Je croyais que chaque taille d’un modèle était tractée derrière le camion pour l’homologation, de même que chaque taille est testée en vol.
Effectivement, le dimensionnement des suspentes est (toujours? voiles de compet aussi?) le même quelle que soit la taille, petits gabarits, volez sereins, tout ce qui se dit ici ne vous concerne pas!
T’as pas que la taille des suspentes qui est identique, la largeur des coutures également, le grammage du tissu aussi, etc.
y a qq details données dans le post cité par paul 3 pages plus haut … http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/neutralite-spirale-facteur-de-charge-etc-t37230.75.html :
http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=61925
notamment une masse minimale :
… the thinnest lines permitted on a glider are lines that would support 102 kg at 14g
apres pour l’emploi des kgs, G, N … c’est les approximations habituelles.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Accélération#Approche_intuitive
http://fr.wikipedia.org/wiki/Poids#Abus_et_extension_de_langage
parler en kgs a un coté plus intuitif, mais masque une bonne partie des parametres en jeu.
C’est le fouillis ici, donc un message de plus ou de moins …
Paul,
pratiquant parmi d’autres, je connaissais déja tes contributions avant l’existence de ce forum.
Mais là tu sors un peu du domaine de vol :
Rappels :
1/ Il n’y a aucun texte de loi qui interdit l’acrobatie en parapente en France et dans la quasi-totalité des pays existants, monoplace, biplace, compétition, etc…
Contre-exemple connu (le seul ?), l’Allemagne où sont décrits dans les détails les manoeuvres autorisées ou non. Mais a priori tu ne te plaçais pas dans ce contexte.
2/ il n’y a aucune exclusion spécifique dans les contrats d’assurance qui nous concernent (on ne parle pas ici de ceux fantaisistes que certains mettent parfois en exemple ici)
C’est tout vu d’avance.
La “décharge de responsabilité” est une légende qui vaut peanuts dans un contentieux devant un tribunal, voir la littérature à ce sujet.
Mais enfin, on parle de quoi là, rapport à la vidéo ?
Le bi infinity commercial à Olüdeniz ça fait partie du daily business (des noms connus le proposent à 300 euros)
Sur les milliers de vols en tous genres sur ce site, combien de cas comme celui-là ? Qui en plus se termine bien.
Et là effet Youtube + forum habituel, on a de nouveau droit à un classique : scandale et lapidation (irresponsables ! etc …)
Tempête dans un verre d’eau.
Bonsoir Michel
Là pour le coup, c’est moi qui ne comprends pas où tu veux en venir
Alors puisque tu sembles bien connaître le sujet (BE biplaceur & juriste en hobby ?), je te soumets le cas d’école suivant :
Énoncé =
[i]1-un biplace utilisé en voltige casse et malgré le bon déploiement du secours, le passager se blesse à l’arrivée au sol dans un terrain accidenté
2- les secours sont appelés - la gendarmerie suit et constate -
3- une expertise médicale démontre que le passager aura des séquelles de son accident (“il ne marchera jamais plus comme avant”)
L’assureur du passager entre en scène
Sujet =
Imaginez la suite du point de vue de chacune des parties (pilote, assureur, constructeur, fédé, assureur fédé, ayants droits, etc.)[/i]
=> A toi la main Michel !
Et tient, pour le coup je vais aller voir “Joséphine Ange Gardien” sur TF1 parce que avec elle… ça se finit toujours bien !
Il a raison Michel !
Ce post et les deux suivants devraient se retrouver dans la section…
http://www.parapentiste.info/forum/legislation-b80.0/
ou ailleurs 
Théo “le Jedai” Vs Paulo “la Science” = Le MATCH ! =
C’est ici < cliquer sur la vidéo>
Et pour une analyse sémantique et sociale des 10 commentaires “croustillants” qui envoient du lourd sur la biscotte !, on pourra toujours consulter le docteur over 
- profitez-en : cette semaine -j’ai vérifié- c’est sans rendez-vous ! 
Théo deBlic : C’est sur que ça fais toujours plaisir de revoir cette video de raul qui est devenus culte avec le temps 
Et c’est sur que c’est intéressant mais je suis curieux de savoir ce que ça donnerait aujourd’hui avec les changements de voile, est ce que les G sont plus fort avec les voile d’acro actuelle ou non ? c’est une question intéressante
Paul
Paul : C’est bien le problème… Si je sors de ma retraite dorée, riche des produits de la vente de mes systèmes de mesure (… private joke), c’est qu’il semble à premier abord que pas grand chose n’a changé depuis, de ce que je vois en tout cas :
des d’jeuns enthousiastes envoient toujours du lourd en aile de sport (non conçue pour cela) pensant que ça va tenir, parce qu’ils n’ont aucune info et n’ont aucune autre ressource que leur feeling pour savoir si leur voile est cramée et/ou risque de les envoyer dans la toile à la prochaine “envoyade” pour un “léger” défaut de calage et/ou un fluage de la voile
des gars continuent à se tuer à l’impact (ou par infarctus quelques secondes avant?) à la suite de 360 sous des voiles verrouillées en neutre ou instable spirale à plus de 5 G : il est quasi impossible de sortir autre chose qu’un long cri sous de tels facteurs de charge… mais pas un secours… sans s’y être spécifiquement entrainé en centrifugeuse… A moins que quelqu’un ne puisse télécommander l’extraction d’une rockette à distance -> système Norbert Barboux… ça existe… pensez-y si vous voulez éviter de finir ensachés…)
(un pote à moi a survécu à un atterro incontrôlé en 360 après qu’il ait perdu connaissance sur une simple SAT qu’il envoyait quotidiennement - bien fracassé… il ne revolera plus jamais… mais vivant grâce au comportement spirale de sa voile… Il a tangeanté en pilotage automatique à fond les gamelles… Imaginez… Puis pas mal rebondi avant de s’arrêter… )
Prenez garde à vous amis voltigeurs…
Une info utile pour les voltigeurs fauchés (quand je vois le prix du matos adapté et le coup du remplacement fréquent de celui-ci… je comprends… ou pas… ) :
Le ticket minimum d’entrée pour savoir ce que l’on fait et surveiller la dérive de son pilotage et/ou de sa voile à l’entrainement, c’est ça:
gcdataconcepts.com/xlr8r-actigraph.html
Les amis, retenez bien (s’il vous plait et/ou pour votre maman… copine… enfant… cocher la case…) qu’il est inadmissible de “détendre” en voltige.
Un enregistrement sur trois axes, à une fréquence minimale de 60 Hz sur chaque axe, vous permettra d’avoir une mesure valable et de ne pas oublier trop rapidement que vous avez “merdé” très gravement et/ou que votre matos est en train de dériver et/ou que votre suspentage en a pris plein la gueule, etc. - liste non exhaustive.
Sans cette rigueur… il n’y a point de salut, soyez-en convaincus : les chroniques aéronautiques sont pleines de noms de brillants pilotes morts faute d’avoir ignoré ou négligé ces règles élémentaires. En voltige avion, cela prend aussi un autre sens: les machines étant partagées, il sera condamnable de partir voler sans un accéléromètre et un mouchard permettant d’éviter de transmettre au copain qui va passer derrière une machine qui a “chargé”…
Mais en aviation de plaisance… On a vu ainsi des atterrisseurs se briser sous les fesses d’excellents pilotes, victimes d’irresponsables qui n’avaient pas déclaré au responsable technique de l’aéroclub qu’ils avaient touché “un peu fort” lors d’un vol précédent…
Théo deBlic
Théo deBlic : Je suis plus ou moins d’accord mais ton analyse sur les voiles actuelle est quand même pas mal erronée les voile d’aujourd’hui en voltige sont conçus pour ça (je le sais je suis pilote test pour la conception de voile d’acro chez Icaro Paragliders).
Chaque voile d’acro dispose aujourd’hui de matériaux spéciaux de renfort spéciaux et d’autre accessoire qui font qu’elles sont incroyablement résistante, désuspenté en voile d’acro est aujourd’hui plus que difficile, en effet la voile arrêtera de marcher pour les manœuvre avant de casser. De nos jours les 3/4 voir plus des jeune pilotes d’acro démarre avec du matos réalisé pour ça ils réduisent ainsi grandement les risques.
Ensuite les légers défauts de calage n’ont que peu d’influence aujourd’hui avec l’utilisation de nouveau profils qui passent presque toute conditions donc ce n’est pas eux qui va les envoyer dans leurs voiles.
Les accident en acro du a des déficiences matérielles sont extrêmement rare et les pilotes qui se foutent dans la merde ne s’y foutent plus que par leurs seule incompétence ou erreur, et je pense que en 2006 ce changement si il n’était pas au niveau qu’il est aujourd’hui avait déjà plus ou moins eu lieu, tout le monde connaissait les limite de sa voile et ceux qui les poussaient le faisaient en connaissance de cause.
Par contre il est certains que le prix des voiles sur le marché est trop élevé particulièrement pour la voltige où nous devons changé de voile plus souvent.
Cependant je fais personnellement 450h/ans de voltige, et je sais que Pal Takats fait environs le même nombre d’heure, ce derniers à garder une voile près d’1 ans sans la tuer. Et 450h n’est pas à la porter de beaucoup de gens, il faut du temps et des sponsor.
Et pour ma part aucune inquiétude à avoir je suis sponsorisé et dispose de 3voile par ans
à bon entendeur
Paul : Ok Théo et nul ne doute en effet que meilleur est le pilote… et moins sa voile en prend dans la gueule!
Juste une précision: quand je parle de voiles de sport, je ne pense pas à ceux qui ont investi dans du matos adapté et s’entrainent sérieusement - Je pense à la banalisation de certaines figures, à tous ceux (nombreux) qui improvisent en fin de vol, ou devant les badauds ou amis amassés au déco, et envoient des SAT et des 360 asymétriques plus ou moins assurés, tous les week-end sous des voiles grand public (pas du tout dimensionnées pour la voltige) depuis qu’ils ont appris cela en sortie de stage ou avec les conseils plus ou moins avisés d’un pote qui est devenu ainsi le champion de son quartier.
Et là, je suis sûr que nous sommes d’accord sur l’essentiel! N’est-ce pas?
Théo deBlic : Pas vraiment, toute les voile du ENA au ENC voir D sont étudié pour résister à des 360 assym des sat et des décro,
la plupart des ENC le supporte très bien,
les voiles typé cross competition moins mais elles le supportent,
en revanche les ENB et ENC le support excessivement bien, ce n’est pas un soucis en effet
Chaque matos subit un test en charge de 8G à 16G et dois y survivre sans dommage, c’est l’une des obligations pour être commercialisé, ces pilotes non seulement travails leurs niveau pratique ce qui est essentiel pour devenir un bon pilote mais en plus ne font pas de mal à leur voile plus que ça, ils n’en tirent que des bénéfices
Rappelons que les manœuvres d’acrobatie comment à l’hélico, et que ces dernières ne sont pas réservées à une élite divine mais doivent être maitrisé pour les plus basique genre manœuvre de SIV (decro, sat, vrille, wing over…) si l’on veut voler en sécurité par toute conditions, et l’on ne devient pas ainsi un pilote d’acro.
Je dirais donc que nous ne somme pas d’accord, ces pilotes sont particulièrement avisés de travailler ce qu’ils ont apprit précédemment et progressent énormément et j’encourage ce
Paul : Les tests en charge sont, par définition, appliqués de façon symétrique - Ils ne sont pas représentatifs des chargements réels - Que montre en effet l’étude des enregistrements axe par axe : les charges se déplacent jusqu’à s’excentrer fortement sur les neutralités/instablités spirale comme sur des SAT ou une entrée en infiny. Des exemples de courbes sont à la disposition de tous sur le site de la fédé.
Mais faut savoir qu’elles y sont pour avoir une chance de les y trouver ! Elles sont issu du CR des Journées CLEY, un séminaire sur la sécurité ouvert à tous… passionnant… et triste de voir qu’il a disparu avec le Challenge éponyme quand mon épouse et moi-même avons dû jeter l’éponge… faute de participants (Permettez-moi de penser que ça en dit long sur la maturité de notre activité…)
http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/Images/JourneeCLEY_2006_11_25-ANNEXES.pdf
http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/Images/JourneeCLEY_2006_11_25th_ANNEXE4b.pdf
http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/Images/JourneeCLEY_2006_11_25th_ANNEXE4d.pdf
Analyse : moins d’un tiers de la voile prend l’essentiel de la charge pendant certaines manoeuvres, soit un facteur de surcharge de 3 : la structure de l’aile qui encaisse globalement 4G voit donc localement au moins 3 x 4 = 12 G !
C’est comme cela que l’on a pu voir un anneau carré (défectueux… mais quand même… ) se casser en voltige sur un bi-Magnum, devenu totalement incontrôlable (ils avaient heureusement de l’air sous la quille et un bon secours… vivants!) ou aussi que l’on pourra voir passer 16 à 18 G lors d’un vrac sous une voile EN-D et voir s’arracher des suspentes (et il y en a peu…), comme c’est arrivé plusieurs fois à Alain lors des tests d’homologation des nouveau guns cet hiver.
No comment
Remarque aussi qu’il n’y a pas si longtemps que les niveaux de test statique en charge ont été relevés à la demande des constructeurs… C’est mieux pour retrouver un peu de tranquillité d’esprit…
Tu parles à un admirateur de la voltige parapente, qui en ferait sans doute souvent… avec vingt ans de moins… et du temps aussi… Mais nous sommes quand même pas mal de “papy” à avoir survécu en accumulant en près de 25 ans de pratique des heures de cross sous des voiles homologuées compé, quand elles l’étaient, et qui nécessitaient beaucoup plus de pilotage que leurs équivalents actuels, ce dans des conditions parfois limites, sans savoir, pauvres de nous (!) qu’un jeune Rodriguez aller nous inventer la SAT ;). J’ai personnellement dû faire pendant cette période seulement deux à trois décro imposés par des gros vracs, moins d’une douzaine de vrilles dans des thermiques foireux avec des barges qui ne tournaient pas ou très mal en conditions fortes, mais ai effectivement envoyé pas mal de wing pour vérifier la tenue de mes plumes après des modif de calage, en tirant sur les suspentes sur le retour pendulaire (comme me l’a appris Alex Louw, un autre vieux qui a roulé un temps sa carcasse de baroudeur chez APCO en tant que responsable des tests et des homologations - le même boulot que toi - en plus d’avoir été plusieurs années titulaire des meilleures distances mondiales en parapente).
Les pilotes que tu évoques sont parmi les plus chanceux et/ou riches, des veinards qui peuvent accumuler les heures de vol, les stages et les formations.
Soyons plus lucides : que voient la majorité des pratiquants, le ventre mou de l’activité, qui volent généralement sous une voile à leur niveau maximum de compétence (fin d’été, en forme!), voire au dessus (fashion victims… épinglés sur le pic d’accident de mars)?
Je comprends néanmoins très bien ton niveau d’exigence… mais tu ne m’empêcheras pas de penser que la capacité à prévoir l’aérologie et analyser les variations des conditions contribue plus à faire des vieux pilotes que la voltige. Tu découvriras aussi que la capacité à encaisser les G peut très rapidement chuter avec l’âge, ôtant alors tout leur sens à ces exercices 
Avec la moyenne d’âge qui ne baisse pas (le fric… toujours…), les concepteurs feraient bien d’accorder leurs violons sur la nécessité de concevoir des voiles performantes pour des pilotes expérimentés, mais tolérantes et amorties sur tous les axes, qui n’accélérent pas en 360, etc. comme la B2 ( et particulièrement l’EVO 2012, dont je viens d’achèver la mise au point en dilettante bien outillé Pas très sérieux… n’est-ce pas ? Mais pas mal… merci - C’est sur parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/pourquoi-la-bionic-est-un-flop-t8859.125.html#lastPost )
Réfléchissons à d’autres façons de penser le “planeur dégonflable” et de proposer aux pratiquants moyens et au public, qui ne demande qu’à être conquis par la contemplation de la nature et l’esthétisme paisible de notre sport (en dehors du super spectacle offert par le haut niveau Exemple: vimeo.com/32632029 - on est d’accord Théo ), d’autres alternatives de développement que la F1, la course aux armements et à l’adrénaline achetés au prix fort, bref penser… durable!
Paul,
après quelques années, désolé mais on ne peut que donner raison à Théo.
Je n’ai JAMAIS entendu parler d’une casse matérielle ou d’un désuspentage dû à des manoeuvres, à part dans le cas des infinit en bi (une fois avec un proto pas encore dimensionné, une autre avec un passager très lourd - et on n’a pas plus de détails). L’incident de Michèle était dû, dixit la pilote concernée, à des suspentes compet sur les quelles elle avait marché juste avant le vol! Et c’était il y a des années…
De plus, l’offre d’ailes freestyle / acro ne faisant qu’augmenter, l’utilisation d’ailes de cross pour la voltige se marginalise. On n’est plus au temps de la Vulcan!
Je te donne mon expérience: après 2 saisons et demi avec une freestyle 2 que j’ai utilisée pour faire pas mal de wings, des SAT à tire-larigot, des SAT asym, des tumbles, des décros dynamiques (beaucoup beaucoup), du thermique et un peu de cross, je l’ai fait réviser avant de la vendre. Elle est sortie en état “comme neuf”: les suspentes n’avaient pas bougé, leur résistance était complètement dans les tolérances, aucune couture n’avait jamais lâché.
Il me semble plus essentiel de mettre les pilotes en garde contre le risque de voile noir en 360, ainsi que le risque inhérent à la voltige (i.e.: faire ça sans griller les étapes, toujours avec du gaz et un ou deux bons secours). De plus, les pilotes qui ont un bon niveau de pilotage, et qui maîtrisent les wing-over, 3-6 et décros, sont “comme par hasard” beaucoup plus précis au sol et dans le thermique; ils me font 100 fois moins peur que les “conducteurs de parapente”.
Force est de constater que la majorité des accidents (je parle de blessés ou de tués) arrivent dans les phases près du sol ou dans la turbulence, sur des erreurs de pilotage ou de placement… pas tellement sur des désuspentages!
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En revanche, ce qui m’interpelle plus et reste dans ton sujet de prédilection, c’est de savoir à quel point on abîme une aile compet moderne (avec peu de suspentes, du tissu light et tout et tout) en faisant des manoeuvres classiques comme des 360, qui font partie intégrante des manoeuvres à maîtriser pour voler en sécurité, à fortiori avec des ailes qui descendent difficilement. Le vieillissement d’une aile n’est pas homologué… on est obligé de faire confiance au constructeur, et ça me dérange un peu.
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De plus, Théo souligne un point important dans cette discussion: est-ce que les G subis lors des manoeuvres dynamiques sont les mêmes avec les ailes acro modernes qu’avec la N-Gravity 1? Celle de Raul était très petite en plus.
karma+
Perso je m’en fout un peu des 36, des SATs des tumblings, des ailes d’accro. Par contre j’ai une aile avec peu de suspentes que je charge à 130 kgs. Le constructeur conseille bien de la faire reviser tout les ans et de changer le suspentage après 150 heures, mais j’ai remarqué que les réouvertures avec cette aile là (et je suppose avec beaucoup d’ailes modernes peu suspentées et rigidifiées) sont plutôt violentes (et c’est rien de le dire, ona l’impression d’être catapulté vers l’aile).
Je suppose que ça fait pas mal souffrir le suspentage, à mon avis plus qu’un 36 ou une SAT (c’est meme le genre d’incident qui fait désuspenter le bi de Pal).
Et d’un autre coté, c’est grace à ce suspentage épuré que j’ai un engin fabuleux.
:grat: :grat: :grat: :grat: :affraid:
karma+ pour Laurentgedm
Moi ça fait 7 pages que j’ai mal au crâne, il y a plus de dilution que d’informations ici, et depuis mon premier post bah je ne vois toujours pas où Paul veut en venir…
J’ai l’impression de lire Don Quichotte :mrgreen:
Si je me rappelle bien, en + j’en avais causé avec elle, le désuspentage de Michel est arrivé sous une voile de prêt qui avait déjà beaucoup d’heures.
Je ne suis pas sûr que les 3-6, surtout engagés, soient nécessaire pour voler en sécurité.
J’ai souvent répété qu’on gaspillait trop d’argent dans les tests en charge alors que cet argent serait certainement bien mieux utilisé dans l’étude du vieillissement de nos matos. Je propose de faire des tests unitaires des différents assemblages et liaisons pour valider les éléments clés d’un parapente (suspente, pyramide, points d’attache, …) et un test en charge pour voir le comportement général d’un parapente. Si l’END- et ENC d’une marque sont construit de la même manière, un seul test en charge serait nécessaire pour l’ensemble des tailles.
Aujourd’hui, c’est un peu comme si à chaque fois qu’on construit un pont un peu différent d’un autre on devait refaire tous les tests.
Encore un cas de rupture de suspente… heureusement le parachute a bien fonctionné 
Salut Paul
Là faudra que quelqu’un m’explique le rapport entre ta vidéo et notre sujet. Il faudrait comparer ce qui est comparable. Une chute libre de type stratosphérique pour nous prouver que les suspentes peuvent rompre… :roll:
Si je te fais une vidéo d’une twingo lancée a 500 kmh dans un mur, ce sera pour toi la preuve d’une faille de sécurité chez la marque au losange telle qu’elle risque de tuer tout le monde ?
J’ai arrêté je comprend plus rien !
Tu cherches a faire passer un message (?) mais moi j’y comprends pas grand en fait et je vois pas trop l’objectif final, dommage un peu trop technique et/ou pas assez pédagogique
J’en avais même oublié ma question page deux qui est passé a l’as d’ailleurs aussi.
A+
HUMOUR les gars… HUMOUR… :banane:
Vas y envoie une bonne blague bien grasse alors :mrgreen:
Re :
1- investir dans la formation avant d’acheter une voile
2- enchainer les stages jusqu’à ce que le responsable de la formation confirme que tu sais distinguer et exécuter parfaitement les deux
3- acheter une voile EN A école ou sortie d’école éprouvée par une ou deux saisons de commercialisation… avec la bénédiction d’un contrôle technique complet et l’aval du formateur qui te connait le mieux
Anecdotique… quoique… : acheter une modèle qui tient la côte à la revente, type Alpha (pub gratuite) - ce n’est le cas d’autres marques qui présentent pourtant des qualités de vol, de fabrication et de vieillissement indéniables… c’est ainsi…
Une question pour Paul :
Est ce que tu changes systématiquement le suspentage de toutes les voiles que tu achètes pour du plus gros?
Si non, comment fais tu pour voler serein?