Ouais, ça ça veut dire 'j’ai encore plein de supères bonnes idées qui déchirent mais j’vous les dirai pas 
’
Edit : Merci Blabair, j’avais gardé le doc du club de St Hil mais pas l’autre.
Une carte permettant de simuler les brises, ça serait de la balle. Mais il faudrait vraiment un allumé de passionné pour mettre ça au point.
Bon, si on rêve pas (que ce soit en matière de vols à venir ou en matière de cartes magiques) c’est moins drôle.
:shock:
Si Man’s nous lit, il y a une petite erreur concernant le sens des brises sur les hauts plateaux du Vercors (une des 1eres cartes massif) : les flèches indiquent S à SO, en fait c’est O tout prêt des crêtes et versants ouest du Veymont puis ça passe rapidement N en allant vers la vallée de St Agnan.
Merci pour cette remarque Plum, tu nous ferais une carte corrigée? Même avec de flèches faites à l’arrache, et on renverra à Jérôme pour qu’il corrige son fichier original.
Salut chatmalo, saurais tu retrouver le fil original où a été cité ce document?
On continuerait cette discussion là bas pour pas polluer ce fil actuel sur la réglementation inbuvable aéronautique…
Pour le Vercors, j’ai pas mal participé à une carte réalisée par le parc. On la trouve dans ce fil http://www.parapentiste.info/forum/sites-de-vols/plaquettes-vol-libre-et-rapaces-vercors-belledonne-chartreuse-invitation-t51156.0.html et on y trouve grosso modo les brises dominantes.
Mais justement il n’y pas la brise des hauts plateaux (pour cause de réserve interdiction touça touça). Je vois pour faire une capture de votre carte et je t’envoie la modif. C’est vraiment pas grand chose compte tenu du super boulot que vous avez fait sur ce doc.
@ Plum : merci.
P.S.: merci à Jérôme, c’est à lui que revient le mérite du boulot, nous on ne fait qu’en profiter. 
Il est devenu agaçant ce fil.
C’est comme si la préparation d’un cross passait seulement par la théorie papier, théorie informatique la théorie réglementaire et encore d’autres théorie bla-bla-bla-bla.
Si je m’achète une radio aviation, quand je vais approcher une zone, je vais caller « Air Force One en approche, libérez immédiatement l’espace aérien ».
Un cross, ça se prépare d’abord dans la tête par la visualisation du jour à venir, avoir envie d’en chier grave, ce dire « demain, rien ne m’arrête, je défonce tout » et décider d’accepter d’avance que le retour à la maison sera peut-être le plus long à vie. Une fois que c’est accepté, en vol, plus aucune chaîne nous relie au site de décollage.
L’esprit devient libre des arrières pensées et on peut être à 100% dans le pilotage pour faire le mieux qu’on peut. 
Charognard, je suis d’accord pur la liberté telle que tu la préconises après c’est surtout l’expérience du terrain qui compte. On a beau avoir les cartes des brises dans la tête (utile quand on ne connaît pas l’endroit pour dégrossir), ce qui compte c’est ce qu’il y a le jour J et faire avec !
Salut Matthieu, si t as pas les brises dans la tête, vaut mieux pas que tu partes en cross…
Car s adapter avec la brise dans le nez, s est s adapter à poser rapidement. 
Aller, je m en vais pisser dans un violon !
Il y avait pas mal d’infos dans ce fil de discussion avec des plans et des cartes indiquées en pièces jointes de certains messages ou par des liens (la carte “vol libre” du Parc régional des Bauges par exemple) :
Marc
Je comprends alors pourquoi je n’ai rien déclaré cette année de valable :sors:
En plaine, c’est avec la brise dans le nez que l’on décolle, après, on n’y pense plus jusqu’à l’attéro. 
Depuis début de cette année, en Belgique, une petite équipe ultra motivée, dont parmi eux quelques doués du clavier, on mis au point un système qui permet la génération de fichiers Open Air (OA) pour chaque jours de la semaine. Grâce à un second outils, le Friendly Airspace Tool (FAT), cette équipe peut valider le fichier et le rendre public. Ne reste plus qu’aux pilotes de le transférer dans leurs instruments.
Ce même FAT permet à tout à chacun de visualiser les différents espaces aériens aisément (prép. vol), voire supprimer certains espace non relevant pour la régions en question (les datas couvrent le Benelux, une partie de l’Allemagne, le nord de la France (facilement jusqu’à Reims et plus bas). Le FAT permet aussi de vérifier la validité de sa trace, avant éventuelle publication sur les plateformes ad-hoc ou soumissions à l’une des compétitions Belge de distance (la BPC). Tout cela est aussi utilisé pour organiser et valider les manches FAI du Championnat de Plaine (BAPO).
Bref, au plat pays on développe les outils. Et les caisses sont pleines de projets super sexy à ce niveau, on a hâte d’être en 2019. Nos chanceux voisins du nord de la France peuvent bénéficier de ce travail (non pas qu’on aime pas les autres, mais le fichier ne couvre pas toute la France).
Exemples: https://www.fbvl.be/airspace-intro/openair/ (faut brownser un peu en arrière dans les mois pour avoir des fichiers OA dans la calendrier)
Le FAT: http://mids.be/notam/bpc/bpc.php
Donc chez nous les étapes c’est:
Oli
Depuis le décès d’Olivier Duque, il manque un outil comme F-Aero, qui sur une carte Bossy ou OACI, était prévue pour associer les NOTAM du SIA. Apparemment, personne n’a repris la suite …
Ah oui, si ce n’était pas clair, la moulinette qui génère le fichier OA, que l’équipe de validation “valide” et publie, passe les NOTAMS des diverses sources, les infos du SIA etc…au travers de ses filtres pour en faire quelque chose d’exploitable.
Si la première fois que j’ai fais validateur j’ai mis 1 heures, très rapidement cela ne prenait que 10-15 minutes devant un bon café. Il est possible de préparer le travail la veille et de refaire une rapide “passe” de contrôle la matin même.
Tout ceci se passe en phase avec la FBVL qui donne son support du mieux de ses moyens.
De nouvelles idées naissent au sein de cette équipe (p.ex comment informer les pilotes, vulgariser la démarche, démystifier l’outils etc…), nous essayerons de les mettre en place en 2019.
Oli