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karma+ barbulle pour l’effort de recherche
Merci pour toutes vos réponses, récentes et passées.
Je sais maintenant ce que je vais travailler lors de mon prochain vol: exercices de tangage aux D, à l’accélératuer, puis aux D accélérés (sauf si c’est the Day pour enfin franchir la barre des 100km et repasser devant les zelephes :ppte: 
)
Wow … gaffe au decro … Faire une remise en vol aux D, ca doit etre sacrement Rock’n roll :vrac: :vrac: :mrgreen:
OK, je serai tout doux lors de mes essais, j’en referai peut être d’autres plus poussés au dessus du lac d’Annecy un peu plus tard…
Alors question de corriger un truc
sur les aile 4 ligne on pilote bien C pas au D attention.
sur les Ailes 3 ligne pilotages au C
sur les ailes 2 ligne aux B
Si y d’autre question …
Pilotage aux arrieres :mrgreen: :sors:
[quote]Par contre j’avoue maintenant avec ma Venus II je trouve pas bien pratique car il y a un D’ tout bizare et donc pas efficace du tout pour amortir les mouvements, faut que je teste avec les C pour voir.
[/quote]
Hey,j’ai une 2 lignes ,j’vais tenter avec les A :mdr: :mdr: :mdr: :mdr: :sors:
t’es trop fort Thomas !!!
mais on peut toujours utiliser les freins ? :sors:
hello à tous,
ce fil est intéressant et surtout au gout du jour.
L’objectif du pilotage aux arrières en ligne droite dans la masse d’air turbulente (cheminement le long d’un relief, en vol accéléré, en transition turbulente) est d’optimiser la performance et la sécurité. Donc cela s’adresse à des pilotes souhaitant cet objectif.
En vol accéléré:
le but étant de garder la vitesse en évitant les fermetures, les mouvements de tangage de la voile (perte de rendement). Pour cela on vol accéléré (1/3, 1/2, ou plus) en tenant les élévateurs arrières (C,D) dans les mains au niveau des maillons.(les freins restent dans les mains).
Le pilotage aux arrières est de courte amplitude (10,15,20cm) et est assez brutal et court dans le temps. :“on donne des coups”.
A quel moment: quand l’aile part devant , ou quand l’aile va fermer asy ou frontale.
Cette technique permet de garder la voile au dessus de la tête sans mouvement de tangage donc le rendement est meilleur.(un coup de frein ralentit la voile et la fait cabrer). dans le cas de profil plutôt réflex, le freinage a tendance à faire piquer la voile.
En conditions peu turbulentes on peut aussi avec l’entrainement jouer avec l’accélérateur: la voile cabre j’appuie un peu plus, la voile plonge je relache un peu le barreau. ceci doit être fait rapidemment. Ce qui pompe de l’énergie , demande de l’entrainement, ainsi que 2 barreaux bien réglés.
En conditions plus fortes on peut garder l’accélérateur et jouer aux arrières, on dit piloter aux arrières mais le mot juste serait “le contre ou le blocage aux arrières”(on ne change pas de direction en vol).
En cas de vrac, relacher l’accélérateur, le pilotage peut alors se faire toujours aux arrières ou aprés si incident plus copieux repasser sur les freins.
Cette méthode fonctionne avec toutes les voiles mêmes écoles,L’utilisation de celle-ci est plutôt lièe à un objectif de performance que liée au niveau de la voile. (bien qu’on puisse penser que voler avec une voile perf et de compet c’est pour faire de la perf!)
En cas de décro il faut relever trés tôt les arrières et c’est plus cool qu’avec les freins car il y a peu de bascule arrière.
Un exercice pour s’en rendre compte facilement: pourquoi affale t’on sa voile aux arrières dans le vent fort(en bi, en solo) hé bien justement pour que la bascule arrière soit faible.
ce pilotage peut être tester au sol dans du vent, ça donne des notions d’effort à fournir, de débattement à utiliser, la vitesse d’action et le comportement de la voile.
A+
bigbud69
Pourquoi ?tu peut expliquer ?
Salut,
en fait le titre aurait du être plutôt: pilotage aux arrières…
Voilà pourquoi.
++
Ok mais sur une 4 ligne les arrières c’est les D , donc je comprend pas pourquoi il faudrait plutôt prendre les C ,je parle bien sur d’une 4 lignes avec 4 élévateurs . Je n’est qu’une seule suspente sur mes D ça peut être une raison . J’ose pas vraiment utiliser cette technique mais je m’y intéresse
Le pilotage aux arrieres (Sans accelerer) ,trop de pilotes ne connaissent meme pas ,le bon titre du post est la:
Il est clair que le sujet du post est bien loin du “pilotage aux arrières” destiné à tous les pilotes et qui permet de rejoindre le terrain en cas de rupture de commande.
La technique de pilotage aux C (ou aux B sur les deux lignes) est une technique de haut niveau pour les crossmens expérimentés. Transiter à l’accélérateur sans perdre de vitesse avec une glisse optimale dans une aérologie mouvementée demande un entrainement pointu. Il faut arriver à conjuguer l’action de l’accélérateur et l’action sur les C pour amortir le tangage et prévenir les fermetures.
Quand je vois des pilotes de très haut niveau reconnaitre humblement qu’ils réapprennent à piloter les nouvelles voiles, je pense que ce n’est pas anodin.
Salut. Je vois que j’ai a faire a de grands littéraires. Merci pour vos explications…
++
Petit grain de sel :
Il m’est arrivé une fois, avec mon Ultralite 19, de retrouver en sortie de décollage au col des Frêtes le frein droit coincé entre les élévateurs (une mauvaise prévol), cela me mettait en rotation vers les falaises des Dents de Lanfon. J’ai contré et il n’y a rien eu à faire pour le décoincer ! Il ne me restait que la solution de piloter la voile aux arrières, tout en douceur, en serrant les fesses, et à numéroter mes abattis à l’atterrissage. C’est passé mais l’alerte fut chaude. Depuis, j’ai viré les velcros d’attache et je n’ai plus jamais eu d’ennuis avec les freins.
Ugh !
Pourquoi n’as tu pas pilote en attrapant les drisses de frein au dessus des poulies ?
C’est évidemment par là que j’avais commencé, mais cela ne marchait pas bien à cause de la dissymétrie : le frein coincé me faisait vraiment tourner et l’Ultralite 19 déteste les basses vitesses, elle peut décrocher violemment sans prévenir et mes freins sont réglés courts. Revenir au neutre en tirant le frein gauche me faisait voler trop lentement, j’avais les jetons.
Je n’aimerais pas me farcir un décrochage sans secours, au-dessus de la forêt et avec un frein coincé.
J’avais fait tout le vol en contrant à la sellette, avec les arrières pour amortir les turbulences, et atterri comme ça, un peu de travers mais proprement.
Hello,
je trouve bien de donner des informations de pilotage en turbulence qui peuvent aussi être utilisées par des pilotes qui ne sont pas des crossmaen de haut niveau.
Pourquoi réserver les techniques qui marchent uniquement pour un groupe !!!
En enseignement j’adore transmettre tout ce que j’ai essayé, appris. les connaissances et les expériences sont faites pour être partagées. ca fait avancer, ça done des solutions et les pilotes sont demandeurs d’apprendre.
Oui au départ le pilotage aux arières en stage d’init servait au pilote à se diriger et à aller poser dans le cas d’un frein cassé par exemple ou inopérent.
Les freins cassés j’en ai pas vu beaucoup, voir jamais en l’air. ca a du arriver peut être en voltige et encore.
les freins coincés dus à une mauvaise prévol c’est plus courant et encore c’est rare.
Donc le pilotage aux arrières prend finalement toute son importance en pilotage en conditions fortes ou pas d’ailleurs car il a le gros avantage de ne pas créer de tangage.
Le pilotage aux arrières sert aussi à affaler sa voile au sol en vent soutenu.
Oui ça s’aprend comme toute autre technique de pilotage. ce n’est pas trés compliqué et accesible aux pilotes qui font du cross , même petit, même avec des voiles de loisir.
L’aprentissage peut commencer lors d’un stage de pilotage par exemple ou simplement en vol en ayant été briefé.
Il y a moins de risques (moins de conséquences) de trop “actionner” un élévateur arrière et de le relacher que d’aller trop loin sur une commande (décro asymétrique).
Ce qui est difficile c’est bien la nouveauté et changer ses habitudes;-)
A+
bigbud69
PS:pourquoi D ou C sur une 4 lignes.
En vol (ou au sol) regarder comment est suspentée votre voile. les C correspondent souvent à plus de points d’attache sur toute l’envergure alors que le D sont connecté qu’à l’arrière de l’intrados au centre.Le pilotage au C permet alors d’avoir de l’action sur l’arrière des bouts d’ailes ce que ne permet pas le pilotage au D.
A mon avis, le pilotage aux C sur une voile accélérée dans l’optique d’optimiser la glisse est une technique qui n’intéresse qu’une minorité de pilotes.
Pour monsieur “tout le monde” (je considère en faire parti 
), il est plus approprié en transition de relâcher l’accélérateur en cas de turbulences. Empêcher/maitriser une fermeture accélérée avec les arrières en main n’est pas à la portée de tous.
Comme pour toute nouvelle technique, il est important de profiter de ses avantages et d’éviter d’en faire une panacée. Piloter aux arrières de par son rapport danger/performance n’est pas “rentable” pour tous.
Tu as raison concernant les nouveautés, il est important de se tenir au courant en évitant les à priori.