Un exemple tristement célèbre pour illustrer ton propos:
L’Agena d’ITV avait été homologuée avec un type de suspente. Celles-ci ont été remplacées par des suspentes de piètre qualité lors du rachat de la marque ITV par Edel il y a près de 20 ans.
Plusieurs cas de ruptures des suspentes basses ont eu lieu dont au moins un cas mortel.
http://para2000.org/wings/safety/note_itv-agena.html
PWC : débat homologation ENZO2
Un tel truc passerait les tests de charge aujourd’hui :grat:
La question est justement ce qui ce passe après l’homologation
Je vous donne un exemple avec la prestigieuse marque ASTON MARTIN
http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/service-distribution/actu/0203296342574-aston-martin-rappelle-17-590-vehicules-648206.php
Tout n’est pas aussi grave
Mais il faut par exemple comprendre qu’une fois qu’un véhicule automobile commercialisé dans le segment très concurrentiel (faibles marges) des citadines moyennes est homologué et introduit sur le marché, une horde de techniciens et d’ingénieurs sont affectés à son suivi en concession (SAV - il y a souvent des “loupés” qui sont généralement pris en garantie) mais aussi des spécialistes de l’Analyse de la Valeur, des chasseurs de marges supplémentaires qui vont s’atteler à passer au crible tout ce qui est “sur qualité” et “qualité non perçue” par le client - Exemple : agrafes de mécanismes de portière en acier protégé anticorrosion remplacées par des agrafes plastiques… qui cassent…, etc.
Merci Paul.
C’était pour lire ce genre de post que j’avais ouvert un fil sur l’homologation, mais va savoir pourquoi ça a dérapé sur la pratique de surf alpin de Paul. :mrgreen:
Alors question. Une norme n’est elle pas censée prendre en compte surtout les intérêts des consommateurs en tenant compte, bien sûr des possibilités de fabrication d’ordre technique ou économiques? Parceque dans ce cas précis, on a bien vu un constructeur chercher à utliser une de ses failles pour se dédouaner d’une faute avouée, elle devient donc une sorte de paravent pour ce dernier.
[quote]Bref, les tolérances n’ont rien à faire dans une norme, ou alors il faut aussi imposer un modèle unique d’aile.
[/quote]
ben tu m’explique alors sur quel critère objectif tu décides qu’une voile est conforme ou pas… j’ai bien dit objectif, pas du genre ouais eux ils truandent mais pas trop…
Quand tu ouvres un moteur de course pour mesurer la cylindrée ben les côtes sont précises et indiscutables, ça passe ou ça passe pas, le reste c’est de la poésie!
[quote] Une norme n’est elle pas censée prendre en compte surtout les intérêts des consommateurs en tenant compte, bien sûr des possibilités de fabrication d’ordre technique ou économiques?
[/quote]
Dans le cas présent le consommateur est un compétiteur, son intérêt est d’avoir l’engin le plus perf possible sans se faire gauler par les contrôles… le respect de la norme ça lui en touche une sans faire bouger l’autre!
Après le “passionné-éclairé-pas-concepteur” et Hervé qui a initié la révolution en marche, parcourez -si ce n’est déjà fait- l’appréciation de Bruce sur l’influence potentielle des écarts constatées entre les Enzo 2.0 et les Enzo 2.1
Certe, là c’est un competiteur, mais cette norme est bien la base de l’homologation de toutes les voiles, donc ce problème concerne bien tous les parapentistes volant sous vh en toute confiance. Cette faille à été exploité dans le cadre de la compétition, mais ne peut elle pas être exploité de la même façon pour ‘expédier’ un problème juridique, ou l’intérêt d’un plaignant serait juste de pouvoir éventuellement prouver que son matériel n’est pas conforme? Si ce dernier se trouve confronté a ce genre de problème afin que son statut de victime puisse être reconnu, ça risque bien de lui en toucher une et de lui faire très mal aux deux.
Je veux bien comprendre que le nombre de pages incite à la lecture en diagonale mais faut aussi faire un effort :
Pour ton histoire de moteur de course, une norme peut définir le rapport poids/puissance d’un véhicule autorisé à concourir mais jamais les moyens techniques pour y parvenir.
Si elle régentait les côtes des cylindrées, il ne pourrait plus y avoir aucune innovation.
Pour forcer le propos, avec le raisonnement avancé par Ozone, ils pourraient donc faire homologuer l’Element puis changer les cotes pour obtenir la Delta, la Mantra et l’Enzo, toutes homologuées EN A puisque la norme ne spécifie rien sur les dimensions !?
Ben ouais, ou tout simplement avoir un canard boiteux qui soit passé au travers des processus de contrôle sur la tête d’un heureux gagnant.
Je vois pas trop de raison de psychoter sur les autres catégories d’homologation, l’enjeu et le public visé ne sont vraiment pas les mêmes. Même sans bidouille, les constructeurs pourraient faire rentrer des voiles au chausse-pied dans des catégories qui ne leur correspondent pas. L’exemple de l’IP6 ou des retouches sur la R10 pour sortir l’Enzo le montre: ils ne l’ont fait que parce que l’interdiction des VNH les y a obligés, mais ils ont continué à produire des voiles correspondant bien à leur catégorie (Peak et M6).
Autant un constructeur peut être incité à pousser son gun au max de l’homologation (voire au-delà pour l’Enzo 2), parce que le niveau très homogène de PWC fait vite ressortir le moindre avantage de perf, autant ça ne lui servira à rien pour des catégories inférieures où le confort de l’aile est aussi important que ses perfs, où les enjeux de compétition sont moins importants, où la recherche est moins poussée et où le niveau est moins homogène.
Alors, pour l’enjeu, c’est simple, je l’ai déjà dit dans ce fil mais je crois très utile de le rappeler. Pour l’avoir vécu, je sais que au cas ou une expertise légale d’une voile est demandée par un juge d’instruction afin de chercher à déterminer les conditions d’incident de vol pour lequel la voile n’a jamais revolée (malgré le très bon niveau du pilote concerné), seules les suspentes ont fait l’objet d’un contrôle rigoureux. Il semble d’ailleurs, que dans la norme, il n’y ait que cette partie du parapente qui soit l’objet d’une définition précise quand à son mode de contrôle.
@ Mathieu: Partiellement d’accord. Pour preuve la norme EN B à géométrie variable pour ce qui est du comportement en conditions réelles (thermiques).
Du coup, il faudrait ajouter une tâche à l’organisme de certification?
—> celle de vérifier que l’échantillon testé en vol est réalisé selon les plans fournis
(+ “accepter” ces plans du point de vue des tolérances y indiquées)
Ensuite, les ailes utilisées en compet doivent aussi être conforme aux plans, avec des mesures sur un sous-ensemble de quotes.
Ca c’est la rumeur pour justifier les actes dont ils ne sont plus aussi fiers avec le recul.
Promis, je ne travaille pas pour AFNOR.
Sinon, ça ne me choque pas trop de vouloir faire rentrer les voiles compet au chausse pied dans la norme EN D,
ça définie la taille mini des chaussures à utiliser et participe certainement un peu à la sécurité.
Tout à fait d’accord avec toi Laurent, mais il serait logique que tout ça soit déjà en place.
J’en doute beaucoup. Il n’y a qu’à demander aux pilotes d’Enzo 1 leur ressenti. Ralentir au maximum une R10 pour la faire rentrer au chausse pied dans la norme EN n’a certainement pas créé une voile plus “sûre”. Une norme dans laquelle le pilote est passif pour une voile de compétition est complètement inadaptée. Il n’y a pas besoin d’être bien clairvoyant pour comprendre qu’un pilote volant sous une voile de compétition va intervenir rapidement en cas d’incident de vol.
Certes, merci de ton point de vue, ne volant pas sous ce type d’aile, je te fais confiance.
[quote]Pour ton histoire de moteur de course, une norme peut définir le rapport poids/puissance d’un véhicule autorisé à concourir mais jamais les moyens techniques pour y parvenir.
Si elle régentait les côtes des cylindrées, il ne pourrait plus y avoir aucune innovation.
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On ne règlemente pas les dimensions des cylindres, tu peux faire un moteur plus ou moins carré mais essaye de passer un 1601 cm3 en classe 1600 qu’on rigole!
Le rapport poids puissance n’est absolument pas règlementé, le poids mini oui, à charge du constructeur de tirer la plus grande puissance possible tout en étant au poids mini autorisé (ou bien en dessous sans se faire gauler…)
Tu confonds règlement et Norme.
Possible mais ce qui compte en sport c’est les contraintes que tu imposes au matériel, qu’elles viennent du règlement ou d’une norme quelle différence? Si les contraintes ne sont pas assez objectives on en arrive à la situation actuelle.