Assiette : http://ppmenegoz.com/spip.php?article49
Incidence : http://ppmenegoz.com/spip.php?article48
Angle de plané = assiette + incidence : http://ppmenegoz.com/spip.php?article19
Article sur l’impact de l’incidence sur le domaine de vol de nos chers parapentes: http://www.parapenteconfluence.be/incidence.htm
Non, le décrochage n’est pas directement dû au manque de vitesse, mais à l’incidence excessive. On peut parfaitement décrocher à vitesse normale, par exemple sur une entrée de thermique très violente (c’est rarissime mais c’est arrivé).
Il se trouve que lorsqu’on ralentit son aile en freinant, on provoque une augmentation graduelle de l’incidence, on est porté à croire que c’est le manque de vitesse qui est la cause directe du décrochage, ce qui est faux.
Donc, en vol stablilisé, le décrochage est effectivement lié à un manque de vitesse, mais attention aux extrapolation hasardeuses car c’est l’incidence qui est la clé du phénomène.
Enfin, la perte de portance est une conséquence du décrochage, ce n’en est pas la cause.
Non. Le calage et l’incidence sont liés, mais il y a d’autres facteurs. C’est lié mais ce n’est pas du pareil au même. Il y a aussi des phénomènes transitoires, mais dès qu’on rentre là dedans même des réputés bons pilotes se vautrent allègrement - cf nombreuses discussions sur les rafales, gradients etc… - Vaut mieux éviter le sujet si on veut rester clair.
Remarque perso : il me semble que tout est assez embrouillé dans ta tête, et que tu interprètes les réponses de manière assez sauvage. Je crains que la discussion sur le forum n’arrive pas à dissiper le flou dans tout ça. Peut être quelques saines lectures et un retour en formation avec un moniteur ne feraient pas de mal …
Pour en revenir à ta question, je pense effectivement comme tu l’as dit que pour pouvoir augmenter la vitesse d’un parapente il faudrait lorsque l’on accelere soit diminuer la portance , soit augmenter le poids (en laissant la trainée de coté).
Ce système existe , Olivier Caldara et son equipe l’on mis au point, on tire sur une corde relié au centre de la voile ce qui diminue la surface
J’ai ce systeme sur ma skim , mais je n’ai jamais osé l’essayer :oops:
On ne peut pas comme ça diminuer la portance sans craindre de funestes conséquences. Diminuer la portance, ça revient tout simplement à tomber (à moins de maigrir ou de lâcher du lest, ce qui peut arriver en cas de perte de portance brutale : beeuuurk !). Pour rester en l’air en vol stabilisé, il faut que la RFA (portance + trainée) équilibre le poids.
Dans ton exemple, je crois que tu confonds la portance - qui est une force - avec la surface de la voilure.
Mais déjà que notre camarade a tendance à tout embrouiller, à force d’en rajouter ça va devenir une vrai marmelade ce concepts aérofuligineux. Remarque que, dans un sens, c’est ce qui fait le charme des discussions de forum. Ca n’a de fin que lorsqu’on en a assez de tourner en rond et que l’heure de l’apéro approche …
Oui tu as raison il a réussi à m’embrouiller , à moins que ce soit l’apero qui est déjà passé :bu:
http://img.over-blog.com/131x209/0/57/92/58//shadok_devise.PNG
La fermeture n’est pas la conséquence d’une perte de pression dans la voile, j’ai une photo d’une bonne grosse frontale avec la voile bien gonflé (mis à part un gros pli sur une partie de l’envergure). Sur certaines voiles, le déplacement du point de séparation vers le dessus du bord d’attaque avec la diminution d’incidence entraine un petit écrasement du bord d’attaque, mais rien de catastrophique.
Par contre quand l’incidence diminue, la portance au dessus des A (c’est un bout de la RFA, attention avec la mécanique des bidules déformables non linéaires ça devient compliqué…) peut s’inverser vers le bas. Du coup les A se détendent et comme une bonne part de la rigidité de la voile vient des suspentes, le bord d’attaque se replie sous la voile. Avec les voiles réflex dans les mêmes conditions la portance baisse d’abord sur le bord de fuite, ce qui s’oppose à la diminution d’incidence.
Pas faux :ppte:
Ha bein j’ai fini par piger un truc, je me demandai pourquoi vous ne parliez pas d’angle d’attaque au lieu d’angle d’incidence.
Je me documente principalement en anglais et il y a “angle of incidence” et “angle of attack”.
En fait “Angle of attack” ca se dit “angle d’incidence” en francais…
Du coup… je me demande comment on traduit “angle of incidence” en francais :grat:
Le terme “angle d’attaque” existe aussi en français mais est moins répandu.
Deux terminologies différentes, une seule définition.
“angle of incidence” c’est le calage en français, soit l’angle formé entre la corde du profil et la référence longitudinale de l’aéronef (en général , la ligne horizontale du fuselage quoi)…
Of course, ça devient un peu compliqué à déterminer sur un appareil volant sans fuselage.
Quand tu pousses le barreau, tu changes le calage de la voile par rapport au mobile volant.
Bein non si ca voulait dire la même chose je poserai pas la question 
Merci 
Oui ca devient compliqué et on pourrait se demander si jouer sur les accélérateurs change l’incidence, le calage ou le profil. Mais je me le demande pas :mdr:
Je vais te retrouver ça dans le manuel du vol libre (c’est là que je crois l’avoir lu).
Mais en attendant :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Incidence_(aérodynamique)
http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article48
L’angle d’incidence est effectivement lié au calage, mais comme le dit Makaya, sans fuselage ça devient compliquer à déterminer.
D’où le fait que, dans le cas du parapente, angle d’incidence = angle d’attaque.
Donc “Bein si” !
Un peu plus de précisions :
ANGLE D’INCIDENCE ou ANGLE D’ATTAQUE (i) (fig. 2.9) = angle formé par la direction du vent relatif (ou de la trajectoire) et la corde du profil ; CET ANGLE PEUT ÊTRE MODIFIÉ PAR LE PILOTE.
ANGLE DE CALAGE (fig. 2.10) = angle formé par la corde du profil et l’axe longitudinal de l’avion, CET ANGLE NE PEUT PAS ÊTRE MODIFIÉ PAR LE PILOTE. Il est défini par le constructeur et résulte de la fixation de l’aile sur le fuselage.
du coup “angle of attack” -> “angle d’incidence”
et “angle of incidence” -> “angle de calage”
et “angle d’attaque” visiblement c’est juste en anglicisme
Faux, pas en parapente, car en parapente on peut modifier l’angle d’incidence et donc cette vérité ne s’applique plus : “ANGLE DE CALAGE (fig. 2.10) = angle formé par la corde du profil et l’axe longitudinal de l’avion, CET ANGLE NE PEUT PAS ÊTRE MODIFIÉ PAR LE PILOTE”.
Ce qui est exactement la definition de “angle of incidence”
Alors si j’en suis ton raisonnement, l’angle d’incidence n’existe pas en parapente.
A moins d’adapter la terminologie. Maintenant j’aimerais bien voir où il est fait état “d’angle de calage” dans le manuel du vol libre !
http://flysafe.raa.asn.au/groundschool/umodule7.html#incidence
Bein vu que l’angle de calage c’est l’angle formé entre l’axe longitudinal du fuselage et la corde de l’aile … je sais pas :dent:
Et l’angle d’incidence (angle of attack) bein ca du coup c’est l’angle entre la corde et le vent relatif et lui il est variable
Bon on resume parce qu’on s’embrouille entre anglais et francais :
“Angle of attack” -> “angle d’incidence” (ou “angle d’attaque” mais ca semble etre un anglicisme) angle formé entre le vent relatif et la corde de l’aile.
“Angle of incidence” -> “Angle de callage” angle formé par l’axe longitudinal du fuselage et la carte de l’aile. Ce qui a un sens assez obscur dans le cas du parapente.
(et un jus de tomate)