Poulie poulie selon les dires des copains et un peu plus style une fois poulie poulie tu tires sur les avants pour gagner quelques km/h…
Je le faisais sur Lluna et sur le Stromboli … mais c’était une Valluna et un stromboli, pas des guns…
Proposition de la PMA pour 2014
En fait Patrick, t’es un psychopathe de la vitesse ! Viens pas raccourcir nos freins sur un déco en douce ! :banane:
Un peu faiblard comme argumentation, démontre moi que voler plus vite en compétition n’augmente pas les risques et je ferais amende honorable. 
Il y a de nombreux facteurs à prendre en compte pour améliorer la sécurité des compétitions (niveau des pilotes, allongement limité des voiles, aménagement des règles du jeu, choix des sites). La limitation de la vitesse maximum des voiles est un des facteurs importants, de plus c’est relativement facile à mettre en place.
Malgré mon niveau moyen en anglais, j’ai cru comprendre que la PMA était plutôt pour ce genre de limitation de la Vmax.
D’ailleurs, en dehors de Yassen dans le feu, combien de secours sur les 40h x 135 pilotes (soit 5400 h) qui volaient visiblement poulie contre poulie en dehors du thermique?
Et dernière question, plutôt que de se faire ch*** a faire des cônes inversés (que les gps ne savent visiblement pas gérer…), pourquoi tout simplement ne pas garder le concept de cylindre, mais préciser que celui-ci doit être franchi à +300m/sol? Le mec qui le passe à 290m, c’est comme s’il posait 100m avant la ligne, donc il ne boucle pas.
Aucun secours de mémoire !
Et Le problème du cylindre avec une hauteur sol minimum, c’est la marge d’erreur des GPS dans la verticalité
Quoi on doit limiter encore nos voiles en vitesse ? Mais on ne veut plus de limitation de vitesse. C’est quand même bon de voler à 60 ! Nos voiles sont déjà assez bridées ainsi !Justement on perd tout le pilotage à haute vitesse qui fait partie intégrante de la compétition. Beaucoup de pilote déplorent la perte de cette dimension avec les machines actuelles. Ce qu’il te faut, c’est une homologation des pilotes non ? C’est envisageable (et probablement plus pertinent) mais est-ce qu’on veut encore mettre des contraintes dans la pratique de la compétition ?
(Et pour contrôler les vitesses, c’est plutôt extrêmement compliqué ! Taille de voile, charge alaire, altitude, sellette… D’ailleurs c’est un gros problème pour la PMA que la future mesure des 65 km/h proposés.)
Tu veux tout contrôler, tous les facteurs de risques. Tu ferais un bon politicien. C’est malheureux quand même d’en arriver à un tel point ! Si c’est pour voler avec des voiles complètement nazes en compétition (sur le mode allemand, parce que finalement ton propos s’en rapproche), ça n’a aucun intérêt. Plus on essaye de contrôler, plus on trouve de choses à contrôler et on arrive dans un système en asphyxie. Un peu comme on essaye d’asphyxier la compétition depuis Piedrahita.
Le mec qui part pour le Vendée Globe, il sait qu’il y a des risques. C’est pareil en parapente non ?
On sait que voler vite aggrave les risques de vracs ? Hé bien tu te donnes les moyens et tu acquiers le pilotage qui va avec ! Voilà ! Et si tu ne l’acquiers pas, c’est ton problème de vouloir voler vite ! Je parle de prise de responsabilité individuelle, tu me parles de sanction d’un groupe sur le mode “il faut qu’on les protège d’eux-même”. C’est grâce à des réflexions comme les tiennes que l’on arrive à des problèmes de déresponsabilisation(avec toutce que cela implique. Ex: incrimination des organisateurs ce qui entraîne ensuite une carence de volonté chez les clubs pour promouvoir la compétition).
Beaucoup de pilotes ont déjà retourné les problèmes de nombreuses fois avec toi. Je crois Patrick que tu n’aimes tout simplement pas la compétition actuelles. Soit.
Je ne te prends pas pour un gloglo, je te demande juste de t’en tenir aux faits.
En 2012, la vitesse des voiles compets a été réduite grâce aux voiles homologuées et pourtant le nombre d’accidents a augmenté ! Un constat que j’ai fait pour la France et certains pays limitrophes et qui est désormais confirmé par la FAI.
[quote]Today, all parties agree that running Category 1 competitions with EN gliders only has not
solved anything safety-wise or fairness-wise. More, it has created new problems, the
corruption of the EN scheme being not the least. How should these problems be solved?
[/quote]
http://lavl.free.fr/tmp/TauxAccident.png
voir aussi : http://www.parapentiste.info/forum/competition/evolution-de-laccidentologie-en-compet-2012-t27273.0.html
Où est mon argument fallacieux?
( Avec le carré de la vitesse, je suppose que tu fais référence à un choc, or en parapente nous heurtons rarement un mur en vol droit, nous “tombons” suite à une fermeture, notre vitesse linéaire initiale n’est généralement pas celle qui interviendra dans le choc.)
Non, je ne parle pas du choc mais de l’effet aérodynamique suite à une fermeture par exemple. Tous les phénomènes aérodynamiques sont liés au carré de la vitesse, c’est simplement une réalité physique.
Si on prend l’exemple d’une fermeture à 60 ou à 70 km/h (en gros la différence entre une Enzo et une R11) pour une augmentation de 15 % de la vitesse on observera une augmentation de plus de 35 % de l’appui du vent relatif sur la voile.
De plus, je te rappelle que je n’ai aucun rôle ni pouvoir de décision autre que celui de spectateur averti. Je suis en droit de donner mon avis sur un forum sans avoir à subir d’attaque personnelle. Si mes arguments ne vous plaisent pas, réfutez les et donnez vos avis, cela fera plus avancer la discution que de préjuger de mes goûts personnels.
Je crois que sur le sujet on ne mettra jamais tout le monde d’accord . Le salut ce sont des compétitions à thèmes et certains peuvent ou vondront faire des passerelles d’une discipline à l’autre pour progresser, parce qu’ils sont polyvalents etc. D’autres n’auront jamais la volonté, le temps les compétences pour toucher à tout. Pour l’élite c’est une autre histoire , je me rappelle des mots de Joël Favre assez sévère après la coupe du monde à Annecy , l’hétérogénéité , les carences et l’incompétence on la retrouve aussi au haut niveau (à priori) pas forcément dans le pilotage mais dans l’analyse du milieu dans lequel on évolue : aérologique , cheminement. Si Roldanillo à été une réussite c’est que c’était sur un site relativement safe, sur des parcours pas trop cabossés ( jamais trop dans le relief), jamais aller chercher une balise de malade, durée de voĺ limitée a 4h30 (3h30 de manche) les groupes ont pu aller loin et vite mais vous mettez tout ce petit monde seul sur le site combien sort un vol de 130 km à de telles vitesses moyennes ? Réponse zéro . C’est le standard actuel : énorme groupe= balisage des zones de force= vitesse et ça ça doit se faire en milieu safe car à mon avis autrement on irait à la catastrophe
Sur l’île de Man en moto à priori on ne l’entend pas de cette oreille je vous conseille de regarder ces images hallucinantes http://www.accousdailes.fr/news.php?lng=fr&pg=27700 et qui mettent mal à l’aise. Qu’est ce qui est plus inquiétant de trouver des mecs pour faire ça, ou qu’il y ait des spectateurs pour les regarder, ou personne pour interdire la chose ?
Il n’y a aucun élément qui te permet d’affirmer que le risque augmente avec la vitesse, puisque nous sommes incapables de chiffrer les effets positifs dans d’autres circonstances de la vitesse et encore moins d’évaluer le changement de comportement des pilotes. Quel est le bilan final? Nul ne sait.
Pour info, les vitesses moyennes des vols en coupe du monde ont augmenté en 2012!
Et quand tu écris cela:
[quote]Il y a de nombreux facteurs à prendre en compte pour améliorer la sécurité des compétitions (niveau des pilotes, allongement limité des voiles, aménagement des règles du jeu, choix des sites). La limitation de la vitesse maximum des voiles est un des facteurs importants, de plus c’est relativement facile à mettre en place.
[/quote]
tu t’avances beaucoup, peut-être devrais-tu lire des travaux de référence sur la thématique de la sécurité. Le matériel n’est qu’un facteur mineur et seule une vitesse inappropriée est une des causes multiples dans un accident.
Je suis toujours étonné que vous (opposants aux VNH) citiez la formation, le niveau des pilotes, alors que vous ne faites même pas l’effort d’acquérir des connaissances sur le thème de la sécurité avant de parler de celle du parapente. N’y aurait-il pas un paradoxe dans votre démarche?
Ta mauvaise foi est indéboulonnable. :lol:
Tous les pilotes ayant un poil d’expérience savent que plus on vole vite plus, plus la fermeture est violente et potentiellement dangereuse. Si la démonstration scientifiquement chiffrée ne te convainc pas, la réalité du vol aurait du le faire.
Je lis les mêmes textes et statistiques que toi sur l’aménagement de la sécurité, mais étrangement je n’en tire pas toujours les mêmes conclusions. Qui déforme la réalité pour la plier à sa vision des choses ?
Je suis d’accord avec toi sur ce point.
Mais ma solution serait plutôt de créer un brevet FAI1 ou PWC qui sélectionne les pilotes capables de gérer les différents types de grosses fermetures à 60 km/h car les pilotes “usine” savent déjà le faire sans problème.
Pour limiter le coût d’un tel brevet, on pourrait le faire passer en même temps qu’un SIV de 3 jours.
bin vu de ma fenêtre un seul secours (sur thermique de feu donc erreur humaine et pas matérielle, une alpha 4 aurait probablement aussi été pulvérisée) sur 5400h de compétition (on ne parle pas de ploufs en air calme, là) lancés une bonne partie du temps à 60 km/h, c’est un bon résultat il me semble! Meilleur qu’en 2011 en tout cas… (ce n’était pas non plus les mêmes conditions semble t’il…
[quote]Et Le problème du cylindre avec une hauteur sol minimum, c’est la marge d’erreur des GPS dans la verticalité
[/quote]
ok, mais il y a aussi un % accordé au pro rata des rayons de balise non? marge d’erreur pouvant aller jusqu’à la centaine de mètre pour des grands rayons de 15km si je me souviens bien? Si on est à ce niveau d’imprécision sur les balises, on peut certainement tolérer une incertitude de 10 mètres en vertical? Même,si c’est vrai que ca risque de faire jaser à l’arrivée.
Ta position horizontale est beaucoup plus précise que ta position verticale sur un gps (sans doute dû à l’angle que tu fais avec les satellites, mais il est possible que je dise une connerie). La marge d’erreur pour les cylindres est un autre problème (liée plutôt au réglement et au matériel utilisé, et non pas aux satellites …).
Mais je ne suis pas un spécialiste, d’autres auront des explications beaucoup plus fiables …
C’est étrange cette histoire de tolérance d’erreur en % sur les balises. :grat:
Un GPS se positionne en absolu et non par rapport à une balise. Qu’il soit à 400 mètres ou à 15 kilomètres de la balise l’erreur devrait être de même grandeur, non ?
Je ne comprend donc pas pourquoi la marge devrait être proportionnelle à la distance de la balise. Mon raisonnement est il faux ?
Pour ce qui est du bon résultat au niveau de la sécurité sur la finale PWC (en fonction du peu d’infos remontées), c’est super et on ne peut qu’en être satisfait. J’imagine comme l’on déjà dit certains que cela est lié en grande partie au bon choix du site et des manches proposées. Un indice de plus pour les solutions à proposer pour améliorer la sécurité ?
Pour FlyMax, un débat n’est jamais stérile à partir du moment où chacun écoute un minimum les arguments des autres intervenants. La finalité n’est pas de tous être d’accord à la fin, mais d’exposer des points de vue et d’en discuter.
Non ce n’est pas la faute aux GPS concernant les balises. Dans le règlement, il est écrit qu’il y a une marge d’erreur de 0.05% au passage des balises. Donc sur des balises à petits rayons, c’est négligeable. Sur les grandes, ça l’est moins.
En fait le pourquoi du comment certains pilotes arrivent à tourner avant les autres dans ce cas de configuration, c’est que des GPS comme le flymaster ont intégré ce point du règlement dans leur programmation.
Après dans la verticalité, on n’est vraiment pas fiable. Voilà pourquoi on ne peut pas se permettre de faire des balises avec altitude minimum.
Après pour un revenir à la vitesse, même si ce débat est compliqué (pour ne pas dire stérile) comme l’a fait remarqué Masterpitrou, je pense aussi que l’utilisation de l’accélérateur et son relâchement en cas d’allègement au pied te permet d’avoir une décroissance de vitesse et une augmentation de l’incidence importantes. Si tu as le bon geste, tu as potentiellement une plus grande marge de manœuvre qu’avec les commandes seules ! C’est difficile à admettre pour beaucoup et pourtant…
Le tout n’est pas de se dire qu’après un SIV, on ne craint rien. Les SIV, ok bien et je ne remets pas en question cela (même si ce n’est pas la vraie vie). Mais je crois que le plus important est d’apprendre à ne pas fermer. Et ça je crois qu’on a du boulot à faire dans l’enseignement de ce point particulier. Parce qu’il y a un paquet de choses à assimiler.
Tu ne démontres rien.
Tu isoles une petite partie comme si elle était indépendante et tu tires une conclusion globale pour tout le système.
Tu avais déjà fait la même erreur sur les VNH!
Visiblement, tu n’as pas lu ni écouté l’incidence des facteurs humains dans les accidents qui en sont pourtant la cause première, contrairement à ton affirmation précédente. Où est la mauvaise foi?
Eh Bien …
Les avis diffèrent …
De mon coté, je ne voit rien d’autre, dans ces propositions de nouvelles règles, qu’une évolution allant dans le sens de notre société: Sécurité, encadrement, pas de prise de risque, RESPONSABLILITE (dans le sens qu’il faut toujours un coupable).
Je m’amuse en comparant l’état d’esprit de Max et de Patrick. L’un est jeune et fougueux, pas encore rattrapé par l’ultra-sécurité de notre monde moderne (philosophe en plus, donc plus réticent à tout changement !), l’autre (que je connais peu) plus âgé avec plus d’expérience, qui en a surement marre d’entendre que des copains ou connaissances se sont fait mal (je n’en sait rien en fait).
Personnellement, je viens d’un milieu, la montagne, qui résiste encore bien à cette mouvance sécuritaire, souriez vous êtes en sécurité. L’escalade sportive a succombé il y a déjà plusieurs années, surtout en compétition: noeud de huit avec double noeud d’arrêt obligatoire, un point d’assurage tout les mètres, grigri (assureur automatique), casque. Plus le droit au moindre risque. Certains sites naturels ont été également suréquipé pour obéir à cette loi du tout sécuritaire que se soit en couenne ou en grande voies. Heureusement on peut encore aller en montagne et y trouver un total engagement, une prise de risque choisie. Les alpinistes (les vrais) sont très attachés à ça. Ils protègent leurs parois en empêchant le suréquipement voire même en allant déséquiper (les vilains) certaines voies historiques qui ont été “défigurées” par une “échelle” à spit. Dans les Pyrénées (la d’ou je viens) cet esprit montagnard à contre courant est très présent, même chez les jeunes.
On peut facilement faire une passerelle vers le parapente.
L’apprentissage se fait (presque) en toute sécurité, mais on peut encore choisir de voler pour soit, en cross, dans des conditions puissantes, engagées. Ou l’on ne doit une issue favorable qu’a ses capacités de pilotage et d’analyse. C’est également ça que recherchent les alpinistes. Pour eux (je parle aussi pour moi), s’extirper d’une paroi grâce à leur capacité de lecture du terrain, leur forme physique et leurs sensations leur procure une jouissance incomparable. Rien à voir avec le grimpeur qui suit des spits brillant sur une falaise, dans ce cas la seule la performance physique compte. C’est juste de la gymnastique et le plaisir n’est pas comparable.
Je pense (j’espère) qu’il existera toujours des terrains de jeuxlibres pour que les alpinistes, les crosseux aux grosses couilles puissent s’exprimer.
Pour ce qui est de la compétition, la société actuelle ne veut plus de mort, d’accidents même si les concurrents font des erreurs consciemment et ne doivent leur sort qu’à eux même. C’est le cas depuis longtemps en escalade. Le parapente ne tardera pas à succomber. Cela enlèvera un grande partie du charme, du feeling necessaire, du piment et peut être de l’intérêt de ces compétions. Quand on regarde une compet d’escalade de haut niveau, on a l’impression de voir toujours la même chose, c’est chiant. Les concurrents passent l’un après l’autre et montent le plus haut possible. Fort heureusement, nous ne pourront jamais avoir de manche “contre la montre” chaqu’un son tour en parapente, sauf si, dans un souci d’uniformisation, on en arrive à courir nos manche en indoor pour s’affranchir des conditions aérologiques (c’est une blague). Mais peut être qu’un jour, il n’y aura plus de possibilité d’option de cheminement, tout le monde devra passer là !
Bref, le sujet est vaste. Je suis bien sur de l’avis du Gamin Maxime, j’ai toujours pratiqué mes activités avec un engagement certain. Je trouve que si on enlève ça, l’activité perd de son intérêt, ça devient fade. Je sais aussi qu’un pilote lors d’une manche (qui plus est en PWC) ferait n’importe quoi pour grappiller quelques minutes (thermique de feu par ex) et on ne peut pas laisser les mecs se tuer ou se faire mal. La formation des pilotes est une bonne chose, la limitation des vitesses … peut être mais pas trop non plus.
Je n’ai pas la prétention d’apporter des réponses, juste dire que c’est dans l’air du temps. On a plus le droit de se faire mal, plus le droit “d’engager la viande” (expression typiquement montagnarde) dans des manifestations organisées. Pour empêcher ça, on cherche à mettre des garde corps, les seuls qu’on ait trouvé, c’est brider les ailes et modifier les règles des manches (puisqu’on ne peut pas raisonner les pilotes). Au détriment d’un peu de plaisir, et de pas mal de liberté. On sera peut être un jour comme en F1, tous normé avec des voiles identiques sur un parcours sécurisé et connu. La compétition n’aura alors, à mon sens, plus aucun intérêt et je volerai tranquille avec la voile de mon choix dans mes chères Alpes du Sud ou Pyrénées.
Damien LACAZE
PS: Patrick, j’ai posté ton u6 ce matin.
Il y a quelques années, je préférais avoir une aile qui rouvre bien, qui pardonne facilement. Puis je me suis installé près d’un site où ca vole 90% au ras de la falaise, sous peine de finir au tas, et là, j’ai pris conscience que ne pas fermer était autrement plus capital que fermer et rouvrir vite (si ça rouvre vite mais face à la falaise, ça sent mauvais en général). Après, pour ceux qui volent à Samoens, ( ) loin des falaises, et au-dessus des arbres, je conçois qu’une aile propre à la réouverture sur toute la plage de vitesse soit une priorité
L’éternel débat…
C’est l’une des raisons pour lesquelles les B me font un peu peur, alors que je ne fermais jamais en xc2 et usport, j’ai eu plusieurs amorces de fermeture avec les nouvelles B que j’ai réessayé récemment, que je n’ai pas senti venir. Et je me souviens d’un retour de Gilles qui volait à l’époque en xc2 également, et qui s’était pris une bonne claque avec la mentor2 qu’il n’avait pas tout à fait compris.
Plus que l’évolution des voiles, je parlais du pilote. Quelque soit ta voile, je pense qu’une fermeture (significative) est un échec.