c’est marrant je suis plus dans quel fil de discussion on avait parlé du sharknose laissé gracieusement en usage free par Ozone, pas par grandeur d’âme mais parce que ça signifiait beaucoup de brevets, de temps et d’argent… bah là dans la présentation de la Rush 5, il est écrit qu’elle possède a refined OZONE SharkNose*
et l’astérisque précise : *Patented
La marque Ozone serait-elle devenu moins philanthrope ? boh!
Ozone Rush 5
De ce que j’ai compris, Ozone a breveté son Sharknose mais laisse son brevet libre d’usage par tous (ils posaient juste la condition que les marques qui utilisent cette technologie laisse une petite note sur leurs voiles ‘Sharknose by Ozone’ ou un truc du style…)
Pas beaucoup de marque l’ont fait (AD et BGD je crois)
J’ai pas trouvé l’info sur les plages de PTV suivant les tailles. Une idée pour la taille s et Xs ?
Les fourchettes ont l’aire différentes de la rush 4.
Merci pour l’info !
En effet la ms est passée de 75/95 a 80/95 mais la ML a pas changé.
Donc je pense que les ptv max ne vont pas changer et qu’on aura une S a 65 ou 70/85 et xs a 55/70
https://para-test.com/reports/item/3869-ozone-rush-5-ms
voilà les rapports d’homologation.
En comparaison sur le papier elle semble avoir quand même un certains nombres de B de plus qu’une iota 2 par exemple…dommage, Ozone l’annonçait plus safe que la Rush4.
D’après vos expériences personnelles, faire un comparatif de rapport ainsi reflète-t-il vraiment la réalité?
Non : http://para2000.org/wings/tests/nervures-diamir2-s-ptv-max.pdf
ou http://para2000.org/wings/tests/gin-carrera-s_at_fr.pdf
Première review de la Rush 5, en allemand ici :
https://www.paragliding-academy.com/unboxing-the-all-new-ozone-rush5-high-end-en-ltf-b/
Google translate donne pas quelque chose de super lisible en Français mais bon…
Une vidéo aussi mais qui “ne montre pas grand chose”
http://www.youtube.com/watch?v=5cNixVqTYyM
Un shark nose vraiment pas agressif, voir presque pas shark ?
Des oreilles stables mais qui ont une tendance à cravater.
…
Non, ça n’a aucun sens. Surtout si c’est pour conclure que l’aile est “moins safe”.
Il y avait eu sur le forum un fil là-dessus, genre “combien de A a votre aile” ou qqch dans le goût. Je n’arrive pas à le retrouver. Bref, faut arrêter avec ce genre de raisonnements.
@ Cedric, salut,
J’avais pas vu ton post en son temps (la Rusch ne m’intéresse pas en tant que voile) par contre le sujet de l’interprétation possible des rapports de tests d’homologation si.
Si tu n’as pas lu les diverses contributions sur les fils récents traitant de l’homologation et aussi des Safety-tests du DHV, je ne peux que te suggérer de les consulter, tu devrais y trouver des réponses.
Sinon, je te propose une synthèse personnel qui vaut ce qu’elle vaut…
Le concept de la norme actuelle (comme d’ailleurs dans celles précédentes) incluait noir sur blanc l’idée de servir de guide d’achat pour les pilotes en qualifiant les exigences faites aux compétence de pilotage. En fait depuis les tous débuts cela n’a jamais été concluant à 100 % mais jusqu’à l’avènement de la Carrerra de Gin cela n’était pas pour autant totalement discordant.
Seulement voila la Carrerra à d’un coup changé le paysage. Une petite EN-B qui se permettait de faire des ronds autour des EN-C & D. Forcément une flopée de pilote se sont dit pourquoi pas et quelques uns se sont vite vu rappelés à l’ordre. Si elle volait peu ou prou comme une C voire D, elle réagissait aussi à en tant que telle.
Cela aurait dû etre un rappel à l’ordre clair que les tests de l’homologation faits dans un cadre précis (aérologie calme, test provoqué, pilote-Pro, etc.) ne pouvaient pas êtres assimilés aux sorties du domaine de vol en conditions réelles (aérologie turbulente, vrac inopiné, pilote non-préparé, etc.) Bref, tout comme un exercice en SIV n’est pas non plus le vrac en conditions réelles.
Mais au-delà, cela aurait aussi dû mettre les points sur les “i” que l’homologation juge la capacité de l’aile à se sortir d’une sortie du domaine de vol dans un cadre précis (celui de la norme) et non pas à rester dans le domaine de vol en étant soumis à des turbulences aerologiques et/ou… à l’absence de pilotage ou au pilotage à contre-temps du pilote accroché dessous.
Donc la norme n’est pas/plus un vrai outil pour decider si une voile nous convient ou pas en fonction de notre “niveau” de pilote ou alors vraiment que de façon très large. Comme on consulte la carte des fronts pour réfléchir si on va décoller ou pas du site sur lequel on se trouve, c’est utile voire impératif mais définitivement pas suffisant sauf si cela permet de dire : "Non, ce n’est pas bon pour moi !"
Note aussi que si la lettre de la classification EN est celle de la note la plus sévère obtenue à ne serait-ce qu’un test. Par ex.: un seul D parmi que des A donne une classification EN-D.
Mais aussi que pour chaque test de l’homologation, il n’existe pas forcément (au contraire) une gradation allant de A à recalé en passant par B, C et D. Pour certains tests c’est par ex, A ou recalé ou pour d’autres A ou D ou C mais sans alternative de prévue de noter B. (Suis-je compréhensible ?)
C’est pourquoi que même la consultation dans le détail d’un rapport d’homologation (combien de A, de B, de C, etc.) ne renseigne pas réellement si on ne sait pas comment tel ou tel est noté.
Et de toute façon, cela ne dit jamais que comment une aile réagit dans le seul cadre de la norme.
Au plaisir de te revoir,
Amitiés de Cl. et moi,
Toujours pas de poignées sur les C, copier-coller de la construction du Shark Nose de AirDesign, même tissu bien lourd… Ca va niveau innovation chez Ozone ?
Je crois que tu as une vision un peu simpliste d’une aile. 
Juste parce que les joncs sont mis en contrainte pareil ca veut pas dire que c’est le même profil.
Bon allez on va passer en tissus 35g, grosse innovation technologique ! 
Autant laisser la Rush bien solide et durable, il y’aura dans quelques mois la Swift 5 si jamais tu veux une version light.
La Rush 5 en tout cas a l’air au top de ce qui se fait en B+. J’aimerai bien savoir quelles longueurs font les joncs !
le pilotage aux C est anecdotique sur une voile de cette catégorie !
Quant au shark-nose, y’a t’il vraiment besoin de rappeler que c’est une invention Ozone ? :roll:
Si tu trouves la Rush trop lourde, tu as sa version légère la Swift…
Bref : c’est pas un peu fini de râler ??!
Pour le tissu il me semble plutôt cohérent que la Rush utilise du costaud par rapport à la Swift qui sortira dans quelques mois (en tout cas plus cohérent qu’une Alpina, LM6 ou une Z-Alps qui pèse seulement quelques centaines de grammes de moins que sa version normale).
Tu crois que c’est réellement utile le pilotage au C sur une aile faiblement allongé comme celle là ?
Parce qu’à ce rythme on va se retrouver avec des poignées sur les C de la Buzz, puis de l’Alpha
Iota2 a des poignées sur les arrières
Lol.
faut bien flatter le pilote…
Des poignées sur les C ne veut pas forcément dire pur pilotage aux C.
J’en ai une paire sur ma Punk, j’en ai eu sur ma Base Lite puis sur ma Cure, et ça fait du sens, rien que pour s’appuyer dessus en cheminement (là où on a pas besoin d’utiliser les freins), ça permet de laisser glisser l’aile, d’assurer de bons appuis des bras pour piloter à la sellette tout en restant au contact de l’aile via les élévateurs - et de pouvoir éventuellement avoir de petites actions de pilotages aux arrière.
je suis entièrement d’accord avec toi, sauf que les actions dont tu parles je les fais également sur ma Rush 4 sans la présence des dites-poignées.
A partir du moment où on peut faire des beaux cross avec cette aile, et c’est son programme, les poignées sur les C me semblent indispensables, ne serait-ce que pour reposer les mains. J’en ai bricolé sur ma rush 4, et je ne pourrai plus m’en passer. Par contre oui, ça fait bricolage, d’où mon envie d’en avoir de série sur une aile.