Surtout quand on n’a que deux planches moisies, quatre boulons et un peu d’adhésif <private joke ! - Salut les amis du Mémo de la 1ère heure !>
Et surtout un projet qui n’aboutira que si nous avons l’adhésion de tous
Ce qui est loin -très loin- d’être le cas !
Je peux en témoigner après plusieurs années consécutive à arpenter les allées du salon de la Coupe Icare
J’ai des noms
Et que ceux qui s’intéresse à ce fil se rassure : on ne va pas parler que de comportement spirale
Encore seulement deux ou trois truc à dire et on élargit la discussion - promis ! -
Mais avouez que ça valait le coup de se remettre les choses en tête (pour les anciens instruits) ou de les découvrir (pour les oiseaux tombés du nid comme pour ceux qui avaient perdu le nord lors de leurs migrations annuelles)
ça ne nous dit toujours pas où tu veux en venir, ni ce que tu proposes pour améliorer les choses…
Et c’est bien ça que j’ai du mal à cerner dans ton fil.
Voici le résumé de ce que j’en ai compris :
Paul propose une approche scientifique permettant de caractériser le phénomène de l’instabilité ou de la neutralité spirale (entre autres). C’est déjà pas mal.
Ensuite, c’est aux constructeurs de plancher sur leur design et de proposer des machines ‘tous publics’ qui évitent les comportements les plus dangereux, et le cas échéant décrire clairement la procédure idoine pour sortir des configurations dangereuses. Quand aux pilotes ‘avertis’ avec des machines plus exigeantes, ben il faut les avertir !
Fin du résumé.
PS : il y a quand même une chose qui me chagrine avec tes interventions, Paul, c’est ta détestable habitude de changer l’objet (le titre) du message à tout bout de champ. On en perd effectivement le fil. A part ça, c’est super intéressant et constructif. Merci Paul.
Merci Marcus d’avoir fait un résumé concis ! c’est ce qui manque dans ce fil où on se perd de schémas en schémas, sans comprendre où Paul veut en venir…
