Tu as fait ce choix depuis longtemps mais perso je ne pouvais pas m’y résoudre…
(et puis en plus j’avais pas le niveau :roll: )
Nouvelles normes EN
Si tu parles de la norme actuelle, je sais pas comment tu fais.
Si tu parle de la norme à venir, il semble visiblement qu’il se profile quelque chose, ou bien les gens du pg forum et du cdv y disent rien que de conneries.
Mis a part quelques réactions et questionnements, je ne vois pas de boucliers, fo pas exagérer.
Quand il y aura les boucliers, les glaives et les f14, ça se verra pour sûr.
Je vous transmet ce que j’ ai compris après une intervention “BPJEPS” de Marion VARNER, l’ avocat de la fédé qui fait partis du HPU.
La norme CCC existe bien mais à été mise en place par le CIVL (instance international).
La Enzo 2 en S et L vient d’ être homologué en CCC.
La norme EN (Européenne) n’ a pas changé donc ne comprend pas de catégorie “compétition pure”
Le problème qui va se poser prochainement c’ est quand des compétiteurs se présenteront avec une voile homologué CCC à une compétition en France ou en Europe.
La prochaine réunion du WG6 (instance Européenne qui discute des normes en parapente et rapporte ses décisions à l’ AFNOR) va aborder le sujet des lignes de pliage et donc du shark nose.
C’ est le CEN qui modifie une norme, il s’ occupe de toute les normes Europenne et donc c’ est compliqué et long à modifier.
Clem
Heu question con, c’est quoi le Shark Nose? :canape:
Ben un pif de squale… :clown:
La Norme actuelle définie les capacités d’une voile à sortir d’une mauvaise configuration et non sa résistance à se retrouver dans cette situation. C’est là que réside le problème.
Les nouvelles voiles permettent de retarder les fermetures mais engendrent souvent une remise en vol plus délicate.
La question à se poser serait : est il plus sécuritaire (c’est l’intérêt recherché par cette Norme) de voler sous une voile qui ferme facilement et réouvre rapidement ou une voile qui ne réouvre pas plus souvent qu’elle ne ferme…
La réponse n’est pas évidente, peut être faudrait il déjà évaluer la résistance à la fermeture des voiles actuelles (ce qui n’est pas encore présent dans la norme). Ensuite ce serait à chacun de choisir le “risque” qu’il souhaite courir.
Ça c’est déjà la cas.
Euh … non !!!
Pas dans le cadre de la norme, en tout cas, puisque qu’une VNH n’est justement pas (par définition 
) dans la norme, et que cette norme est imposée dans certains cadres de pratique …
C’est effectivement une question fondamentale, et peut-être faut-il se rappeler ce qui fait la spécificité du parapente par rapport aux autres aéronefs, à savoir une voilure souple et une faible vitesse de décrochage permettant un décollage et un atterrissage à pieds incroyablement facile.
Ayant commencé à la fin des années 80 - le parapente reste pour moi ce truc mou en tissu qui ne vole pas très vite.
Même un parapente de compétition ne va pas plus vite que le 103SP gonflé de mon adolescence (pour le jeunots, le 103SP était un cyclomoteur assez répandu et facilement bidouillable pour en tirer quelques fractions de chevaux supplémentaires).
Quand j’entends parler de parapente qui seraient des “guns”, des trucs qui décoiffent avec des qualificatifs super martiaux et gonflés de testostérone, je relativise en me rappelant que ça va grosso modo à la vitesse d’une mobylette.
Pour revenir au parapente, ce qui compte en effet c’est que les conséquences des fermetures soient facilement gérables. C’est cela la vraie sécurité.
Pour voir l’effet que ça fait de voler avec un aéronef vraiment infermable, je me suis récemment initié au delta. C’est un autre univers. Sensation de faire corps avec la machine inconnue en parapente. J’ai pas encore le niveau pour partir en cross en delta, mais la perspective de devoir improviser un atterro en delta c’est carrément plus flippant qu’en parapente.
Le parapente reste tellement simple de mise en œuvre que ne je suis pas prêt d’arrêter le sac à dos volant !
Bon, ça nous éloigne un peu du sujet du fil de discussion, mais j’espère que la norme pourra évoluer pour rendre mieux compte de la sécurité effective lors des inévitables incidents de vol, tels qu’ils se produisent dans la vraie vie (c.à.d. pas toujours en SIV en milieu aménagé).
J’ai aussi commencé le parapente à l’époque des 103SP kités, mais je trouve que la capacité des voiles modernes à mieux résister aux fermetures (pour ne citer que ça) est un plus absolument formidable. Comme quoi la réponse à cette question reste subjective d’un individu à l’autre. En revanche, les tests actuels sont essentiellement axés vers la capacité de réouverture ou de remise en vol suite à incident, tentant ainsi d’apporter une réponse à la “gérabilité” des incidents de vol. En l’état, l’on constate que des nouveaux profils font de la résistance, alors pourquoi ne pas travailler sur la mise en place d’une méthode permettant d’évaluer aussi une classification de cette qualité (à savoir la difficulté à engendrer tel ou tel incident de vol)? Au lieu de poser la question dans le sens “on a l’un OU l’autre”, on peut aussi la poser “on a l’un ET l’autre”.
Pas tout à fait. C’est surtout une question de probabilité, et même si j’ai aimé volé pendant très longtemps avec des parapentes qui se récupéraient bien, il semble que les autres ne sont pas plus “mauvais”. Peut-être que les pilotes gardent + de marge, arrivent + haut,… en plus d’avoir moins d’incidents.
Je suis plutôt d’accord sur le principe mais comment faire pour test la propension d’une voile à fermer ? :grat:
Autant pour la capacité de réouverture la méthode d’évaluation actuelle, bien qu’incomplète, me semble assez fiable et répétable, mais quid de la “fermabilité” ?
Certains tests de la norme vont dans ce sens, par exemple le débattement aux commandes, le départ en vrille, la vitesse de descente en spirale.
Pour la sensibilité à la fermeture, ça ne me semble pas être du ressort de la norme, car je persiste à penser que ce n’est pas un vrai facteur de sécurité. C’est un facteur de confort, voilà tout.
Oui, les voiles avec des bords d’attaque plus résistants sont plus confortables à piloter, mais je ne pense pas qu’elles soient plus sûres.
Non, elles ne sont pas plus sûres, mais pour prendre un exemple que l’on voit quotidiennement :
Mettons une bande de gugus grateurs de petites patates aux raz des arbres ou des rochers. Dans ce contexte (donc à conditions égales et ou il est préférable de ne pas fermer du tout), il me semble difficile d’affirmer que la voile à fermetures “faciles” est plus sûre que les autres. C’est pourquoi je disais que la réponse à ce genre de question ne peut que être subjective tant les contextes de vol peuvent être variés.
Juste pour fixer les idées, voilà comment est utilisé le vocabulaire dans le domaine automobile
[quote]The terms “active” and “passive” are simple but important terms in the world of automotive safety. “Active safety” is used to refer to technology assisting in the prevention of a crash and “passive safety” to components of the vehicle (primarily airbags, seatbelts and the physical structure of the vehicle) that help to protect occupants during a crash
[/quote]
La sécurité passive concerne les éléments de protection,
et la sécurité active concerne ce qui peut empêcher un accident.
Bien entendu, notre sécurité dépend essentiellement du pilote mais que doit-on dire pour un profil plus résistant à la turbulence si on élimine le rôle du pilote?
La seule méthode correcte serait de reproduire des variations d’incidence “normées” en soufflerie pour caractériser la “vraie” solidité d’une voile!
C’est exactement ce que j’avais en tete, mais la mise en oeuve !!! aille aille aille, on a pas fini de faire monter le prix des voiles…
Globalement je suis d’accord que la remise en vol est un critere important (cravate, vitesse de réouverture, tenue du cap…), c’est en effet de la sécurité passive.
Mais le coté actif (la capacité à ne pas fermer) me semble de plus en plus important. En effet, en incident à 5 ou 10m sol, je prefere une voile qui ne ferme pas et que je sais garder en pilotage, qu’une voile qui ferme mais réouvre rapidement. Elle réouvrira surement trop tard…
Maintenant, c’est un critere important, mais je ne suis pas sur qu’il rentre dans une classification d’homologation. Une R11 est peut-etre tout aussi difficile à fermer qu’une ALPHA (je caricature bien sur). La difficulté apparait apres la fermeture et donc défini le niveau de pilotage necessaire.
Perso, je prefere une voile tres resistante à la fermeture et tres facile à gerer une fois fermée 
Sujet interessant.
Ouais voilà, ça doit coûter quand même pas mal plus cher qu’un pilote test tout ça, c’est un coup à tuer les petits constructeurs…
C’est bien pourquoi c’est ce qui importe vraiment dans la norme : les conséquences des incidents de vol et la capacité de récupération de la voile, avec ou sans intervention du pilote ( selon ne niveau d’homologation ).
Par rapport aux R10/R11, j’ai eu la chance de discuter avec 2 top pilotes (Cazaux et Ardhuin pour ne pas les citer) lors d’une manche de PWC à Ager lors que les VNH étaient encore admises. Ils disaient que la R11 procurait un sentiment de sécurité, de stabilité sur trajectoire incroyable, et une résistance exceptionnelle à la fermeture. Mais ce dont ils convenaient, c’est qu’il était absolument exclu de fermer sur un glide accéléré à fond, ou sinon être prêt envoyer direct le secours car les conséquences d’un vrac à 70km/h sont totalement imprévisibles.
Pour les voiles ordinaires, homologuées en A B ou même C, il faut arrêter de psychoter sur l’éventualité des fermetures. Sauf pour un pilote d’exception capable de tout anticiper, les fermetures, ça arrive, ça doit arriver et ça arrivera. Autant voir la réalité en face et être prêt à réagir de façon adéquate. D’autant que la grande majorité des fermetures sont en réalité bénignes si le pilote évite de faire des conneries.
Quand au grattage de rocher en conditions thermiques ou turbulentes, ben je trouve totalement malsain de compter sur la résistance à la fermeture de sa voile pour que ça passe. Ca s’apparente à la roulette russe. La bonne attitude à mon avis, c’est d’avoir la marge nécessaire pour qu’en cas d’incident de vol on puisse gérer la remise en vol normal avant de percuter la planète.