Le pilotage aux C n’est clairement pas anecdotique sur cette voile. A minima, ça repose les mains sur les longs vols.
Le Shark Nose est une invention Ozone, et Air Design est peut-être la seule marque qui l’a utilisé en précisant “le copyright” Ozone. Mais là c’est plutôt Ozone qui a copié Air Design sur la FABRICATION (merci de lire correctement, je ne parle pas de profil aéro). Rien de grave, mais c’est assez cocasse étant donnés les moyens très différents de ces 2 marques.
Enfin le tissu, ça fait quand même quelques années qu’on voit bien qu’on peut faire aussi solide avec un peu moins lourd, alors pourquoi s’en priver ?
Je reste donc sur ma conclusion : la Rush 5 manque un peu d’innovations utiles par rapport à la 4, et, sur le papier, ça ne me donne pas envie de dépenser 3500€ pour changer ma 4. Peut-être qu’un essai fera la différence…
Il s’agit de mon avis, que j’ai le droit de donner, et je n’oblige personne à le suivre. Je préfère avoir un retour critique sur une voile que des “tout est super tout est génial” qui ne font pas avancer le schmilblick.
Ozone Rush 5
Il ne me semble pas que les poignées de pilotage (ou repose-mains, au choix) sur les élévateurs arrières de nos ailes 3 lignes (ou 3,5 ou 4) ne sont pas très utiles au niveau du feedback que l’on peut en tirer quant à l’aérologie et/ou comment la voute se comporte. Perso en transition, accéléré ou non, en ayant certes les mains sur les élévateurs (je n’ai pas dis crispé sur les élévateurs) MAIS avec les index ou majeurs sur les élévateurs voire suspentes de la ligne des A.
Je ne sais pas pour vous mais pour moi les incidents de vol en transition se sont toujours traduits par des fermetures et non des décrochages. Bref par des détentes des avants et non pas des arrières. Du coup je ne sais pas trop quoi ressentir sur les arrières…
Ceci étant, avec les mains apposées tout en haut sur les faisceaux d’élévateurs (pour avoir les index sur les A, il faut évidemment avoir les mains juste sous les maillons) Je suis prêt à tirer si je pense que c’est la chose à faire sur les arrières pour virer par exemple, voire même pour prévenir une détente du BA si je pense la sentir venir. Maintenant si je suis accéléré, je préfère d’abord rendre un peu de barreau plutôt que de freiner aux freins ou aux arrières (qu’importe) et risquer un effet FRAF.
Et si vraiment cela ferme pour du bon, je ne pense pas que le contrôle aux arrières soit vraiment idéal. On risque, mon avis, sans doute plus un sur-pilotage cramponné aux arrières qu’avec les commandes de freins car la marge de manœuvre est bien plus réduite aux élévateurs qu’aux commandes.
Alors, oui c’est joli des poignées de pilotage sur les arrières mais pas forcément nécessaire sur les 3 à 4 lignes, même si je ne doute pas que d’ici 2 ou 3 ans mêmes les voiles écoles (au sens le plus strict du terme) en seront équipées vu la puissance du marketing et de l’image dans notre activité.
sur-pilotage: tu devrais t’exercer à piloter aux arrières, tangage, roulis, entrée en spirale, atterro. on pense à raison que le décrochage arrive plus vite qu’aux freins, mais il y a quand même une belle marge. le tout est d’agir plus brièvement et un peu moins profondément qu’avec les freins.
Quand on vole accéléré, ça rajoute une étape d’attente entre le moment ou on relache l’accélerateur, on attend que la voile revienne et on reprend aux freins, c’est pour ça que c’est bien de s’habituer à contrôler le tanguage aux arrières du moment qu’on vole accéléré vu que les freins sont inutilisables à ce moment.
Bien sûr, en 3-4 lignes, on va pas sentir la même chose que sur une 2 lignes mais sur le principe il faut piloter aux arrières (et sellette) lors du vol accéléré.
évidemment, sans poignées ça marche aussi d’autant plus qu’elles sont rarement placées assez proches des maillons je trouve…
S’il ne semble pas y avoir la moindre équivoque pour les guns en 2 lignes, la pertinence du pilotage aux arrières souffre encore (c’est heureux… on en est pas encore aux ailes monotypes) quelques exceptions notoires pour les ailes grand-public.
Un exemple en est fourni par l’une des meilleures EN-C (pour d’aucuns, LA meilleure) de ces trois dernières années : la C 5.
Nous avons vu des illustrations montrant comment pour certaines architectures abaisser les C crée un reflex marqué qui va générer un moment à cabrer.
Ce n’est pas ce qui se produit sous la C5 qui se “casse” entre B et C.
Sous une 4 lignes, abaisser les D peut générer un volet plus profond que les commandes, avec un couple … à piquer :affraid:
Sans instructions expresses du constructeur sur la possibilité de contrôler ainsi un écart en tangage, mieux vaut s’abstenir de croire que les arrières puissent être une “bouée” de sauvetage… Au risque de se raccrocher au pire moment… au plomb ! :evil:
De ce fait, s’habituer à contrôler son cap en verrouillant ses doigts dans des anneaux de sangle est une fausse bonne idée.
Quoi faire alors ?
S’entraîner à ressentir et à contrôler continument l’incidence du BA à l’accélérateur, en transition mais aussi en ascendances thermiques, car c’est la meilleure façon de s’y former.
Mais encore faut-il pouvoir ressentir ces variations d’incidence… Et arrivés là, tous ne seront pas égaux…
https://skywalk.info/download/7033/
J’aime bien ce manuel qui se distingue du contenu rabaché sur plusieurs points, dont :
-
le pilotage aux C n’y apparait pas (ce sera bientôt redhibitoire du point de vue marketing :mdr: )
-
le roulé-boulé est PRESCRIT
en page 83 !
Faux !
Si vous perdez un frein, vous pouvez piloter et atterrir en utilisant les élévateurs C.
J’en conclus que l’utilisation des élévateurs C ne donnent pas de mauvaises surprises comme un coup de pied au cul !
:mdr:
Sérieux ?
Tu ne distingues pas le pilotage de performance accélérée en transition de l’utilisation des ar et/ou de la suspente de stabilo pour manoeuvrer en mode dégradé quand on a perdu une commande ?
On peut aussi poser un avion de ligne victime d’une panne hydraulique avec le contrôle différentiel des moteurs… et beaucoup de longueur de piste.
Ce n’est pas pour autant à conseiller, et encore moins sûr dans une aérologie turbulente.
Et de te conseiller de réviser alors la roulade de parkour (ou le vieux roulé-boulé de grand-père).
Réponse de Ozone (Russell Ogden) à la question :
"
We decided to not add C handles. To be honest they are not really necessary and it is just as effective to hold the rear risers near the maillons. You have just as much control like this. In fact when flying a wing with C handles I never use them, holding the risers is easier and there is nothing to get your fingers trapped in so the transition from riser control to the brakes is easier.
Rush5 benefits from rear riser control like all of our wings.
"
Gin a fait un choix assez similaire pour la Sprint 3 et l’Explorer. Avis personnel: je ne souffre pas de l’absence de poignée, la prise en main proche des maillons rend le pilotage efficace, et ça évite un truc où les suspentes peuvent s’accrocher.
Salut,
J’ai reçu et testé ma Rush5 hier. Venant d’une Epsilon8, j’ai été bluffé par le plané de la voile !
Parce-que tu penses réellement qu’il y a une grosse différence entre une epsilon8 et une Rush pour que tu puisses la déceler juste par un ressenti d’un vol :mdr:
Haa c’est beau le placebo…
Ben moi je pense que c’est tout à fait possible !
L’espison 8 est une très bonne voile, mais il y a forcément des différences de perf, de réactions commandes, …
Bref oui j’espère qu’une aile de 2018 B++ est plus perf qu’une voile qui a 3 ans et qui est plustôt une B middle, voir access
A+
L
Tout seul avec pas de comparaison directe sur d’autres voiles en vol c’est pas évident d’affirmer qu’elle plane bien.
Par contre oui il y a bel et bien une grosse différence entre ces catégories.
On a fait récemment la comparaison avec un ami en epsilon 7 et moi en swift4 ( donc les 2 voiles de la génération précédente à e8/r5)
Journée sans thermique, déco ensemble, contournement d’une montagne, puis très long glide avec 5-10km/h de face. La e7 etait pas sûre d’arriver à l’atterro, swift4 400m de gaz à tuer avant de poser.
Oh là t’abuses un peu quand même !
ou alors l’E7 était était rincée genre “transparente”
A+
L
@JustinBieber:
Je suppose que vous êtes partis au même moment, à la même altitude, sur la même ligne.
Etait-ce la même taille d’aile ? Ca peut jouer énormément ! Etiez-vous au même régime de vol (“400g”, bras hauts, premier barreau, fullbar) ?
Oui même déco, je suis parti devant, il suivait.
Tout le contournement de montagne j’allais doucement pour perdre le moins dans les micro ascendances qu’il y avait, et ensuite tout le reste ça se passait en vallée un grand glide d’une dizaine de km avec la première moitié légèrement poussé, deuxième moitié fallait accélérer pour optimiser. Sous la e7 il sait très bien voler donc pas de souci pour optimiser aussi au max quand il faut.
E7 plus petite que ma s4 effectivement, mais a peu près même placement dans la fourchette, e7 pas neuve mais en tres bon état, ma swift pas neuve et… Pas neuve 
Apres le vol on etait un peu sur le cul de voir une telle différence. Bon en arrivant il etait pas si ricrac au final, mais il a fait quelques 360 pour finir de perdre et zou, alors que j’ai eu vraiment 400magl affichés en arrivant, le temps de dépasser l’atterro, faire des wings, des grosses spirales
Relis moi bien… Ais je dit qu’il n’y avait pas de différence de perf ?
Je ne dis pas qu’il y n’y a pas de différence de perf mais je mets en doute la faculté d’un pilote à “sentir” de maniere objective une diff de plané pour des homologations et générations très proches sans comparer physiquement sur une transition avec la voile à côté…
Javais fait un post la dessus. Il n’y a pas longtemps j’ai volé avec une En-C de 2008 j’étais incapable de sentir la perte de plané par rapport à ma sigma9.