Pour la vache dont je parle plus haut, je n’avais pas la possibilité de faire un 90° car le terrain était en pente et que j’ai pris une bonne bulle (plus grosse que ce que le terrain me permettait d’absorber en l’attaquant en entrée ou en remontant légèrement la pente), du coup je me suis retrouvé acculé au fond et en haut du terrain… C’est vrai que sur le coup je n’ai pas pensé aux oreilles, et a vrai dire quand j’ai pris ma bulle il était trop tard pour faire les oreilles, perdre l’altitude, lâcher les oreilles et piloter mon arrondi. Donc oui posé vivant pas cassé, posé contant, mais du coup un peu de doute sur la solution choisie. Je penserais à sortir plus tôt aussi c’est vrai…
3-6 ou B : je suis d’accord avec l’avantage non négligeable d’une bien meilleure perception de l’environnement en B qu’en 3-6 (rotation, g), maintenant j’ai l’impression que l’aile sera plus résistante aux turbulences en 3-6 qu’aux B, puisque dans un cas elle est bien sous pression et que dans l’autre elle est toute molle. Mais en fin de vol long où j’ai plus trop de gouache, je préférerais tenter les B qui me semble plus faciles a supporter que les 3-6.
Pour rebondir là-dessus, je vous copie un extrait du manuel de vol de la ion 3 :
Landing the ION 3-light is very easy. In turbulent conditions we recommend applying brakes (approximately 20% of the available brake travel) during the whole approach. This will increase the stability of the glider and the feeling of the wing.
Just before touch down you should apply more brake. Many times it makes sense to induce a stall.
Pour les moliéristes : appliquer 20% de freins (20% du débattement) durant l’approche afin d’augmenter la stabilité et le ressenti de la voile…
Et perso, pour l’échange sur les descentes rapides, si je devais me retrouver en situation délicate entrain de me faire aspirer par un nuage, si les grandes oreilles accélérées ne fonctionnent pas et que je me sens vraiment en danger, je crois que je préfère fermer une demi aile et me laisser partir en auto-rot. Pour le coup, ça descend vraiment bien, et moins de problème de g -du moins en SIV cette manœuvre ne m’a rien fait niveau g, j’aurais pu bouquiner en tournant à l’envers :clown: , alors qu’un tour en 3-6 bien engagé m’a pris bcp d’énergie, j’aurais pas pu tenir très longtemps :oops: …
Après c’est peut-être une grosse connerie, j’aimerai bien avoir des avis et critiques là-dessus. Car évidemment, en SIV, c’est en condition calme et le faire dans une méchante ascendance, c’est pas la même. Mais bon c’est mon ressenti. Et j’ai le souvenir d’avoir lu que c’était une mauvaise idée de se laisser partir en auto-rot dans un fil, mais pas demandé pourquoi à l’époque, ça parlait de 360 fermé asym façon suisse…
il m’arrive souvent sur certains attéro de voir le sol défiler longtemps “plusieurs dizaines de m” sous les pieds sans perdre d’altitude avec l’obstacle du bout de champ qui se rapproche a vitesse grand V,
j’ai pris dans ces cas là pour habitude de saisir les suspentes des oreilles et de faire juste une rotation des mains, sur le coup, les pointe des stabilos s’effacent, je me retrouve sur une pente plus prononcé sans pour autant descendre plus vite ni avoir trop perdu en vitesse horizontale une fois perdu les 2 a 3 m de trop, au moment de l’arrondi, je lâche les suspentes oreilles et freine l’aile comme pour un arrondi classique, cela permet de se poser plus court et comme une fleur.
C’est marrant ta description de l’atterro me fait penser à celui “officiel” de Batère dans les P.O. Il me parait toujours aussi technique même après plus de 30 posé vivant et content, surtout s’il est alimenté de travers ce qui en fait presque une pente à soaring (j’exagère… un peu)
Il est grand mais en légère pente descendante dans le sens du posé et franchement en devers… Le dernier virage se fait en entrée de terrain la ou le devers donne encore la plus hauteur/sol et la finale se fait alors en crabant vers le haut et le fond du terrain pour bouffer cette hauteur. Les pilotes locaux font leur finale +/- freinée, moi jusqu’à présent j’ai préféré les oreilles que je module évidemment pour ne pas en mettre plus que nécessaire. A l’avenir, je m’essayerai à les imiter.
Pour en revenir aux 3.6 et “B”, je crois que la 1ère notion à considérer pour leur bonne exécution est ; le dosage ! Perso, les “B” bien dosés ne me donnent pas une aile molle (on ne parle pas d’un décrochage au freins !) J’aurais même tendance à dire (comme P. Bérod) qu’une voile fermée ne fermera plus et quelque part je vois dans les “B” une fermeture par la corde là ou les oreilles ferment la voile par l’envergure.
Après il est vrai que dans une zone turbulente sur une distance verticale assez importante (ce qui est quand même plus rare que des turbulences étendues dans une distance horizontale, mon ressenti et avis perso) Qu’alors on ressent plus les turbulences en descente avec les “B” qu’avec les 3.6, ou jusqu’à un certain point du moins (je pense) on coupe à travers la masse d’air avec une voile très tendue par sa vitesse accrue du fait de la vitesse angulaire.
Maintenant et c’est un point à ne pas occulter non plus. Avec les “B” on ressent la masse d’air durant toute la descente et on peut, le plus souvent, choisir un moment/endroit ou les turbulences nous semblerons moins méchantes (je sais il n’y a pas de turbulences méchantes, justes… turbulentes) pour piloter la sortie et le retour au vol normal.
Alors qu’en 3.6 comme on ressent bien moins la turbulence, on risque de choisir le moment/endroit ou on vas s’en prendre une bien méchante turbulente. Et une sortie de 3.6 engagés c’est déjà pas triste, avec une bonne baffe aérologique de surcroit…
La durée de la conduite d’une sortie de spirale dure aussi un tantinet plus qu’une sortie de descente aux “B” Cela n’est pas non plus à négliger.
Je ne dis pas faite des “B” plutôt que des 3.6 Je dis juste connaissez, essayez, apprenez, maitrisez toutes les outils de descentes qui s’offrent à vous en fonction de votre aile et de… votre niveau ! Ainsi vous aurez dans votre boite à outils perso toujours celui qui vous rendra le meilleur service en fonction du travail à réaliser !
Sortir d’une autorot. au-delà de quelques tours (et en SIV de préférence) me semble quand même bien plus exigeant qu’une spirale engagée exécutée dans le cadre de ses compétences de pilote, bref conduite/pilotée/maitrisée. Si tu doute de toi pour gérer un 3.6 évite de tester l’autorot. volontaire.
Les 3.6 fermés asymétriquement “à la Suisse”, c’est l’oreille extérieure que l’on ferme avant d’engager la spirale (alors qu’une autorot. c’est la conséquence d’une grosse fermeture maintenue d’une “oreille” et qui se traduit par une spirale du coté de l’oreille, qui de fait est alors une fermeture asymétrique intérieure)
J’ai testé et pas apprécié, pas senti de diminution des g et surtout ressenti une instabilité désagréable. Je ne sais pas si j’ai fait tout comme il fallait et puis de toute façon d’autres aiment et alors ils ont raison de l’utiliser.
Bonne soirée,
Edit ; belle explication par Stepf24 sur comment moi aussi j’utilise mes oreilles (et ce qu’il y entre) pour éventuellement poser (faut pas non plus en faire une habitude)
C’est clair que comme le dos voile ou le face voile, pour les B ou les 3-6 chacun a ses préférences, mais l’important est de savoir faire les deux.
J’ai aussi l’impression qu’il y a une confusion de la part de pad entre l’autorot et les 3-6 à la suisse. L’autorot c’est très loin de diminuer les g…
J’ai testé les 3-6 à la suisse (donc en agissant sur l’aile extérieure) en SIV (d’abord une oreille et ensuite une fermeture). Déjà avec une oreille ça diminue bien les g, avec la fermeture encore plus. Par contre, on perd la possibilité de piloter l’aile extérieure et je suis pas certain que ce soit top (en cas de sortie mal contrôlée ou en cas de turbulence je pense qu’il faut pouvoir piloter et faire une fermeture implique de lâcher la commande, qui peut être difficile à reprendre en 3-6.
Over est dans le vrai. Mais moins de g n’en font pas pour autant une figure plus safe que les 3.6 :affraid: Mais ça on ne l’apprend à personne… ou presque.
Oui je pense aussi que Pad mélange autorot. et 3.6 à la Suisse.
Cela n’est vrai que dans une autorotation suffisamment installée pour basculer en “position SAT”. Si la voile reste en position “face sol”, le centre de rotation est au niveau de la voile ou au dessus et la force centrifuge peut être extrêmement forte.
Merci pour ton point de vue.
Pourtant en SIV j’ai ressenti l’inverse. Quasi pas de g en auto-rot, très peu de contraintes physiques, même en restant dedans plusieurs tours. Alors qu’en 360 j’ai tout de suite ressenti les g et ses effets.
Je parle bien dans les 2 cas de manœuvres volontaires. Je me doute bien que rentrer en auto-rot de façon involontaire suite à une grosse fermeture envoie bien comme il faut et en sortir peut être bien plus exigeant qu’une spirale (pas pressé que ça m’arrive).
Et ma question portait bien dans le cas d’une très forte ascendance où engager une spirale face planète pendant pas mal de tours me fait en effet douter de moi dans sa gestion.
Désolé pour le hors-sujet par rapport à l’atterrissage… :oops:
Ben celles que j’ai vu ca me semblait pas chuter si fort que ca… :grat:
Tu chutes donc plus que la SAT ? car les SAT que j’ai vues c’etait pas si énorme justement le taux de chute
Oui a 5 mètres du sol j’ai ralenti ma voile( j’ai fais de légé " pompage " ) ce qui a augmenté l’incidence pour ne pas poser dans la caillasse mais avec il avait du gradient …( je n’avais pas le mental ce jour là , je sortais d’une bonne grippe ) mais des que la fièvre est tombée je suis partie voler … quelle c…ca m’a bien servi de lecon !
sur comment moi aussi j’utilise mes oreilles (et ce qu’il y entre) pour éventuellement poser (faut pas non plus en faire une habitude)
quelle c…ca m’a bien servi de lecon !