@surfair : ok merci, c’est maintenant très clair ! 
Positionnement dans la fouchette de poids sous une EN D
C’est sur que si c’est comme la M3 il vaut mieux voler bien à bloc.
Pourquoi ? Pourrais-tu détailler ? Merci !
J’avais déjà fait ce genre de pilotage (je crois que ca s’appelle du vol syntonique) dans en soaring dans du vent faible et ça marchait pas mal ; aujourd’hui, je me suis amusé à le faire dans du petit automnal à st hil, et ca a super bien marché, je suis remonté au dessus des autres qui serraient les fesses pour être bien à plat ! Bien marrant de voir leur tête ! 
Gaffe quand même, on a pas trop droit à se louper…
c’est bien pour cela (paske c’est dans le QCM) que ce genre d’affirmation doit être prise pour ce que c’est : de la théorie pure et abstraite (quand la question/réponse n’est pas foireuse)
l’homologation est prévu mi novembre 
si la météo est d’accord… donc les pv de test seront sans aucun doute présent sous le sapin en decembre
foireuse ou pas la théorie du livre de mecanique de vol libre, si tu augmente ta vitesse de base, ce qui est le cas lorsque l’on augmente la charge alaire, tu augmente les amplitudes de sortie de vol tout autant que celles de reprise du vol et ceci quelque soit la voile, et en plus tu a plus de difficultée a garder la voile a plat sans utiliser la mise en lacet ce qui te rapproche de la vrille ( pas chargé c’est pas méchant a arrêter mais plus chargé c’est moins cool)
maintenant si tu trouve cette théorie foireuse je veux bien ton explication concrête, même basée sur des observations empiriques
si tu as une solution pour plus se charger, et donc moins souvent fermer, être plus agile… sans augmenter l’importance des vracs je te copie tout de suite !
advance conseil le milieux haut de sa fourchette pour l’oméga, les autres constructeurs tiennent quel discours ?
Il y a des ailes qui obtiennent de meilleurs résultats en test chargées en haut de fourchette. Parce qu’elles réouvrent plus vite et se stabilisent plus rapidement sans avoir eu le temps de faire un changement de cap important…
Et sinon, la majorité des constructeurs ils disent “Démerdez-vous…”. Que voudrais-tu qu’ils disent d’autres avec cette catégorie d’ailes qui concerne des pilotes ambitieux sensés avoir de l’expérience ?
Là ou çà se complique c’est qu’entre une xs, une s ou une M les sketchs peuvent être plus importants sur les bas de fourchette en petite taille alors que ce sera l’inverse pour une grande taille type M.
En effet les phases parachutales peuvent pour certaines voiles (pas toutes) intervenir plus tôt en bas de fourchette sur une taille XS et l’abattée qui s’en suit plus profonde.
Il serait interressant d’avoir une shématique ou un calcul d’un aérodynamicien pour une explication approfondie.
meme sur des fermetures symétriques complète ou sur un decro ? l’abattée suivant la reconstruction n’est pas plus ample ?
exact
par exemple le D est pris en bas de fourchette sur la symétrique accéléré de l’oméga 8 27
elle prends un B sur la même manœuvre en haut de fourchette
au moins un exemple qui n’en fait plus une règle absolue
karma+ piwaille et surfair
Si je peux me permettre et en connaissance de cause çà peut aussi s’avérer exact sur des EN B ou C.
Je m’explique , sur certaines voiles à charge alaire faible on est plus tôt sur les basses vitesses avec en prime moins de débattement aux commandes vu qu’a l’origine on va déjà moins vite
Donc si la voile part en parachutale plus tôt elle recherche de la vitesse pour reprendre un vol équilibré mais vu que je suis très light elle va shooter d’autant plus pour reprendre sa vitesse , ce qui voudrait dire qu’elle manque de poids lors de l’abattée donc elle se met en bouli boulette donc détente donc sketch avec risque de finir dedans non ???
Au secours les aérodynamiciens SVP !!!
Non parce que entre vécu et explicatif y’a un gouffre des fois et moi je veux qu’on m’explique :grat: :grat: :grat:
c’est juste l’affirmation augmentation de la charge alaire => augmentation de la vitesse qui est trèèèèèèèèèèèèèèèèèès théorique.
Je rappelle (encore une fois) qu’à l’époque où le DHV, dans ses rapports, donnait les vitesses bras haut, en bas de fourchette et en haut de fourchette … il y avait EN GENERAL (donc quelques exceptions certes, mais vraiment pas beaucoup sur tous les rapports que j’ai lu à l’époque) une différence qui allait de 0 (zéro) à 1 (un seul petit) kilométreur sur une vingtaine de kilo de différence de poids.
Ne pas oublier que dans la pratique, le tissus souple se déforme aussi quand on lui tire dessus … :roll:
j’ai pô compris la question :grat:
Salut, je réponds à Man’s pour sa question re ma remarque sur la M3.
Bien sûr ce n’est que du ressenti personnel mais j’ai commencé par voler sous la 26 chargé à 95kg et ça bougeait un peu trop à mon goût, ça fermait un peu plus souvent et c’était moins tendu en général. Depuis que je prends 6kg de lest la voile est beaucoup plus homogène, la pénétration bien meilleure et le comportement plus direct. OK je veux bien admettre que c’est peut-être aussi un peu psychologique. La voile est certifiée à partir de 80kg mais en conditions alpines pour moi ce n’est pas envisageable de voler à moins de 95kg sous cette taille. J’ai des potes qui volent sous M3 26 à 105kg, soit au-dessus du PTV max et ils ne sont pas pénalisés en taux de chute.
Ok, merci JC !
Je m’y essaie en français dans le texte (ce serait beaucoup plus simple avec une formule). L’augmentation de la vitesse d’une aile est proportionnelle à la racine carrée du coefficient d’augmentation de la PTV ou de la charge alaire c’est pareil, aux déformations du profil près. De même pour le décollage en altitude par exemple à 6000 m où la densité de l’air est 2 fois moindre l’aile volera racine de 2 fois plus vite qu’au niveau de la mer. Ce sont des lois aérodynamiques intangibles, en théorie !
J’ai un souvenir assez cuisant pour les poummons et les quadriceps de l’application de la théorie, en stromboli 42 au Cerro Licancabur 5800m (Bolivie).
Bon autrement dans ce débat passionnant Quid de l’usage des trimes. A mon avis ça permet de relativiser tout avis tranché et généralisation. Car le calage d’un parapente permet non seulement :
- d’adapter les caratéristiques de pilotage et de réponse de l’aile souhaitées par le pilote en fonction des conditions aérologiques rencontrées, de la phase de vol dans laqualle il est
mais aussi : - d’adapter plus largement la PTV. C’est ce que l’on fait avec des biplaces notament ou ailes compétition
A mon avis l’usage et la “généralisations” des trimes (même si ça va à l’encontre des certifications) enrichie la palette de choix (en élargissant la fourchette).
Pour ajouter mon grain de sel: je suis sous le milieu de la fourchette d’une Sigma 7. EN C perfo. Pour crosser je me trimbale plus de 10kg de lest et donc avec mon sac normal ça fait 30kg que je dois porter jusqu’au déco. Ca encore ça se gère… ou pas (moi qui aime bien décoller n’importe où). Le plus dur, je pense, c’est d’atterrir en portant la moitier de son poids.
On a vraiment l’impression d’être un grosse merde. Mais au total je ne regrette rien. Qule plané ces Sigma.
J’attends la M4 avec impatience et je prendrai la S qui supportera mes 80kg PTV.
Donc pour reprendre ta formule, un pilote qui passe de 90 à 99 kg (10kg de lest) gagnerai 3km/h.
Je suis pas sur que ceux qui portent du lest ont vérifié l’application de la formule.
Il doit y avoir un autre paramètre qui limite la portée la formule.
Pour moi, on gagne entre 0.5 et 1.5 km/h.