Organismes d'homologations et différences de résultats?

#41

En théorie le système ne permet pas de générer de la sécurité, il permet juste de fixer de limites et de virer les extrêmes. Dans le cas du parapente c’est encore mieux, ces limites permettent de créer des cases dans lesquelles on classe les produits. A chaque case, une niche commerciale. La dérive viendrait plutôt d’en attendre de la sécurité. Les principaux éléments favorisants la sécurité proviennent des R&D constructeurs, pas des laboratoires de contrôle. Pour exemple de comparaison, l’ABS des voitures n’a pas été inventé pour répondre à une demande de certification. (petite aparté : j’ai vu sur le site de la PMA que la question des lignes de pliages sur les C semble remise au débat :dent: )
Dans notre activité, contrairement à la comparaison avec la métrologie faite plus haut, il y a un peu plus de place laissée au subjectif, et même si tout est filmé il reste l’appréciation du pilote test. Je pense quand même qu’on ne cache pas le bruit du moteur à un bon mécano. N’en déplaise à Wowo la dénomination ‘rentré au chausse pieds’ est incoutournable à partir du moment où l’on fixe des limites, qui plus est quand une petite place est laissée à l’interprétation.
Malgré toutes les procédures connues, quelqu’un pourrait il nous renseigner sur ce qu’il se passe lorsqu’une figure ne rentre pas du premier coup dans la bonne case? on refait? combien de fois? Et si ça se produit sur plusieurs figures? On peut changer de labo?..c’est ça le chausse pied. Et c’est certainement aussi les raisons pour lesquelles certains modèles apportent leur lots de surprises après coup.

Et pi de toutes façon, entre les réglages sellette, les cocons, les postures pilotes on sait tous que presque personne ne vole dans les configurations de l’homologation. Si à cela on ajoute quelques mouvement turbulents, on s’en éloigne encore plus. Si bien qu’on fini par entendre des discours qui montrent bien que entre l’homologation et la pratique courante de M.Toulmonde il y à un monde (cf post à wowo). Alors à quoi et à qui ça sert alors?
Ceci dit, c’est quand même bien pratique pour tout le monde. ça permet d’avoir des belles cases commerciales et au pire des cas de transférer toute la chaine de responsabilité sur le pilote (cf post à wowo).

#42

Tu mets le chausse-pieds dans la main du contrôleur (qui aussi est un organisme commercial qui a besoin de garder/fidéliser ses clients).
Il peut aussi être dans la main du constructeur: ma voile passerait en C comme ça alors que je lui vrille juste un peu la plume et elle devient B malgré son allongement… intéressant commercialement?
Attention: je ne fais référence à personne. Mais c’est plutôt ça je pense qui peut être tentant commercialement avec les cases mal interprétées. A dessein parfois.
D’accord avec toi: si on se rend compte qu’on peut faire des ailes plus solides et saine (si ça veut dire quelque chose) avec des lignes de pliage, je ne comprends même pas pourquoi ça prend autant de temps pour réviser les normes, qui poussent du coup dans le mauvais sens. Sauf peut-être pour apprendre à sortir des cases. La Delta 3 en EnD aurait vraiment aidé. Mais même Ozone ne pouvait pas prendre le risque de sortir de la case. Et finalement, la Delta 3 n’est pas si mal je crois savoir…

#43

Faux, au départ et c’est inscrit dans le descriptif de la Norme (CQFD ; déjà publié ici sur le fofo) la classification d’homologation désigne le niveau de compétence en pilotage du pilote à qui s’adresse l’aile rapport à ses résultats aux tests.

La Norme existe depuis avant les voiles qui ont fait débat et et ces dernières n’ont pas besoin du “chausse-pied” de quelques formes qui soient, elles ont juste besoin d’être capable d’être testé dans les conditions et la manière telles que la Norme les a prevu.

Peut-on reprocher au constructeurs de respecter le cahier de charge qui leur est soumis ?

Par contre n’est ce pas une façon de vouloir se deresponsabiliser que de choisir son aile en fonction de l’homologation alors même que lon parle de EN-B low, mid et high (bien que ces sous-classifications n’existe pas dans la norme) plutôt que de la choisir au vu des exigences réelles de l’aile et surtout de son niveau réel de pilote ?

N’est ce pas une façon de placer son rêve devant sa responsabilité ?

#44

Et là le rêve il est où…?

http://para2000.org/wings/phi/symphonia.html

#45

Ce qui me dérange, c’est pas trop le ENA j’attends de voir “DHV safety”…!
Mais je me demande pourquoi para2000 à mis cette voile en “initiation”…?
J’aurais préféré “loisirs”…!

#46

J’aime bien la réponse de Wowo:

C’est intéressant mais je te cite une expérience personnelle: La Héro est classée D à cause de ses lignes de pliage d’où réaction importante en fermeture accélérée. Hors test, je ne pense pas avoir de souci pour contrôler cette voile qui est en B partout ailleurs, même à fond de barreau puisque les réouverture sont B hors emploi de la ligne…
En stage SIV, notre moniteur grand spécialiste de la chose et connu pour ses résultats en voltige, craint énormément plus certaines B+ lights pour leur réactions extrêmes aux manoeuvres, ce qui demande donc un potentiel de pilote très performant, que les D low comme ma Pure par exemple qui est assez prévenante et ne pose pas de problème une fois pris en compte l’allongement. Donc oui c’est bien le pilote qui assume sa voile dans les conditions qu’il rencontre mais s’il se fie uniquement au test sans le détailler, sans prendre en compte les résultats parfois très différents entre les tailles, et entre les charges d’une même voile, il risque fort d’avoir de belles surprises dans certains coins moisis.
Peut-on reprocher au constructeurs de respecter le cahier de charge qui leur est soumis ?

Par contre n’est ce pas une façon de vouloir se deresponsabiliser que de choisir son aile en fonction de l’homologation alors même que lon parle de EN-B low, mid et high (bien que ces sous-classifications n’existe pas dans la norme) plutôt que de la choisir au vu des exigences réelles de l’aile et surtout de son niveau réel de pilote ?

N’est ce pas une façon de placer son rêve devant sa responsabilité ?

#47

:coucou: wowo

le texte que tu ne cites pas

[quote]La présente Norme européenne spécifie les exigences et les méthodes d’essai pour la classification des caractéristiques de sécurité en vol des parapentes en termes de qualifications requises pour les pilotes. Le présent document est destiné aux laboratoires d’essai indépendants habilités à soumettre les parapentes à des essais en vol.
[/quote]
https://www.boutique.afnor.org/norme/nf-en-926-2/equipement-pour-le-parapente-parapentes-partie-2-exigences-et-methodes-d-essai-pour-la-classification-des-caracteristiques/article/798109/fa168944

et un extrait ou l’on voit apparaître quelques noms (après faut sortir les talbins)
https://www.boutique.afnor.org/xml/1050279/false
que tu interprètes contradictoirement par :

[quote]Ces critères de “jugement” de comportements sont pertinente que dans le cadre normalisé d’exécution des tests et ne prefigure de fait pas du comportement de ces mêmes ailes dans des conditions aerologiques turbulentes et/ou aux réactions de pilotage voire sur-pilotage du pilote dessous.
[/quote]
Voilà qui démontre bien que le texte auquel tu fais référence n’est valable et pertinent que dans certaines conditions. Ces conditions d’exclusion ne sont pas établies par le texte mais par toi (et même pas que par toi, par presque tout le monde comme un fait établi). Voilà la démonstration de ce que la communauté est capable d’amener à l’interprétation de ce qui n’est défini nulle part. Je pourrais, en m’appliquant un peu, aussi amener ma traduction toute personnelle mettant en évidence que la norme ne répond pas à ce texte. Et en faisant un peu des recherches, vas savoir, peut être même que je trouverais des modèles ayant démontré que la norme s’est trompée (et même peut être depuis le début, je ne vois pas pourquoi tu limites uniquement certains faits à des modèles récents).
Alors, question? au cas ou l’on pourrait reconnaitre certaines erreurs d’évaluation de la norme, c’est toujours la faute de ce vilain pilote irresponsable si il s’est tué avec une machine partie en instabilité spirale non détectées par la norme? à bas oui, j’oubliais il ne volait certainement pas dans la configuration requise par celle ci. Et voilà, c’est pas moi c’est l’autre m’sieur l’juge :evil:

#48

Je ne dis pas que la Norme EN 926-2 soit pertinente pour juger du comportement des ailes dans des conditions réelles. Au contraire elle ne les juge que dans des conditions tres normalisées justement.

Pour autant au départ, cela se voulait le sens de cette norme, voir pour cela page 2 de ce PDF copie du texte de la norme, ci-dessous :

https://www.google.fr/url?q=http://parapente.ffvl.fr/sites/parapente.ffvl.fr/files/Norme%20CEN%20-%20pr%C3%A9sentation%20EN%20926-2%20cF06%20modif%20AD_0.pdf&sa=U&ved=0ahUKEwjU_enVwMPZAhUM26QKHeI6DzQQFggLMAA&usg=AOvVaw0iDkdqZfgOALejGvvjta4j

Qu’une voile classé “B” est prévue pour Pour tous pilotes y compris en phase d’apprentissage. car il s’agit d’un Parapente avec bonne sécurité passive et caractéristiques de vol tolérantes. Résistance
moyenne aux sorties du domaine de vol norma

Or depuis au plus tard la sortie de la Gin Carrera, on sait que ce n’est pas vrai et ce n’est vraiment pas un secret pour qui s’intéressent un minimum à sa pratique qui se veut une passion.

Alors comment expliquer que tioujours encore on se réfère (pour beaucoup en tous cas) à la lettre d’homologation pour déterminer si telle ou telle voile est faite pour tel ou tel pilote ?

Je rejoint Cowa, cette réflexion compte aussi dans l’autre sens…

#49

Salut wowo…
Je ne suis pas persuadé… Mais peut-être qu’avec un peu de bonne volonté tu pourrais faire du moins 15 m/s avec certaines ENA dans un 360 engagé sur 2 tours… À ben du coup elle passerai en ENB…! Mince…!

#50

Cette phrase prend une saveur particulière quand elle est écrite par le posteur le plus obtus du forum ! :lol:

#51

Tu qualifies d’obtus tous ceux qui ne veulent pas se rallier à ton ignorance, à tes limites d’analyse,… ou au fait que tu sois suffisamment malhonnête intellectuellement pour admettre la réalité et le fait que tu aies soutenu une décision dangereuse, malhonnête et stupide ?
En 6 ans, tu n’as pas été fichu d’avancer une argumentation démontrant que j’avais tort sur quelques points importants!

Faudrait-il une plainte pour malveillance contre les dirigeants de la FFVL, plus particulièrement contre Mme Véronique Gensac, pour qu’un tribunal te fasse comprendre certaines choses?

Te rends-tu compte qu’un dirigeant qui aurait simplement non respecté le Code du Sport, en faisant un abus de pouvoir dans une autre fédé sportive serait très probablement banni à vie? Mais ici, il y a même des licenciés, comme toi, qui approuvent la violation du Code Pénal par des élus de la FFVL! Va comprendre!

#52

et hop c’est reparti pour un tour :roll:

#53

Je ne peux pas te répondre à ta question précise à propos de 3.6 en EN-A, n’ayant pas essayé.

Par contre je peux affirmer que de nombreuses ailes des classifications dhomologation EN-B et EN-C peuvent être “facilement” mise en situation de neutralité voire d’instabilité spirale et dans ce dernier cas ne devraient donc même plus être homologables et sinon à minima être classé EN-D (il me semble, j’ai pas vérifié dans les critères d’homologation)

Pour exemple du passé, la Swing Mistral 6 pour laquelle cela a été démontré par le DHV et pour celles que j’ai réussi à emmener en neutralité voire instabilité spirale, mes propres Artik-2-29 et Sigma-9-27.

Je pense, si il nous lit, que Paul pourra nous développer cela plus “scientifiquement”. Pour ma part je pense que l’on peut y emmener, exprès ou pas, en 2 tours ou peut-être plus, probablement toutes les ailes de la production actuelle.

Les mises en garde faites aux moniteurs, quant à prudence à avoir dans l’exercice d’apprentissage des 3.6 ne tombe pas du ciel (quoique…:wink: Et pourtant il est surtout question de voiles EN-A et EN-B dans ces cas de formation qui ont conduit à des accidents graves.

Et pour autant, toutes ces voiles ont reçu leur lettre de classification à l’issue de leur homologation sans aucune nécessité de tricher pour cela de la part ni des constructeurs, ni des labos-tests et pas plus des pilotes-tests. Alors que faut-il en penser…

C’est cela que le DHV à choisi de mettre en évidence, de rendre public. Alors oui leur démarche n’est sans doute pas innocente ou “que” bienveillante. Mais elle a le mérite davoir jeté un pavé dans la mare.

Maintenant comment comprendre que des pilotes ayant certainement eu écho de tous ces “questionnements” continuent à choisir leurs ailes en considérant plus et sinon au moins autant la lettre d’homologation que le programme pour lequel l’aile en question s’est vue conçue par son constructeur.

En faisant ainsi il choisissent l’aile pour la lettre d’homologation qu’ils considerent être en phase avec leur niveau qu’ils ont ou s’imaginent avoir. Plutôt que réfléchir si ce même niveau réel ou imaginé est bien en phase avec le programme (lisez aussi exigences) de l’aile convoité. Car comme dit plus tôt, la courbe d’exigences d’une aile suit à minima celle ee la performance espérée (quand elle n’est pas plus pentu encore) Et c’est bien à ce titre que je dis que la réalité étant moins plaisante que le rêve lié aux ambitions, agir ainsi, en se basant sur la lettre pour se décider, est une façon de se dé-responsabiliser.

La norme n’est plus adaptée aux ailes d’aujourd’hui et même de hier, car les ailes et leurs technologies ont évolué alors que la Norme, non. L’histoire des lignes de pliages sui fait passer en D n’a été qu’une tentative de l’adapter à moindres frais aux évolutions technologiques et c’est sans doute déjà un coup dans l’eau.

Dans une réunion intéressante à laquelle j’ai eu le plaisir dassister, un représentant d’un constructeur de sellette très connu et apprécié a affirmé qu’il ne fallait en aucun cas voir dans l’homologation une garantie de sécurité. Elle n’est que le constat du respect d’un cahier de charge d’exigences minimales respectées qui ne préjugent pas du résultat d’une utilisation ou mise en oeuvre en dehors du cadre strict établi pour les test d’homologation tels que défini par la norme concernée. Ce qui est vrai pour les sellette l’est tout autant pour nos voiles.

Allez je me permets une analogie très libre ; toutes les voitures homologuées le sont avec les mêmes critères, certaines ont de meilleurs résultats aux crash-tests et pourtant il est possible que dans cetaines circonstances et configuration d’utilisation, elle peuvent être moins sûres que des voitures moins bonnes aux crash-tests.
Exemple ; un jeune marseillais ayant son petmis depuis 2 mois sera probablement moins en sécurité dans une Mercedes AMG dans l’arrière pays enneigé en ce moment que le medecin de campagne qui depuis 20 parcourt les petites routes enneigés du côté d’Albertville tous les hivers dans sa Panda 4x4.

Mais c’est probable que cette panda fait moins rever Olive que l’AMG et qu’il arrive à se convaincre que puisqu’il a le pemis qui lui autorise la conduite des 2 vehicule et qu’il peut se permettre de choisir, pourquoi se priver du plus au lieu du simplement raisonnable pour rouler (bientôt) à 80 km/h sur les départementales.

:trinq:

#54

Merci…

Je pense justement que tout le monde n’est pas au courant de tout ces questionnements… c’est justement pour ça qu’il y a eu ce “post”…!

#55

Pas trop d’accord avec toi.
Ayant “trempé” pas mal de temps dans le milieu pharmaceutique, je peux t’affirmer que les contraintes “mondiales” (FDA, EMA, etc.) permettent de sécuriser les médicaments. Certes, elles font “ch…” à appliquer (donc des coûts), évoluent, mais c’est ce qui rend les médocs et traitements efficaces si bien utilisés. Par contre une “molécule” dont on découvre sa faible efficacité arrête son développement. On pourrait discuter des heures sur ce sujet …
Maintenant ton exemple du “médiator” est excellent. C’est exactement comme le parapente: un produit développé et qualifié pour une application spécifique mais aussi utilisé pour une autre application (sans étude clinique). La faute est-elle celle du fabriquant ou celle du prescripteur ?

#56

Et on revient sur la réalité des normes qui ne sont en rien la réalité de nos vols. Quant aux voitures, je préfère me cracher avec une Mercos à 100kmh, qu’avec une Panda qui sera à sa vitesse maxi, neige ou pas, cela sera juste un choc qui correspondra aux capacités du pilote à l’éviter.
Peut-on donc dire que certains organismes font des tests en imaginant les vols futurs des quidams lambas, et d’autres juste pour que les produits rentrent dans une case ou une autre ?

#57

tnez j’ai retrouvé ces vidéos expliquant comment sont faits les tests (vous aviez surement deja vu…). on voit bien que c’est des tests de mesure du comportement d’une voile neuve en vol normal et ça n’a pas du tout la prétention de donner une indication sur le comportement en vol normal. malgré tout, je pense que c’est une bonne base, une classification objective, puisque ces tests sont reproductibles d’un organisme à l’autre. je vois pas bien comment l’organisme test pourrait pousser une voile dans une case ou une autre, c’est pas son job, les marques testent beaucoup leurs voiles avant de leur faire passer l’homologation et savent très bien comment elles vont être classées.
https://youtu.be/0Fv_tGcef0g

#58

Je me pose des questions c’est tout… peut-être que quelqu’un qui s’y connaît en conception de parapente pourrait expliquer…?
Quand je vois les Sol Prymus 2 et 3… Bon peut-être des anciennes conception… En voile initiation… Passé le test du 360 engagé sur 2 tours en ENB à plus de 14m/s …
La ion 2 “loisir” ENB-MOINS conception 2012 juste au dessus d’une initiation… passé aussi en ENB dans le 360 …!
Certaines voiles ENA qui sont sortis ces derniers temps … en vitesse et en maniabilité elle peuvent faire aussi bien dans un 360 engagé sur deux tours…?
Sûrement une évolution dans la sécurité… Enfin j’espère…?

#59

Autres exemples: Gradient bright 3 “initiation” ENB en 360.
Aerodyne Joy “initiation” ENB en 360.

#60

Pour les homologations faut voir ça comme une échelle de comparaison.

Rien que l’harness ( type, réglage) peut changer le comportement de la voile:
qui vole avec une ventrale ouverte a l’écartement préconiser par l’homologation? ( une raison des 360 qui parte plus fort)
sans parler de comment on est chargé, de l’état de la masse d’air … ( les voiles sont testés en air calme sur des sites connus)

Compliquer encore et encore les homologations, ne changera pas le problème sauf le prix de nos voiles ( on risque de voir des postes fleurir sur les lobbies parapentesque), 99% des fabricants de voile ne veulent pas voir leurs pilotes mourir ou se faire peur.
Je pense que la solution est dans l’éducation, et non de légiférer à tour de bras.
L’homologation est une norme qui faut apprendre à déchiffrer, et pour les débutants faut se faire conseiller par son école et non par les copains ou sur un forum ou il y a tout et son contraire.
L’homologation est juste là pour protéger les fabricants, et surement rassurer les assurances, et les pilotes.
Il faudrait déjà repérer les biais dans nos analyses ( amateurs et professionnelles).