ozone R10

#281

salut Nico,

voilà les infos que j’ai :
c’est une R10-3
cela serait arrivé comme je l’ai écrit plus haut : c’est le choc lorsque le pilote est arrivé en bas qui aurait provoqué la rupture de pattes d’attaches et de suspentes en cascade.
cela semblerait venir d’une faiblesse structurelle au niveau des pattes d’attache des suspentes (elles sont peu renforcées, en tout cas moins que sur une R10-2).

pour en revenir sur la construction des voiles, moins on a de rangées plus la voile devrait être renforcée aux points de transmission des efforts, notamment là où sont cousues les pattes d’attache des suspentes.
personnellement, je trouve que faire une 3 rangées (et encore plus une 2 rangées) sans les renforts “Gibus” en 1/2 lune sur lesquels sont cousues les pattes d’attache est risqué.

#282

Si un jour tu as le loisir de discuter avec Fabien de Flyeo, il t’expliquera qu’un jour en stage, sur un mauvais timing lors d’un décro, une gradient Bright lui a fait 2 tour de tumbling comme une fleur…

#283

Ah ben voilà ! …

#284

Ben merde! Je pensais pas que ça puisse faire ça avec un camion d’école! :bang:

#285

d’ailleur fabien pourra te dire qu’une fois avec une dhv1 il s’est fait une grosse freyeur…en fesant le con. comme quoi

#286

Ce doit être des attaches sur les A qui ont cassé, parce qu’il me semble qu’il y a des Gibus arche sur les B et C. Ca montre au moins une chose (mais que l’on savait déjà), c’est que les load tests sont loin de simuler tout ce qui se passe en l’air et qu’ils ne sont peut-être pas tout à fait assez contraignants.

Le point positif, c’est que le fabricant était sur place pour constater et peut-être prendre des mesures pour le future s’il y a lieu !

#287

Effectivement, résister à un stress mécanique une seule fois sur une voile neuve, n’a rien à voir avec la réalité et est loin de refléter les stress multiples et répétés que subit une voile de compète en conditions réelles…

ça me permet de redire une nouvelle fois que je trouve franchement insuffisant le règlement de certaines compètes autorisant un simple calcul théorique de résistance pour accepter une voile. :evil: Vivement qu’une nouvelle catégorie d’homologation avec des critères spécifiques (EN-E par exemple) pour les voiles compète soit créée…

Oui… J’espère en tout cas que Luc ne nous fera pas la même réponse que pour les têtes d’alouette et qu’il prendra ça plus au sérieux… :roll:

#288

Vim manque toujours de finesse dans sa communication, mais au moins il a le mérite d’alerter sur de possibles problèmes.

Il est vrai que des désuspentages, des voiles déchirées , des pattes qui lachent cela arrivent… et plus un constructeur fait de voiles plus à de chances que cela arrive. C’est pour cela qu’il ne peut et ne doit plus se contenter du ceinturon, il doit mettre aussi les bretelles puisque ce genre d’incident arrivera automatiquement avec le risque d’un grave accident.

De plus en plus de marques (et là cela ne concerne pas Ozone) vont des voiles aux limites des tests en charge, partant du principe que les pilotes volent de 100 à 200 H avec.
Quand je vois sur des voiles intermédiaires, des pattes d’attaches cousues après le tissu, sans même un galon… et vendu au prix des constructeurs sérieux de la sécurité de leurs pilotes, je me demande s’ils ont tout compris…

Pour le moment, j’espère que Luc n’aura pas à s’occuper de ce problème et qu’il y a d’autres personnes à Ozone pour s’occuper de cela pendant le championnat d’Europe.

#289

ben oui ça arrive de péter des trucs en l’air, sur la Sigma4 lors d’une simple demi aile au second barreau ça a claqué tellement fort en réouvrant que ça a pété une inter d’un A central. Pas trop étonnant que sur une détente chute libre et remise en tension y ait des dégâts, surtout avec un suspentage de compet qui n’est pas fait pour envoyer de l’acro.
Pas facile d’évaluer les contraintes dynamiques que prennent les différentes parties d’une voile lors du choc de la réouverture,en plus vec des structures aussi nouvelles qu’une 2 lignes. A mon humble avis y a que des expériences comme celles là qui peuvent permettre de dimensionner au plus juste.

#290

c’est la R10-3 qui est concernée.

#291

Celle pour les coiffeurs? Alors c’est pas grave c’est pas celle qui gagne!
:wink:

#292

Je pense sérieusement qu’on en revient toujours au même point. Il y a un seul test imposé aux voiles de compét. Il serait ridicule aujourd’hui qu’un fabricant prenne volontairement des marges substantielles au delà de ce qu’impose les règlements au détriment de la performance. On fait de la compétition avec ces voiles, pas du vol bocal.

Donc le problème vient de l’homologation imposée (un simple load test) qui n’est pas suffisamment contraignant pour garantir la sécurité des pilotes dans toutes les configurations de vol possible.

#293

en meme temp les pilotes savent ce qu’ils font avec des machines de compet

#294

Le load test, pour les voiles compet, avait pour but d’éviter les suspentages qui pétaient trop facilement, je pense que soit le load test ou la limite théorique minimale respectent cette contrainte.
Concernant les points d’attaches, je pense que le test en charge n’est pas du tout adapté puisqu’il prend en compte un effort réparti de manière homogène sur la voile. Or, les réouvertures ou les sketchs mettent en jeu bien souvent qu’une partie de la voile.

Je doute qu’un constructeur puisse s’abriter derrière ces tests ou calcul pour justifier de la solidité de ses assemblages, puisque ceux-ci se font avec des voiles neuves. Automatiquement, il doit prendre en compte à minima un facteur de vieillissement.
Ensuite certaines règles justifiées pour des voiles diffusées dans une certaine élite, ne correspondent pas à un large public de compétiteurs… surtout quand on voit la méconnaissance et le manque de sérieux d’une partie d’entre eux. Il m’apparait difficile d’en faire fi.

J’aime répéter que les tests en charge sont du gachis, ils devraient être exécuté que sur des montages/assemblages nouveaux. L’argent économisé serait mieux utilisé sur des tests complémentaires, genre vieillissement ou essais de matériaux, d’assemblages de liaisons, déformations élastiques,…

#295

un truc aussi, en infinit ils prenent entre 6 et 8g me semble, hors c’est la limite 8g des test. maintenant c’est pas des voiles d’accro…

et la meme chose comme dis fabrice avec que une demi aile a la fin du tour , bin j’imagine pas les degats!

#296

salut les gars zé filles,
ce fil est bien calme depuis un moment… il est temps de relancer la discussion !

je me suis fait incendier lorsque j’ai dit que les R10 explosaient en vol et que c’étaient des voiles kleenex. son concepteur est même venu répondre ici (mais de façon plutôt ironique à mon égard…).

sauf que…
http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?p=206459#206459
les faits commencent à prouver mes craintes : on recense déjà (seulement 4 mois après la sortie de la voile) au moins 4 R10 qui ont explosé en vol après de grosses fermetures (certaines appartiennent à des pilotes très connus). :shock:

un gars du forum PGF pose une excellente question : " Depuis combien d’années n’avons nous pas entendu un pilote relater un accident du à la défaillance de la structure interne d’une voile ? Sommes nous devenus fous ou quoi ? "

va-t-on enfin réagir ou continuer à fermer les yeux sur un problème évident ? :grat:
il est désormais clair que la R10 souffre de défauts de conception, trop fragile (tissu trop léger et manque de renforts internes). c’est bien beau de vouloir faire léger, mais il ne faut pas pousser les limites trop loin, et là elles ont à l’évidence été franchies ! :roll:

dommage… pour ce qui s’annonçait comme un beau succès commercial (+ de 250 vendues).
désolé pour Ozone, mais il faut faire quelque chose avant que les choses tournent mal ! :?

#297

Apparemment le souci vient du fait que les points d’ancrage des suspentes sur la 3 lignes ne répartissent pas assez la charge (sauf erreur entendu sur PG forum)…

#298

Ce que Vim oublie de préciser (volontairement ?), c’est qu’un défaut de fabrication a été relevé sur la R10.3 qui s’est déchirée (renfort d’attache trop court sur les points qui ont lâché : tracé en rouge sur la photo d’une patte d’attache “normale”).

Le résultat est le même pour le pilote concerné : secours… Mais change un peu la conclusion : des défauts de fabrication peuvent concerner un lot limité de voiles et une inspection de l’ensemble des pattes d’attache permet de repartir serein.

Ce n’est pas la même chose que de dire que les R10 sont mal conçues et que toutes les voiles sont concernées !

[Fichier joint supprimé par l’administrateur]

#299

d’abord, le problème ne concerne pas que les pattes d’attache, mais aussi le tissu qui explose sous les contraintes.

ensuite, il n’y a pas eu qu’une seule voile concernée. or plus le problème se répète, moins l’hypothèse du défaut ponctuel de fabrication est plausible.

car quand on regarde le process de fabrication d’un PP, on voit que :

  • toutes les pièces sont coupées en série (par ex, les sangles des pattes d’attache sont toutes coupées à la même longueur, ce qui rend impossible 2 longueurs de couture différentes pour les monter)
  • la coupe et le montage se font de façon très organisée (les ouvriers ont des taches spécifiques)
  • il y a des contrôles aux différentes étapes de fabrication
  • il y a un contrôle final sur la voile terminée. ceci bien-sûr afin d’éviter tout problème et de garantir un produit de qualité répondant au cahier des charges.

que peut-on envisager ?

  • un défaut de fabrication ? (un des contrôles de process normalement faits aurait dû le révéler)
  • un contrôle mal fait ou non exécuté ? (je ne peux imaginer qu’Ozone laisse sortir un lot de voiles sans le contrôler : le risque et la responsabilité sont trop grands)
  • un choix de matériaux inadéquats ? (mettre du 27 g en intrados sur une voile de compète, soumise à des conditions de vol souvent très fortes et qui par nature peut avoir des comportements violents en sortie du domaine de vol, est à mon avis une erreur)
  • un défaut de conception ? (les pattes d’attache sont-elles assez renforcées ? les transmissions d’efforts internes sont-elles bien gérées ? la voile et sa structure interne sont-elles assez renforcées ?)
  • une conception non aboutie ? (la correction du suspentage seulement 2 mois après la sortie de la voile est étonnant pour une voile de série).

le problème n’est surement pas dû à un seul facteur, mais plutôt à une combinaison de plusieurs.
or, dans sa communication, Ozone a dit avoir volontairement fait léger et s’est servi de cet argument comme facteur de performance…

sachez aussi que quelques récents protos d’autres marques ont aussi souffert de casses lors des compètes internationales du début de saison. mais cela n’est pas tout à fait le même problème : les protos sont des voiles non abouties et réservées à quelques pilotes qui ont accepté le risque de voler avec de tels engins, alors que la R10 est une voile finalisée de grande série…

#300

je ne sais pas si c’est encore d’actualité mais il me semble qu’aircross était infichu de livrer ses élévateurs avec les marques aux endroits prévu pour repérer les trims …
pourtant coupage en série des bouts de sangle, cousage organisé etc … tout y était

bref pour avoir eu fait du control process, c’est pas tout à fait aussi simple, voire au contraire, plus tu fais un processus en série et plus tu t’aperçois que rien n’est reproductible :evil: voire :bang: