Sans parler de piloter aux arrières les poignées peuvent tous simplement servir à garder le contacte avec son aile sans la freiner
Piloter aux arrières
Personellement j’estime que le “contact” en vol accéléré qui me renseigne le plus, c’est l’index sur les avants (sur ma Sigma 9, je m’entends) et en vol non accéléré, il me semble quand même que le ressenti de la masse d’air est plus sensible au travers des commandes (toujours sur ma Sigma)
Après, les ressentis sont sans doute très differents de pilote a pilote et il apoartient à chacun de trouver “sa” méthode.
Ce qui me semble intéressant ici, c’est le partage de justement tous nos avis et ressentis, façons et manières de piloter. Ça fait marcher ma machine à réfléchir et me donne des pistes à explorer pour tenter de mieux comprendre le fonctionnement de ma machine à voler (voir le fil sur la 777)
Bonne nuit pour du bon,
On peut aussi imaginer que d’une part les 1ers retour des 2 lignes aïe laissé pensé à certains concepteurs que cela pouvait avoir du sens sur les 3 voire 3,5 lignes et que d’autres part cela valorisait leur modèle dans la catégorie (effet Canda Dry)
Notons aussi que même certain concepteurs de EN-D n’ont pas équipé leur modèle allongé et très sportif en 3 lignes de “poignées” sur les C.
Et qu’enfin il me semble qu’ici ou là de nouveaux constats amènent de nouvelles réflexions voire conclusions. Cet article dans Thermik et surtout (pour ce qui est de mon souvenir) les dires d’un des Valic. Sur le fil consacré à la King, j’ai mis en copie le texte en anglais qui accompagné sur le site de 777 la présentation de la sangle à placer entre C et B pour piloter aux arrières en v accéléré. Je ne suis pas doué en anglais et la traduction Google (j’ai essayé aussi avec l’allemand) est pas très claire. Mais il me semble quand-même y lire leurs doutes au sujet de ce pilotage aux arrière ailleurs que sur les 2 lignes si rien n’est rajouté. Et à priori leur modification ne s’adresse que à la King (on verra bien si d’autres modèles, telle la Queen par exemple, seront concernés dans le futur)
Un sujet intéressant dans tous les cas,
Les 2 petites poignées sur les C de ma M6 sont quand même vraiment agréable pour faire le gonflage à l’australienne.
Les 2 À dans ma main gauche et le pouce de ma main droite dans les 2 petites poignées pour casser l’aile.
Impossible qu’il y en ai une qui glisse et qui casse l’aile de manière croche.
Le pilotage au C sur la M6, si l’on tire vers le bas, on tractionne pratiquement juste les C tandis que si l’on tractionne vers l’arrière et vers l’intérieur, une cordelette blanche qui pars des C vas tiré aussi sur les B oreille. J’ai l’impression que ce changement de vrillage des oreilles vient tendre la voile dans le sens de l’envergure pour prévenir une assymetrique.
Une B avec poignées aux C il y en a déjà une, la Base…
C’est vrai que ces poignées peuvent éventuellement servir au gonflage dans du vent fort.
Pour ce qui est des poignées sur les ailes que j’ai cité plus haut, même si c’était dicté par le marketing il y a du y avoir une justification… Et il me semble bien que c’était pour le pilotage et pas le gonflage. Après effectivement c’est peut être une erreur puisque les frères Valic sont revenus en arrière entre la Queen et la King… Dommage qu’ils ne fasse pas un commentaire à ce sujet.
Edit : et d’ailleurs, pourquoi ne font-ils pas des poignées dans leur kit pour la King, puisque maintenant ca reprend du sens…
Justement il me semble qu’ici il y ai un commentaire/explication ;
[i]BC système
Nous n’avons jamais été partisans du pilotage aux arrières sous les ailes trois-lignes. Tout le monde comprend bien qu’il n’est pas possible avec une telle conception, de corriger pleinement les mouvements de tangage en phase de vol accéléré car l’action aux arrières déforme le profil et consomme de la performance. Mais nous avions toujours dans l’idée de conserver la meilleure performance dans toutes les actions de vol, et de permettre à nos clients d’utiliser tout le potentiel d’efficacité qu’apportent les ailes Triple Seven.
Nous avons concrétisé cette idée par la mise au point d’un set additionnel destiné à la King : un kit désormais disponible à l’achat à monter sur les élévateurs de votre King. Ainsi vous serez en mesure d’accélérer la King à fond tout en pilotant l’incidence de manière aussi efficace qu’avec une deux-lignes. De quoi en surprendre quelques uns lors du plané final… ![/i]
Pour la question à propos des poignées sur les C, peut-être pensent t’ils que cela pas vraiment de raison d’être et que la meilleure fonctionnalité se trouve avec la plus grande simplicité, ou… cela fera l’occasion d’un autre kit à acquérir séparément.
Tu parles des poignees sur les C de la BGD Base et si je me rappelle, Archaleon en possède une et n’était pas satisfait de l’implantation des dites poignées au point de s’en rajouter une seconde paire sous les premieres sur les élévateurs arrières. Dommage qu’il n’y ai pas plus de retours à propos aussi d’autres proprios de Base.
Ce que je trouve interressant c’est qu’il me semble se dessiner une approche plus “réfléchie” du pilotage aux C. Avec une reflexion et une communication plus aboutie sur ; pour quel usage, pour quelle voile, pour quel pilote et surtout comment le rendre réellement efficace en fonction de…
Nova ont été les 1ers à proposé cette modif entre C et B, les voila suivi par 777. Il est certain que d’autres vont leurs embrayer le pas et proposer leurs “trucs”. C’est une évolution encore en cours mais qui me srmble s’accélère.
Ben pour les retours… Ça marche, à coup sûr… Même moi quand je le fais sur ma Iota, cela fonctionne, ça permet de piloter, ça on le sait depuis le stage init… Maintenant question performance, entre savoir s’il vaut mieux freiner ou tirer sur un arrière, j’en sais rien… Risque-t-on plus le décro en pilotant aux arrières ou pas, j’en sais rien… De mon coté je ne fais que poser des questions et lire les réponses pour essayer de me faire mon idée, qui évolue au fur et a mesure…
Quand le relief est loin et que je suis accéléré, je ne me pose plus de questions, j’essaye d’apprendre à gérer un max à l’accélérateur, par contre, j’arrive pas à gérer l’asymétrie.
Quand le relief est loin et que je ne suis pas accéléré, j’ai les mains accrochées aux poulies pour me reposer et pour gérer les mouvements que je ne veux pas laisser faire.
Quand le relief est proche (cheminement le long de falaises), là je dois dire que je ne sais plus quoi faire 
et comme ça vole pas je ne peux pas expérimenter… :bang: et de toute façon quand ça bouge trop je suis sur les freins pour être plus sûr de mes réactions et de pas me faire partir en vrille sur une réaction trop forte. :vrac:
Bref, heureusement qu’il y en a qui se mettent à réfléchir à ma place pour ça
Bonjour,
J’ai lancé ce fil sans imaginer un instant qu’il y aurait autant de contributions.
Merci à tous, j’apprends plein de choses.
Ceci étant, c’est vraiment pour ma culture générale.
En effet avec mon Ultralite d’Ozone qui a un allongement de 4,5 et mes vols, tous sur site (surtout à Sainte-Victoire) ou en montagne, le problème d’optimiser mes transitions en vol accéléré ne se pose pas vraiment. 
D’autant moins d’ailleurs que je n’ai strictement jamais utilisé l’accélérateur sous cette voile !
Je sais que si je suis un peu contré pour rentrer jusqu’à un atterro, je l’utiliserai, mais sinon…
En fait je l’ai utilisé en l’air une seule fois pour voir s’il coulissait bien.
Mais ce fil et les commentaires associés m’intéressent !
A+ Marc
Si je peux me permettre mon ptit conseil a 2 balles: commence par gérer le cap aux pieds, vu que par rapport aux freins c’est ‘à l’envers’ : pour aller vers la gauche il faut ou relever le pied gauche ou enfoncer le droit (au choix). Ça permet une première approche tranquille pour l’aspect symétrie.
Quand je parlais de retour des proprios de Base, je pensais à l’emplacement d’origine des poignées sur les C. Sont-elles au bon endroit ou trop haut comme le laisse supposer la modif faite pa Archaleon. Si cela était avéré, on pourrait penser qu’elles se sont vu placées sans trop “d’études” pour répondre correctement à la fonction.
Comme le rappelle Plumocum, avant de penser gérer une abattée voire une fermeture oblique l’accélérateur (je ne pense pas savoir le faire) il faut s’appliquer à déjà gérer le cap a l’accélérateur. Cela me demande un vrai effort de reflexion/concentration car sinon j’ai tendance à compenser plutôt à la sellette. Perso, sauf très longue transition (j’en ai pas tant que ça) J’utilise que une seule jambe pour accélérer quitte à alterner durant la phase accélérée. Mais même avec une jambe on peut accélérer dysémétriquement.
Ceci étant je n’essaye pas de doser symétriquement ou dysémétriquement à l’accélérateur si je perçoit un risque de fermetures, je relache carrément. Il n’y a guère que sur les mouvements de tangage assez soft que j’essaie de reguler au barreau. Je tente de m’y entraîner en air calme comme pour les exercices de tangage aux commandes plus tôt dans ma progression.
Perso je n’accélere pas en cheminement le long du relief (disons à moins de 150 voire 200 mètres/so) sauf si je me suis mis dans la merde et que j’estime que c’est la seule manière de me dégager de là.
De même en transition, si la masse d’air est turbulente j’oublie l’accélérateur pour etre présent au contact des commandes (forcément on pourrait disgresser sur la définition de ce qui est une masse d’air turbulente)
Après comme le précise Marc, on peut voler sans avoir jamais à accélérer. Cest avant tout une question de choix de conditions aérologiques, de plan de vol et d’ambitions. Bien sûr et il le rajoute, il est important de savoir et d’être prêt à s’en servir au cas où…
je pense que certaines voiles sont plus résistante (impression?) quand on les accélères un peu (premier barreau ou moins) à la turbulence (on la passe plus vite)
ceci dis ce n’est peut etre pas le cas de l’ultralite
Les poignées d’origine de la Base sont trop basses, ce qui fait qu’on ne peut pas les utiliser sans lacher les commandes.
Mais en fait, j’ai appris depuis qu’on pilotait aux C en tirant les élévateurs vers l’arrière, plutot que vers le bas, et du coup, ca marche très bien en prennant direct l’élévateur, sans forcément une poignée…
Voila !
Pour moi leurs emplacements est logique d’après le schema des élévateurs vu sur la doc pour agir sur les C et aussi les B. Sinon sur une 3 lignes ou plus ça n’a pas de sens sauf à faire du “tunning” et coudre un truc à la mode comme sur les deux lignes :mrgreen:
C’est vrai pour Les ailes à profil reflex. Tu ouvre les trims et pousse l’accélérateur et ça défonce tout.
Dans le manuel de la M6, le meilleur compromis vitesse finesse et SOLIDITÉ s’obtient au premier barreau.
Pfff à cause de toi je viens de me coltiner tout le manuel de la meu6 : je n’y ai pas trouvé cette histoire de meilleur compromis. Mais peut être que le manuel pour le Canada n’est pas le même que celui pour la France.
Sinon pour le pilotage aux C il y est indiqué ça :
[quote]A NOTER : Cette méthode de contrôle convient pour
les transitions en conditions « normales » sans fortes
turbulences, elle ne remplace pas un pilotage actif aux
freins en conditions fortement turbulentes. Si vous n’êtes
pas sûr des conditions, revenez à une position « bras hauts
», relâchez les élévateurs C et pilotez activement la voile à
l’aide des freins.
[/quote]
@ Plumocum, est-ce que cela sous-entend (comme je me l’imagine) ; après avoir relâché le barreau ?
@ Plumocom.
Tu a peut-être relu ton manuel en diagonale. :grrr2:
J’ai l’habitude d’apprendre par cœur les manuels. 
Regarde à la page 22 dans le paragraphe titré L’ACCÉLÉRATEUR.
C’est ce que doit vouloir dire le “bras hauts”…
Eh ben… il me semblait important de ne pas laisser “planer” de doute à propos.
Je suis pas Plumocom mais je te répond pareil.
Probablement.
Un peut plus loin, ils disent; en aérologie turbulente volez plus lentement.