https://mccaviation.ch/philosophie.php
C’est juste pour dire, attention Alexandre tu déconnes…!
Je comprends pas…?
Et après c’est quoi la suite du changement d’avis…? Construire en Asie pour avoir plein de couleurs dans tous les sens… sous prétexte que autrement ça ne se vend pas…?
Est-ce qu’il vas faire pareil sur les autres voiles désormais…?
Bref…
Bien exprimé
Et puis tout ça c’est rien que la faute de V… ALPYR ! :sors:
Je n’y connais pas grand chose en mécanique de vol et ne suis pas un bon pilote,mais un vieux pilote.
Par contre je souhaite témoigner sur des expériences de presque fermetures récentes.
J’ai appris à utiliser, parfois exagérément, l’accélérateur grâce à la Delta 2. A presque chaque coups, je pouvais voir le bord d’attaque au milieu de l’aile s’enfoncer et la vitesse baisser, mais aucune fermeture.
Ce schéma était impossible en Gradiant XC2. Le bord d’attaque ne se contentait pas de gondoler , il venait m’embrasser sur la bouche.
Pour ce qui me concerne c’est très clair, je ne voudrait plus revenir en arriérè et je n’ai pas eu l’impression d’avoir eu des bisous formateurs !
Par contre Paul tu incrimines le SN, mais cette technologie n’est pas apparue seuel. Concomitamment il y a eu les joncs et les A reculés.
Je suis sceptique quant aux déclarations des autres constructeurs qu’Ozone sur l’utilité du SN car
Les résultats d’Ozone en compet, le succès des leurs voiles démontrent chaque année leur compétence et succès des technologies qu’ils ont mis sur le marché.
Comment croire les autres constructeurs qui ne commercialisent même plus de voile de courses ? :grat:
Advance et Nova ont marqué l’histoire du parapente en produisant et/ou en rendant viable grace à leur maîtrise de leur outil industriel (ou celui d’un tier) nombre d’innovations qui sont encore à l’ordre du jour.
Ils ont arrété d’investir dans la compétition pour des raisons qu’ils ont expliqués.
Ils ne donnent pas l’impression d’avoir échoué.
Ni Hannes Papesh de vouloir arréter d’innover.
Ozone applique un autre modèle de développement et de communication.
Son résultat le plus marquant aura été de permettre à plus de pilotes de se battre en compétition à armes égales, surtout s’ils sont assez lourds pour voler sous les plus grandes Enzo3!). A l’époque des teams “usine” NOVA et Advance, volant sous de purs prototypes, les podiums étaient difficilement accessibles.
Et de convaincre que les qualités de vol développées pour la compétition étaient profitables au pilote lamda.
Mais sont-ce seulement ces qualités là dont nous avons besoin, nous pilotes de plaisance ?
https://i58.servimg.com/u/f58/17/49/83/26/1991_n10.jpg
Bien d’accord : il faut rendre à César ce…
L’équipe d’Ozone représente un savoir-faire exceptionnel, fondé sur l’association de pointures en ingénierie aeronautique, mais aussi textile, et de pilotes metteurs au point (d’autant qu’ils cumulent cerveaux et talents de pilotage ! ) qui ne comptent pas leurs heures de vol sous les protos successifs, les “prove of concept” et les développements purement expérimentaux, juste pour voir.
Mais, justement, cela n’empêche pas que les joncs, c’était pas nouveau, comme le principe des ram air, brevetés en parachutisme
De même, pour les A reculés, je t’invite à voir le bord d’attaque du 3ème gun conçu par Hannes Papesh, il y a 28 ans (près de de 5.5 d’allongement sous ma Phantom 49, c’était énorme pour l’époque, comme la qualité exceptionnelle de ses surfaces, permise par les programmes de conception géometriques et aerodynamiques que ne cessera pas de développer le fondateur de Nova (Hannes qui je pense touche plus de royalties qu’Ozone sur ses innovations).
A mon 1er vol, effectué en rando sans parachute (commandé mais en retard), j’ai fermé un bon tier dans les thermiques du Mourtis et ai mis une bonne minute à réouvrir cette grande oreille, n’osant pas pomper près des arbres que je rasais.
Au début en voyant le titre du fil je me suis dit “c’est une levée de boucliers contre le système de valve de Swing”.
A la vue du développement du fil je comprends mieux le post initial.
Paul, je peux me tromper, mais si j’en crois les retours d’un pilote sous Nyos RS, le principal reproche fait au nez de requin, le manque de ressenti de la masse d’air, est également présent sur la voile qui te fait fantasmer. Cela étant dit, c’est une information de seconde main, à toi de te faire ton idée.
Personnellement je fais connaissance avec un Delta 3, avant ça j’avais une Iota et une mentor 3. En 140h sous la Iota j’ai fermé 3 fois, 2 frontales et une asym.
La première frontale était magique, j’en garde un souvenir ému, accéléré, ça turbule un peu, petit coup de frein et boum ça claque, le coup classique du débutant.
La mentor 3 était épuisante, les plumes étaient vraiment trop fragiles et clignotaient tout le temps, la Iota est beaucoup plus confortable bien que dynamique.
Ce qui m’embête dans ce discours, c’est que ça donne l’impression que toutes les ENB-plus et voir les ENC sont de plus en plus sur…!
Du coup le parapentiste “lambda” ou je dirai le parapentiste du “dimanche” qui va faire moins de 50 heures de vol dans l’année, se retrouve avec une voile au-dessus de son niveau…!
Et ça me fait encore plus “chier” quand je vois des personnes que je connais qui ont des accidents avec des voiles comme ça…! Grosse fermeture près du sol… quand ça ferme ça pardonne pas… Parachutale en approche… Ça pardonne pas…etc…
Tout ça pour gagner un peu de performance…!
Je trouve ça cher payé…!
Alors il serait temps d’arrêter les conneries…!
Quand je regarde les tests safety DHV… il y a une sacrée différence avec le marketing des constructeurs…!
Mais c’est pas prêt de changer, ça a l’air d’être parti comme ça pour un moment… 
Il faudrait peut-être que les pilotes se responsabilisent peut-être quand même !
Les EN-B+ et certaines EN-C sont de plus en plus sûres peut-être, et tant mieux, mais quel intérêt a un pilote volant peu et ne faisant pas de vols de distance de les acheter ? :grat:
De bons pilotes ont déjà fait des vols de plus de 100 km sous des EN-A, alors…
Personnellement je vole environ une vingtaine d’heures par an, et je ne me suis bien sûr jamais posé la question d’acquérir éventuellement une EN-C (ou au-dessus bien évidemment) !
Le marketing des marques, c’est une chose (comme la publicité) et on peut garder un peu de recul vis-à-vis de cela ! 
Marc
http://www.swing.de/arcus-rs-fr.html
https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-3014
Et ça, c’est pas du foutage de gueules…!
Le plus saisissant aura été pour moi les taux de chute mesurés sur des fermetures frontales.
Par exemple pour la sage Golden 4 en taille 26, 20 à 24 m/s ! :affraid:
Extrait du Safety test de la Golden 4:
“The remaining other three gliders, Niviuk’s Hook 3, Gradient’s Golden 4 and Gins’ Atlas all have significantly more challenging behavior. All of these three gliders had tendencies to remain in a stable front stall after collapsing. Niviuk’s Hook 3 showed this mostly after massive collapses, whereas the other two sometimes remained closed after medium sized collapses – recovery from massive collapses was usually fast and without pilot input.”
En comparaison, l’Arcus avec son système RS serait nettement plus sure pour ces frontales.
Mais cela devrait suffire à nous inciter à augmenter notablement nos marges par rapport au relief ! ( air connu… )
Golden 4 sage…??? :grat: On a pas la même définition de Sage…!
https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2455?lang=en
Je ne vois pas en quoi il y a eu une amélioration de la sécurité entre l’Arcus 7 et l’ Arcus RS…?
Et si elle avait eu un sharknose, on aurait dit que c’était la faute du nez de requin.
Et si elle avait eu des joncs sur toute la corde, on aurait dit que c’était la faute à ces saletés de joncs qui font tomber tout le profil.
Etc.Etc.Etc.
Je suis persuadé que nos voiles sont infiniment plus sûres tolérantes que les anciennes.
Tu peux accélérer bien plus sereinement qu’avant.
Les fermetures arrivent plus tard, parfois ne déforment que peu le bord d’attaque.
Un accident est très rarement la faute de la voile mais plutôt un manque de marges de sécurité, voir une inadéquation totale entre les conditions et le niveau du pilote.
Je me rappelle mes débuts, certaines voiles ne revolaient plus une fois le moindre incident survenus.
Disons que certains couples aile/pilote ne revolaient pas…
Attention au biais mémoriel. Il faut tenir compte de nos incapacités totales en pilotage lors des débuts, de l’ignorance quasi-complète de certains phénomènes.
Puis, et ceci est toujours d’actualité, du sur-pilotage. Pour simplifier, il faut avoir conscience que, même avec “un gros niveau”, on sur-pilote toujours sur vrac. Et c’est le pilote qui empêche l’aile de revoler. Les exemples sont légion de centaines de mètres perdus avec un pilote qui se bat ; puis on lâche tout pour aller chercher la poignée du secours et avant de l’avoir jeté, ça revole ! Ce n’est pas un hasard… le secours sauve sans qu’on s’en serve…
Le pilotage, c’est ce qui intervient avant le vrac.
Je trouverai logique que tout les voilà ENA et même les ENB-MOINS… est un résultat de test comme U-prime 1…! Je n’ai pas de copains chez Aircross et en plus ça ne servirait à rien…! (la voile est plus en vente)
Je n’ai jamais volé avec cette voile, mais je ne suis pas sûr qu’au moindre thermique rencontré je la prendrais sur la figure…!
https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2410
Et le test de l’Alpha 6 et loin d’être aussi dans le vert…!
Différence entre l’Alpha 5 et l’Alpha 6…!
Dommage il n’existe pas de test de l’ Alpha 4…!
Alpha 5 : https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-1973?lang=en
Effectivement je préfère largement l’alpha 5 à l’ Alpha 4 en 360…! avec norme EN…!
Quoique à vérifier… http://para2000.org/wings/advance/alpha4-28-tests_ltf.html
L’idéal aurait été 'd’avoir aussi un test safety dhv de l’alpha 4…!
Dommage on ne peut pas comparer la perte d’altitude dans une fermeture frontal…! Et les 360…! D’un safety dhv…!
bon, continuons sur le HS. Je suis peut-être bigleux, mais je ne trouve pas l’info du positionnement dans la fourchette de PTV dans les test du DHV. Ca doit quand même changer la donne, non ?
Et pour revenir au sujet de ce fil : quand est-il de l’influence de différence de charge alaire (positionnement dans la fourchette) sur des voiles de conception “à l’ancienne” ou “nouvelle” ?
Derob