Visiblement non si on se réfère au référentiel utilisé en automobile cité + haut: la sécu passive concernerait le mousse-bag, le casque, …
Celle active, le secours, et peut-être la voile grâce à sa + ou - grande capacité à se remettre en vol toute seule suite à un incident.
Nouvelles normes EN
Quelques précisions :
on le voit avec les tests EN, prédire les réactions d’une voile dépend de la forme de la fermeture, c’est encore + vrai avec de l’augmentation de la vitesse.
Bref à haute vitesse, les fermetures se ressemblent rarement, donc la voile semble réagir différemment, mais je doute que ce soit “imprévisible”, c’est juste une fermeture différente suivi d’une réaction dépendant de conditions initiales différentes.
Bien sûr que + on est près des rochers et du sol, il faut augmenter ses marges, mais cette distance de sécurité destinée à gérer un incident s’apprécie en fonction de notre expérience, de notre évaluation de l’aérologie locale, de notre capacité à gérer notre matériel. Donc dans certaines circonstances, même avec un parapente dont les fermetures sont délicates, on peut raser le sol, d’ailleurs mieux vaut être à 2-3m qu’à 20m!
On touche là (aussi) un point fondamental, qui illustre les limites de la norme.
Les conséquences d’une grosse fermeture, surtout accélérée, sont extrêmement sensibles aux conditions initiales.
Tellement sensibles qu’à un certain point on peut dire que c’est ‘imprévisible’.
Dans le cadre de la norme, la manœuvre à effectuer est parfaitement définie, et une voile bien mise au point pour passer l’homologation va réagir comme prévu si la manoeuvre est exécutée en respectant scrupuleusement le protocole d’essai.
Mais dans la vraie vie, comme on ne maîtrise pas les conditions initiales, ça part plus souvent en sucette que prévu.
C’est comme ça qu’on s’est retrouvé avec des voiles homologuées B qui ont des comportements parfois dignes d’une EN C voire D !!
Sans parler évidemment des EN D qui envoient les testeurs se fracasser sur le lac si la manœuvre n’est pas effectuée exactement comme il est prévu dans la norme.
D’où la nécessité de faire évoluer la norme.
:affraid: DES NOMS! DES NOMS!
Mentor2 ? Carrera ?
Alain Zoller, d’Air Turquoise. Le cas a été suffisamment médiatisé (http://www.parapentemag.fr/?p=967)
Comme je ne sais pas s’il y en a eu d’autres, j’avoue que le pluriel est une posture rhétorique peut-être excessive …
A partir du moment où l’homologation est un argument de vente (ou de classes sportives), on encourage les constructeurs à faire le maximum pour être aux limites. Ce n’est pas nouveau nous avons connu la Saphir, un Must tout en A !
Salut,
Merci marcus pour les noms. Concernant la D il semble qd même qu’il s’agisse d’une voile qui n’a pas été homologuée (ça n’est donc pas une D) et cette mésaventure tent à prouver plutôt l’efficacité des tests.
Concernant les autres. Comme fabrice l’indique, les marques peuvent se servir de l’homologation comme argument de vente. C’est pourquoi l’on retrouve des voiles qui, pour un programme donné se retrouvent avec un niveau d’homologation inférieur. Alors pourquoi ne pas changer un peu la donne et faire passer les homologations pour le programme demandé par le constructeur. Par ex, un constructeur annonce tel modèle pour un programme correspondant à une homologation C, et bien même si la voile passe les tests avec aucun C, elle sera qd même C, comme annoncé par le constructeur.
Il faut réaliser aussi que cette voile aurait pu être homologuée, si Alain Zoller n’était pas aussi consciencieux. D’après ce qu’il a raconté après son accident, il avait passé la manoeuvre avec succès et aurait pu s’en tenir là. Mais il sentait bien qu’il y avait anguille sous roche aussi il a tenu à refaire la même maneuvre pour en avoir le coeur net, et c’est là que c’est parti tellement fort qu’il a été incapable d’envoyer le secours. Comme quoi on en revient au côté imprévisible ou difficilement prévisible des certains comportements très sensibles aux conditions initiales.
C’est typiquement le cas de la Carrera. Le discours commercial de Gin est parfaitement honnête et positionne clairement cette voile comme une voile de performance destinée à des pilotes confirmés. D’une certaine façon, ‘malheureusement’ elle a obtenu l’homologation B ce qui pourrait abuser certains acheteurs qui ne regarderaient que l’homologation. La faute n’incombe pas systématiquement aux constructeurs.
En l’espèce, il aurait été plus cohérent d’afficher un niveau ‘C’ qui semble plus réaliste pour cette voile (excellente au demeurant semble-t-il).
Concernant la Mentor2, une très bonne voile aussi, elle a été une des première à soulever cette question de la cohérence entre l’homologation EN B et les compétences réelles de pilotage exigées. La M2 a bluffé son monde à l’époque avec des performances jamais vues dans la catégorie EN B. Mais il fallu se rendre compte que ce type de voile nécessitait un vrai pilote sous la machine, et qu’en cas de vrac elle était plus sensible au surpilotage que les ‘anciennes’ EN B. J’ai même entendu certains professionnels dire que certains comportements étaient carrément dignes d’une EN D (cette fois je ne donnerai pas les noms 
).
Je n’ai pas suivi le détail précis de l’évolution de la norme, mais j’espère vraiment qu’elle permettra d’éjecter de la catégorie EN B les voiles de performance qui à mon avis n’ont rien à y faire.
Si j’ai bien compris, la classification se faisant sur la note maximale obtenue lors des test, une voile n’ayant que des B serait classée B, alors qu’elle est bien plus exigeante qu’une voile n’ayant qu’un B en configuration accélérée.
La solution pourrait être de dire qu’au delà d’un certain nombre de B, la voile doit être surclassée en C. La classification serait alors plus représentative de l’expérience de pilotage nécessaire pour être en sécurité sous ces voiles.
Pour moi (qui débute, hein, soyons clair), je n’attends pas que la norme me dise que la voile est safe parce qu’elle se retrouve très rarement dans une situation problématique, mais de savoir que quand ça par en couille, le retour dans le domaine de vol normal est rapide et facile.
Je veux pas savoir que ça merde extrêmement rarement, parce que je m’en fout quand ça merde. Par contre, savoir que quand ça merde, j’ai une grosse chance de m’en sortir avec mon bagage technique, ça, ça m’intéresse. Parce que soyons clair, ma question n’est pas est-ce que ça va partir en couille, mais quand, mon apprentissage étant la pour retarder ce moment.
Je ne crois pas que ce soit judicieux. Un maneuvre B, c’est B. Une maneuvre C, c’est C. Faut éviter de complexifier à l’infini.
Mais dans tous les cas, il ne faut pas s’arrêter à la simple lettre globale A,B,C ou D, mais aller voir en détail le CR de test. Et se le faire expliquer si on ne comprend pas tout.
Reste que la norme décrit des réactions à des maneuvres précises, décrites dans un protocole de test, et cela ne rend pas toujours correctement compte des situations rencontrées dans la vraie vie. Et c’est là que le bat blesse lorsque le protocole de test ne met pas suffisamment en évidence le mauvais caractère de certaines ailes.
C’est bien le but de la norme. Mais le problème est que l’évolution des voiles va toujours plus vite que les normes, et que celles ci finissent toujours par être dépassées … le temps qu’elles soient révisées.
Et la tendance à maximiser le ratio performance / niveau d’homologation induit nécessairement des effets pervers.
Je ne saurais trop te recommander, outre un niveau d’homologation cohérent avec ton niveau de pilotage, de recueillir un maximum de retours d’expériences de professionnels et de simples usagers avant de choisir ton aile. La norme ne suffit pas.
La norme + l’allongemnent et on cible déjà un peu mieux. Juste un peu mieux.
m’en fou je vole sous une C qui n’a que des C accélérée, partout ailleurs c’est que du A et un B en 360 , je ne fait pas de 3/6 et je n’accélère jamais donc c’est une A ?
:sors:
Pour moi c’est ce raisonnement, jusqu’a etablissement de quelque chose de plus pertinent…
Qu’est-ce qu’on attend de la norme aussi ? Personnellement ce n’est qu’un premier grossier critère de choix (j’élimine les C et D puis je commence à regarder le reste), le reste est basé sur les tests des magasines, les témoignages de lcdv et autres. :forum:
Partant du principe qu’un client mort (ou inapte) est un mauvais client, je suppose que les marques n’essaient quand même pas de tuer les pilotes sous leurs voiles… Ils doivent sûrement reproduire les tests d’homolaguation avant d’evnoyer leures voiles aux labos de test et savent donc à peu près à quoi s’attendre, la norme servant juste à officialiser le bouzin.
Enfin après c’est juste un avis personnel, mais pour le reste on fait confiance aux constructeurs (qui a déjà regardé l’homologuation de la multiprise qu’il vient d’acheter par exemple ??) alors pourquoi pas en parapente ?
Je ne dis pas que la norme est inutile, loin de moi cette idée, mais si elle n’est pas assez complète pour servir de critère de choix c’est peut-être parce-que ce n’est pas sa vocation.
Après il faut quand même faire évoluer la norme, ne serait-ce que pour l’adapter aux nouvelles technologies (sharknose, mini-voiles, profils reflex…) mais je ne pense pas qu’il soit obligatoire d’affiner les catégories, ce qui pourrait avoir l’effet malsain inverse que des gens choisissent une voile juste parce-que “elle est B2, c’est forcément safe”… En poussant à l’extrême, une seule catégorie pourrait suffire : la voile est “volable” ou “trop dangereuse, aux comportements trop imprévisibles”, mais ça ne serait pas souhaitable non plus.
Il n’y a pas plus formateur comme voile.
Par contre un truc qui implose en vol pour partir dans le dos à la moindre erreur de sur pilotage,… homologué en B,…
Mouai, perso je ne suis plus du tout à la recherche de formation ou de voile formatrice. Durant ma ‘carrière’ j’ai toujours volé avec ce que j’ai pu et non ce que j’ai voulu (faute de moyens), et bien je n’affirmerais pas que j’ai été vraiment séduit par les voiles qui ferment tout le temps, même si les incidents sont gérables, c’est hyper stressant et super chiant. Concernant les B qui font des sketches invraisemblances comme vous semblez le dire, je n’ai aucune position et je reste pour le moment dans l’expectative. Je suis super content de ma dernière D qui m’offre des qualités de vol que je n’ai jamais eu jusqu’alors et je trouve surprenant que l’on propose de ne plus homologuer ce matos faute de ne pas réussir à provoquer l’incident voulu. A priori, un vent de contestation souffle sur notre petit milieu qui tend à faire sousentendre que les tests n’ont plus rien de fiable tant ils semblent décalés de la réalité, alors en fait y servent à rien? Ou quoi…
J’exagère certainement dans mon commentaire précédent et je parle peux t’être sans connaître suffisamment, ce n’est qu’un point de vue.
Je suis très content d’avoir pu progresser avec des ailes saines à la réouverture; La hook 1 et la rush 2. Depuis les choses ont énormément changé, beaucoup plus de perf, pilotage plus agréable, … Mais des parapentes qui pardonnent moins
Mais je pense tout de même que depuis l’apparition des joncs, pour une catégorie comparable(top b), les références ne sont plus les mêmes
La Rush 2 est une voile top B d’époque, l’exigence est environ comparable à du milieux de B actuel.
De plus est, l’homologation n’est pas/(“plus?”) en lien directement à l’exigence.
L’exemple du sur-pilotage n’est pas pris en compte dans l’homologation… Sinon je ne pense pas du tout que le critère de solidité d’une voile doit entrer dans le cadre de l’homologation… Solide ou pas solide, ça peux fermer
Info : la nouvelle norme EN-926-2 : 2013 reconnue par les autorités allemandes