AAHHhh POLDOF, j’aimerai vraiment que ce problème soit réglé mais je n’ai pas le sentiment que ça va se passer en quinze jours, à moin de voler 8H/jour mais moi ça serais plutôt 8H/semestre 
.
Sinon c’est claire qu’il serait facile de passer au paramoteur, mais je préfère vraiment m’enquiller quelques Kms pour voler en libre.
Par contre c’est vrai que beaucoup de pilotes dans la région finissent motorisés par manque de créneaux volables, mais on verra bien et puis j’ai commandé ma Spiruline pour les jours de grand vent (En bord de mer).
Merci Anne pour Le site de La Comté, j’y suis déjà aller pour voir et ça me paraît vraiment sympa mais comme je n’arrive pas à estimer mon point d’aboutissement je n’ai pas osé monter la côte ce jour là ( trop de monde sur le site ) de peur de finir dans le champ (c’est interdit, je crois), mais normalement, si tout va bien je devrai aller sur la cote ce WE, sinon je réessayerai la comté très bientôt et puis j’ai mon stage en normandie en septembre :dent: .
Bon vol à tous 
Peur de freiner à l'attéro !!!
en quelques mots, négocier une approche dans le vent c’est plus simple que par vent nul :mrgreen:
Bien sur qu’il faut se poser dès qu’on a décollé mais il existe effectivement des pentes écoles où on ne décolle pas. La pente est suffisante pour gonfler pas pour décoller. Et si on décolle malgré tout, on ne s’éloigne pas du sol, on tangente et ce n’est pas le cas de figure le plus simple pour gérer proprement un arrondi. C’est bien plus facile en perdant progressivement son altitude, en partant de plus haut.
Mais bien sur chacun a le droit de penser différement. 
A mon avis, c’est juste un cap à passer, un déclic. Quand tu auras trouvé le truc, ça ira tout seul. Ce n’est pas en volant 8h par jour que tu régleras ton problème mais en enchainant des déco et des atteros.
Ça pourrait très bien passer en 1/2 journée si tu peux faire 4 ou 5 atteros.
Bon normalement demain ça vole en bord de mer, ça sera peut-être l’occasion de m’entrainer puis en cas de posé acrobatique, le sable d’une plage est quand même plus confortable que le charbon d’un terril.
J’ai commandé un ancien numéro de parapente mag où ils testent “L’Elément” et ils confirment qu’il y a un débattement de plus de 70cm aux commandes ce qui permet de poser mains aux fesses sans risque de décrochage, c’est bien évidemment une voile très amortie et imperturbable dans la turbulence,
mais bon faut quand même reconnaître que même amortie un max… la moindre turbulence pour un débutant, paraît suspecte :roll: :lol:
alors qu’est-ce que ça doit donner sous une sigma ou tout autre bolide de compète :vrac:
Faut une vache d’expérience, mais aussi beaucoup de sang froid… et c’est pas donné à tout le monde, bien qu’ avec un peu de :bu: t’est le roi du ciel :canape: Hein ti sote
T’inquiète, j’étais comme toi face à la “moindre turbulence” il y a encore quelque mois. :lol:
Je trouvais également ça suspect et je psychotais pas mal (certains sur ce fofo s’en souviennent peut-être, n’est ce pas Michel 
).
Ma chance a été de voler encadré au mont Myon (limite Rhône-Alpes/Franche-Comté) et on m’a fait faire, alors que j’avais déjà 15 vols au compteur, un bi-place pédagogique assez… euh… musclé ROTFL , disons “dynamique”. Bonne pioche, il fallait -pour reprendre l’expression du BE- me “dégrossir” avec un programme complet d’exercices en double commandes, ce qui a eu pour effet de me rassurer sur les conditions rencontrées ensuite en vol et une perception rassurée de l’action sur les commandes. J’ai ensuite pu appréhender ma Boléro “poutre” d’une façon sereine pour mes vols solo suivants et, en effet, j’étais vachement plus décontract’ en vol et donc ==> meilleur pilotage, no stress. J’étais enfin devenu le pilote de ma voile alors qu’avant c’est ma voile qui me pilotait (en gros).
Puis j’ai fait dans ces conditions apaisées d’autres vols encadrés, donc j’ai multiplié les phases de déco - vols - pertes d’altitude - approches - atterros, ce qui m’a conduit assez rapidement au sevrage radio, puis à l’autonomie. J’ai dû attendre le 29e vol pour être capable de décoller-voler-atterrir tout seul (mais radio allumée), et le 31e vol en autonomie totale (sur le même site bien-sûr) mais au moins je vole en confiance et je ne fais plus de c…
Le plus important amha, c’est de ne pas griller d’étapes, de ne rien zapper de la progression. Tant pis si ça fait mal au porte-monnaie. Toute ta progression et ta sécurité dépendent de ces étapes en école ! J’en suis convaincu. Je pense que c’était indispensable pour moi car j’étais assez pétochard encore début avril. Et pourtant… encore hier, je me suis fait mon 40e vol tout seul comme un grand : décollage face-voile tout seul au déco puis vol en thermique que fait fait durer 30 minutes et où j’ai pris 400 mètres de gain en enroulant de concert avec un copain tout heureux de me voir enfin atteindre ce niveau, puis perte d’altitude en partant vers la plaine (je n’arrivais pas à descendre tellement y avait des pompes et je ne souhaitais pas faire les oreilles) et retour pour négocier une belle approche et atterro nickel sur le terrain complètement désert. Content le deuchiste. 
Mon conseil à 2 balles : rejoins vite une école comme celle où j’ai volé, offrant une possibilité de réaliser au moins 5 à 6 vols par jour dans de superbes conditions et, en une semaine maxi tu sauras décoller face-voile et atterrir nickel, voire même de voler en petites conditions thermiques du matin (comme au mont Myon) !
Moi aussi j’ai eu le même soucis pendant 40 vols, c’est juste les freins qui étaient trop mais beaucoup trop long!!!
Il y a bien des configurations d’atterrissage et pas qu’une seule technique. Perso, j’en utilise 3 principales:
- configuration standard: à environ 1m50, je descend les freins progressivement en environ 3, 4 secondes et je me mets debout à partir de ces 1m50.
- approche rapide: je veux plus arrondir pour mieux casser la vitesse, dans ce cas, pour ne pas finir trop haut à la fin de l’arrondi je descend vers 50cm, je reste dans la sellette jusqu’à la fin de l’arrondi pour continuer à piloter et je me met sur mes pieds à ce moment.
- c’est rare, moins d’un pourcent, mais ça peut arriver et je garde toujours cette option ouverte: pour une raison ou une autre, la vitesse me semble trop grande à l’atterrissage (vent tourne dos en final par exemple): posé cul avec petite glissade gérée aux freins. Les jambes et les chevilles sont à l’abri, le cul et les burnes aussi puisque j’ai une protection.
Sans vouloir faire de stats, je crois avoir vu plus de mauvais posés de types qui se mettent debout tôt, que tard. Et je n’ai jamais vu de posé cul volontaire qui se finissait mal, pourtant, j’ai vu ma dose d’accidents.
[quote=“Marc01,post:68,topic:31296”]
Et pourtant les stats disent exactement l’inverse, les jambes sont le meilleur amortisseur pour protéger la colonne vertébrale. 17 centimètres de mousse ou 30 centimètres d’air-bag ne remplaceront jamais un bon mètre de jambe. Personnellement, je préfère risquer une de mes chevilles plutôt que de mettre en danger ma colonne en posant sur le cul.
En cas d’arrivée un peu cata, tu omet le bon vieux roulé-boulé encore enseigné dans certaines écoles et faisant parti des pré-requis du brevet de pilote anglais par exemple. (un vrai bonheur de voir une école anglaise répéter les galipettes dans l’herbe :lol: )
Effectivement, si je me sentais tomber, ou en cas de fermeture, frontale,… prêt du sol, je me remettrais directement et automatiquement debout. Ca m’est d’ailleurs récemment arrivé lors d’un atterro cross très turbulent derrière des arbres. Ca vient assez naturellement.
Je parlais plutôt d’atterrissage “standard”, pas en situation d’incident de vol à la base, et de parapentistes qui semblent moins bien piloter debout qu’assis (le pilote de Boeing mentionné plus haut ne se met pas debout devant son tableau bord au moment d’atterrir) et qui finissent par générer eux-mêmes un atterro catastrophe. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle je préfère rester assis le plus longtemps possible: la position naturelle et habituelle de pilotage.
Cool le roulé boulé :clown: . Je m’entrainerais d’ailleurs volontier en cas d’utilisation de secours.
Je voudrais surtout pas parler à la place de notre ami BSAO mais son problème ne semble pas être de comprendre la théorie de l’atterrissage en parapente mais plutôt une sorte de blocage psychologique, de viscosité mentale comme nous en avons tous connu un jour.
O.k. comme d’habitude c’est pas forcément penser différemment mais c’est une question de vocabulaire et de comment on positionne le curseur dans un référentiel.
Pour moi jusqu’à présent quand on causait de pente-école en vol libre, si tu n’as pas le temps de décoller c’est pas une pente, c’est sauter d’un tabouret.
Comme disait je ne sais plus qui on en apprend tous les jours ici.
:grat:
Exact POLDOF, c’est vraiment dans la tête
comme le suggérais newton l’atterrissage est l’aboutissement logique et inéluctable de toute perte de contact plus ou moins temporaire avec le sol.
le tout pour un parapentiste est qu’il soit le plus doux et sécure possible, hélas pour ça newton n’a pas proposé de théorie.
perso, quand j’aborde ma phase d’approche en ligne droite, je donne progressivement (une a deux secondes) de la vitesse a mon aile pour arriver a la vitesse max soit mains aux poulies.
il peut être conseillé a partir de ce moment de sortir de la sellette.
le regard en direction de la zone sans obstacles vers laquelle je veut aller, en me référant a l’horizon ou a un élément fixe du terrain, “voir la manche a air si elle se trouve de l’autre coté du terrain”, je surveille mon taux de descente apparent.
au fur et a mesure que je voit "l’horizontalité"du sol se rapprocher de ma perception de l’horizontale, j’enfonce progressivement les mains de sorte a diminuer progressivement ma vitesse verticale, tout en évitant au possible de modifier ma vitesse horizontale.
les actions sur les freins sont les plus sychro et progressives possibles, toujours éviter de remonter, même le relâché des freins doit être progressif en cas de besoin
quand les pieds arrivent au niveau des hautes herbes, environ 1 m, l’objectif est d’être sur une vitesse verticale quasiment nulle, l’action sur les freins va être de plus en plus importante, car a ce niveaux la la vitesse horizontale va commencer a baisser fortement et l’action sur les freins est la pour compenser la perte d’altitude induite par celle ci.
cet angle d’approche très plat permet en cas de vitesse importante de faire glisser le pied avant sur le sol un certain temps jusqu’à ce que le réflexe de course apparaisse au moment ou le cerveau se dise “vu la vitesse ou le sol défile je doit pouvoir courir” a ce moment la un coup de frein énergique va t’aider a te redresser, tout en amenant ton aile sur l’arrière dans un rôle de "drag chute ", t’aidant a te ralentir. au bout de quelques pas quand ta vitesse est bien descendue tu peut relever les mains pour stabiliser ton aile au dessus de ta tête et choisir si tu veut te retourner avant de la faire tomber ou la garder sur ta tête jusqu’à l’aire de pliage.
si tu a l’impression que ton freinage n’est pas assez efficace, vérifie en vol la longueur de ceux ci, met les mains aux poulies et regarde tes drisses de frein, normalement elles doivent faire un léger arc de cercle. puis toujours en les regardant freine progressivement jusqu’à les voir se tendre et commencer a tirer légèrement sur le bord de fuite, a ce moment la tu est au contact. regarde a combien des poulies se trouve tes mains dans cette position, en principe tu ne devrais pas avoir plus de 5 a 10 cm de suspente entre ta main et la poulie. si tu a plus, fait un repère sur ta suspente et réduit petit a petit la longueur de ta drisse de frein entre chaque vol jusqu’à ce que tes freins soient correctement réglés. il peut être utile de te faire aider par un pilote plus expérimenté, évite surtout de décaler tes freins de plus de 3 ou 4 cm a la fois, et les modifications doivent être identiques sur les 2 freins.
pour la pente école, même, et surtout si tu n’est que rarement a plus de 5 a 10 m du sol, avec l’accumulation des vols “et des atterrissages” ton cerveau va acquérir un référentiel hauteur, vitesse, sensations visuelles et physique, … propres aux phases d’approche a cette altitude, qui lui servira a tous les vols qui utilisent une approche entre 10m et le sol soit quasiment tous les vols. donc n’ai pas peur de bouffer de la pente école, et tant que tu n’est pas trop a l’aise dans la phase d’atterrissage choisi un site avec un atterrissage long et accueillant, et attend d’être sur de toi avant de changer de site.
dit toi aussi que les ailes ont des comportement différents, que certaines aiment bien les basses vitesses alors que d’autres se montrent plus dociles avec une bonne vitesse verticale, donc plus tu connaitra ta voile mieux tu volera.
Mmmmouaip… il y a des paramètres importants à prendre en compte :
1 - L’appréciation correcte de la hauteur / sol. Les grands terrains qui permettent un atterrissage “Boeing” aident à mieux éduquer cette perception, qui n’a rien d’évident au début quand on n’est plus en radio avec un moniteur.
2 - La vacherie du coup de frein qui fait retomber le cul dans la sellette, atterrissage style “POB 2008” à la clé. On évite ce piège à faire des cratères en mettant de la ventrale au moment du freinage final, qui déclenche la ressource qu’on appelle “arrondi”. Cela permet de se retrouver naturellement en bonne position pour courir.
3 - Il faut avoir quasiment les pieds au sol pour “freiner fort”, sinon attention au décrochage avec bascule arrière à 1m / sol (voire plus), la colonne vertébrale et le coccyx ont horreur de ça.
La grande spécialiste des atterrissages du type “sac de charbon” en connaît un rayon sur la question, même s’il lui arrive le plus souvent de poser proprement. On peut s’entraîner au décollage en travaillant au sol, c’est moins évident pour l’atterrissage.
Ugh !
(Quand j’ai recommencé à voler en août 2008, après une terrible fracture du genou et avec encore en place 2 plaques et 12 vis, j’étais terrorisée à l’atterrissage quand il n’y avait pas de vent. Je posais sur un seul pied, que je laissais déraper pour amortir le reste avec l’airbag de la sellette. Il n’y avait rien de tel pour désapprendre la bonne synchro de l’atterrissage, pas encore maîtrisée avant l’accident. La rééducation a été longue et difficile, les taupes ont souffert.)
oups après relecture
“d’autres se montrent plus dociles avec une bonne vitesse verticale”
je me suis rendu compte d’une erreur, il fallait comprendre “vitesse horizontale”
j’espère que la plupart d’entre vous avaient rectifiés d’eux même
Ceux qui n’avaient pas rectifiés s’en sont surement rendu compte après l’impact ! :banane: