Piloter aux arrières

#41

Ok, le paragraphe est le suivant, je laisse a chacun l’interprétation qu’il lui convient.

[quote]En poussant à fond sur la sangle (partie souple) de l’accélérateur vous devez
atteindre la moitié de la vitesse que le système permet de gagner. C’est
la vitesse accélérée la plus couramment utilisée : c’est là où on trouve le
meilleur compromis vitesse, finesse, solidité
[/quote]

Le paragraphe commence comme ça

[quote]Contrôle actif aux élévateurs C
Lors d’une transition en position “bras hauts” ou accélérée, il est possible de
piloter la voile avec les élévateurs C
[/quote]
L’extrait cité plus haut est une note ajoutée en gras en fin de paragraphe sans aucune précision supplémentaire.

Perso, à part mettre les index dans les ptites boucles pour poser les mains je ne m’en sers presque jamais : juste une petite pitchnette de temps en temps sur les trucs un peu secs. Pour le reste je fais aux pieds.
La meilleur façon de piloter accélérer c’est de bien choisir…quand on accélère :smiley:

#42

:pouce:

#43

Oui effectivement, et c’est pour ça que pour le moment je ne le fais pas encore… J’essaye de gérer les tangages (pas les gros, par ce que sinon dans ces cas là je relâche tout et reprends à la main), pour aller plus loin j’essayerais d’aller vers la gestion de cap au pieds et pas qu’au cul :wink: . Mais comme toi, je n’accélère la plus part du temps qu’à un seul pied aussi, du coup c’est moins évident.

#44

Même en cocon (Hybrid + cocon ou Delight 2) ou si on ne veut pas tout déformer, la place est forcément un peu limité. Le fait d’agir, avec l’unique pied utilisé positionné ~au millieu du barreau (1er ou 2èm), le fait d’agir latéralement permet suffisamment de dysémétrie dans l’accélération pour influer sur le cap.

Autant que l’action sellette, cela m’est juste moins naturel et comme dit ; me demande plus de présence d’esprit.

En y réfléchissant ici, je pense qu’inconsciemment, je m’imagine ainsi (avec la dysémétrie d’accélération) favoriser peut-être une fermeture asymétrique.

Ce qui, toujours ici derrière mon clavier, me semble débile car non logique.

Cela “me” prouve, que “mon” esprit ne fonctionne pas de la même manière ici derrière le clavier que là aux commandes de ma voile et ça c’est intéressant.

#45

La dyssémetrie , c’est toujours pareil, ca dépends des ailes et de la profondeur différentielle d’enfonçage de la porte ouverte du barreau :canape:

#46

http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-loisir/ozone-rush-5-t48451.0.html;msg636398#msg636398

Déterrage de fil pour celà : ATTENTION au bricolage de poignées sur les arrières !

C’est vous qui voyez…

Mais si vous tenez absolument à bricoler votre 3 lignes 1/2 pour soigner une frustration de ne pas avoir le dernier modéle “tendance”, vous seriez bien avisés de vous inspirer du long pontet de sangle dont sont équipés les élévateurs de la RISE 3 :

  • tirer sur B et C en même temps vous évitera en effet de “flinguer” le reflex et de produire un “shoot de l’espace” quand vous pensiez… le tempérer :cry: !

  • la longueur du pontet est un compromis entre a/ des mains suffisamment hautes pour ne pas mettre de tension dans les commandes (qui là aussi tuerait le reflex) et b/ un pontet sufisamment long pour permettre d’affaler la voile au sol dans la brise ou un vent qui fraichit en tirant B’s (ou C’s) seulement.

#47

Mais pour completer ton avertissement Paul, il est bien aussi de lire ce passage du manuel d’utilisateur de la Rise 3 :

[quote]C-Riser Control
An alternative option to control the RISE3 is to do it via the C-Risers.
When pulling down the C-risers the glider can be stabilized and actively flown. Like this the glider can be kept on track or the glider can be controlled.
The advantage by using C-riser control compared to active flying by brakes is that the glider loses less speed and performance.
NOTE: The use of C-riser control does not make the glider indestructible. It does not replace proper active flying in strong turbulences.
ATTENTION: C-Control is working also when accelerating. But we recommend using just till three quarters of the speed-range. Pulling down the C-risers at full speed will reduce the stability in turbulences and the glider can collapse easier.
[/quote]
En langue de Molière cela nous donne l’information :
Que l’aile peut se voir contrôlée et dirigée dans des conditions turbulentes à l’aide des élévateurs C avec l’avantage que le pilotage aux C fait perdre moins de vitesse et performance à l’aile qu’au travers du pilotage aux commandes.
Mais Note: Le pilotage aux C ne remplace pas le pilotage actif (comprenez aux commandes comme expliqué plutôt dans le même manuel) [b]car l’aile peut néanmoins fermer dans des turbulences fortes.[/b]
:vrac:
Et ATTENTION: Si le pilotage aux C peut être utilisé aussi en vol accéléré mais seulement jusqu’au 3/4 de la course de l’accélérateur car au-delà le pilotage aux C ne fonctionne plus et peut même amener l’aile à fermer et comme c’est écrit on peut supposer qu’il n’y a pas même besoin de turbulences fortes pour cela (certainement par effet FRAF)
:vrac: :affraid:

Cela à le mérite de remettre les points sur les"i" dans le genre (ma synthése) ;"C’est utile pour voler vite mais attention cela ne remplace pas le pilotage aux freins quand cela turbule vraiment et encore plus attention si vous accélérer vraiment car là ça peut fermer sans doute même sans trop de turbulence
C’est un discours qui se veut préventif mais qui laisse encore la possibilité de rêver être sous un gun homologué EN-B. :mdr:

C’est d’ailleurs amusant de constater la différence qui existe entre la version allemande et anglaise dans le copie/collé du tableau issu de la Norme qui définit ce qu’est une aile EN-B et à qui elle s’adresse. Heureusement que plus tôt dans le manuel, l’explication de à qui s’adresse cette Rise 3 est plus claire et ne devrait pas laisser de doutes à qui lit tout le texte et s’en souvient arrivé à la fin. Curieux tout de même (pour la partie allemande au moins) de faire cohabiter des informations sommes toutes divergentes et de nature à induire en erreur le pilote qui cherche à se convaincre soi-même de la possible adéquation entre aile et lui.

:canape:

#48

Merci Paul et Wowo pour vos infos!
Une vidéo:
http://www.youtube.com/watch?time_continue=95&v=7NDsWnr-R8E

En fait le point qu’on met en avant c’est que les C sont efficaces, même encore sur une 3 lignes et demie, jusqu’à un certain niveau de traction (où ça devient même plus instable que les freins). Petites corrections en tangage et roulis OK. Pas plus. Et Mike sur la vidéo dit: en vol accéléré, ne pas corriger aux C plus bas que ne sont les A. Pas forcément facile à visualiser en vol, je le reconnais. Et ça ne laisse pas trop de marge. Le risque bien sûr est de creuser le profil et de le rendre instable, plus sensible à la turbulence (incidence du BA). Plus qu’aux freins.
Mon expérience avec la Rise 3 citée ici, c’est que ça apporte aussi du confort en vol: les corrections aux freins donnent plus vite des petits mouvements de tangage, aux C, petites corrections on arrive plus facilement à garder l’aile “à plat”. Je tire d’abord les C vers l’arrière, puis vers le bas. Dans un mouvement quasi en arc de cercle. Et ce “confort” donne aussi un soupçon de perf en plus bien sûr.

Donc le pilotage aux C sur nos 3 lignes +, OK, mais avec de la mesure!

Et oui, Wowo, tu as raison, ça fait longtemps maintenant que certaines EN B ne rentrent plus dans la définition donnée par la norme. La Rise 3 en fait partie comme bien d’autres.

#49

J’avais “étudié” le pilotage aux arrières lors d’un SIV, David Eyraud m’avait convaincue d’essayer et après divers exercices je n’avais pas été convaincue. Il est vrai que l’Artik était une 4-lignes très tendue (j’avais un mal fou à la décrocher).
J’ai refait des exercices de ce type avec la Diamir, qui est une 3-lignes, et je n’ai pas été davantage convaincue : soit ma traction est faible et il ne se passe rien, soit j’y mets un peu plus d’énergie et la voile a des réactions pas sympathiques, le décrochage montre les dents.

Comme je ne pousse que très rarement le 2ème barreau, je n’ai pas trop besoin de corriger aux arrières un éventuel écart de trajectoire. Bref je ne suis pas au niveau pour exploiter cette technique de pilotage et d’ailleurs la Diamir, malgré ses immenses qualités, n’est pas munie de boules ni de barrettes sur les arrières, donc elle n’est pas faite pour ça.
Selon moi, cet inconvénient est faible.
:trinq:

#50

rien est moins sur, ou pas forcement! Tu l a dit toi même, tu n’est pas prête pour le pilotage aux C.