Qu'est-ce qu'une voile EN B dans la tête des pilotes ?
pour ma part ca ne veut plus rien dire :fume:
entre une EN B à 5.2 d allongement 4 ligne et une en B à 6 ou plus de 6 d allongement en 3 lignes
il faudrait revoir la norme, après le clasement actuel B1 B2 B3 de certains magazines est bien mais ce que le pilote va retenir c’est “B”
mais sinon une B une aile sympa pour une personne volant plus de 40 50 vols /ans , assez sûre, rapide et une finesse d au moins 8 pour pouvoir commencer le cross
:forum:
…bonjour à toutes et tous , une voile “B”… pour moi aujourd’hui…?.. ben bonne réflexion…?.. plus d’aile en ce moment pour du vol libre et je garde mon Alpha 4 pour le paramoteur elle va bien pour la balade avec mon “zinzin”…donc pour le libre il va falloir que je trouve une machine pour la saison qui arrive…l’Alpha 4 a pas loin de 8,2/4 de finesse et vole à 38 kmh bras haut , la aussi pour les plouf’s elle va bien , avant j’avais une Epsilon4 qui ma permis de traverser les bauges en ligne droite…un bel après midi sous une rue de nuage c’était positif partout donc aucun mérite cette fois ci , n’importe qui l’aurait réalisé ce petit “cross” … j’ai il y a pas longtemps essayé l’Esilon 7 , pas été emballé , bien sur l’Alpha 5 qui est sympa mais bon je la trouve limite en finesse , ceci n’est que mon ressanti depuis que j’ai volé en Arriba2 , depuis j’ai du mal à me positionner , la Masala une en"A" me plairait bien en essai …perso vu les perf proches des “A” et “B” milieu de fourchette… je pense que c’est avec les conseils des écoles (pro) et quelques essais que je trouverai mon bonheur , j’ai aussi volé en “air calme” avec une C et je me suis vite rendu compte (mais ça je le savais) que ces engins n’étaient pas pour mon niveau de pilote "pépère…Comme le fait remarquer Gilles classe 1/2/3/4…pourquoi pas , mais le DHV n’était il pas dans ce sens…?..ou me “gourège”… en tous cas bonne réflexion pour le classement des catégories et leurs destinations …Cordialement . Pierrot capt . :vrac: :ppte: 
Sans compter les fabricants qui gardent un nom mais change de programme à la version d’après …
Je n’ai pas d’exemple en tête pour les B, mais pour les petites C, j’ai une artik² qui est une merveille, mais pourquoi (POURQUOI dirait laurentgedm :oops: ) ils ont appelé l’Artik³ Artik ??
ça n’a plus rein à voir, c’est plus le même jeu !
Ça a aide bien ça pour choisir une aile … des positionnements aléatoires !
Enfin, tant pis pour Niviuk, ça fera bosser Nervures et c’est pas plus mal 
Pour moi, une aile tout terrain dans des conditions connues.
Après ça dépend vraiment des sites/conditions dans lesquelles on vole:
- si on ne fait que tu soaring, à peu près toutes les ailes vont aller
- si on ne fait que du vol dans les Alpes du Sud en été, il faut une aile qu’on sera tenir.
Bref j’ai du mal à définir ce que c’est une voile B…
Pour info, j’ai une mentor 2 qui me va très bien, testées dans de gros thermiques ( +9) et en soaring. Et avant, j’avais une Mistral 4.
Voilà…
Je m’attendais à des réflexions d’un bon niveau de pertinence et je ne suis pas déçue.
Merci à tous.
Que les magazines fassent du bon boulot, c’est bien, mais les pilotes qui devraient réfléchir et s’informer ne lisent pas forcément les magazines et encore moins le CDV.
Bref nous prêchons un peu dans le désert et il n’est donc pas surprenant qu’il n’y ait pas de chamailleries sur ce fil.
Du moins pas encore.
Je ne comprends pas la politique de Nova pour les Mentor 2 et 3, de Gin pour sa Carrera ou de U-Turn pour sa Blacklight, de Gradient pour sa Nevada ou d’ITV pour sa Jedi, qui sont des voiles inaccessibles à un pilote lambda, volant peu et d’un petit niveau, voire à une brèle intégrale comme mon pote Pasdoué avec ses raisonnements à la con.
Si les pilotes d’un bon niveau et bien informés choisissent ces voiles, ils savent ce qu’ils font et pourquoi ils le font.
Pour voler “facile et confort” en conditions “toniques” j’ai ma bonne vieille Artik de 2006, avec laquelle j’ai fait 9 journées de SIV et des centaines de vols un peu partout. A l’époque elle avait un seul C et était homologuée DHV2.
Je me fais poudrer dans tout le domaine de vol par des quasi-novices sous des Dolpo 2 (EN A) qui n’a rien à voir avec la Dolpo 1 (DHV 1-2 en 2009).
Mon pote Pasdoué aurait une peur terrible de voler sous l’Artik alors qu’elle est très sûre et très facile, et il risque sa peau sous la Jedi, que je trouve aussi très facile mais avec des moyens de pilotage qu’il n’a pas.
Il est vrai que l’Artik 3 n’a pas grand chose à voir avec l’Artik 1 ou 2, en dehors du nom, comme la Mentor 3 n’a rien à voir avec la Mentor 1.
Chez Citroën, il y a déjà eu une C4 avant guerre :
http://lecruchon2.free.fr/1937_citroen_C4-7c/1937_citroen_C4-7c_01.jpg
<= Le modèle 7c de 1937
Cela n’a pas grand chose à voir avec la C4 actuelle mais 75 ans les séparent.
Les constructeurs ne berlurent pas les pilotes au parfum et, quand nous avons envie d’essayer une voile, c’est parce que nous sommes capables de savoir à l’avance quel sera son comportement en vol et quel sera le nôtre dessous, donc d’évaluer rapidement s’il y aura adéquation ou pas.
Les pilotes peu ou pas informés ne doivent pas être abusés par la classe d’homologation et c’est là que le bât blesse.
D’où ma suggestion de faire entrer l’allongement et la vitesse bras hauts dans la batterie de tests pour définir la classe d’homologation de la voile.
On donnerait alors EN C pour la Carrera et la Dolpo 2, à cause des comportements liés à l’allongement et à la vitesse.
Du coup les constructeurs n’essaieraient plus de faire entrer leurs voiles au chausse-pied dans des classes “inférieures” en manipulant les pilotes testeurs et ils ne mettraient pas en danger des pilotes incompétents à ce niveau d’accessibilité.
Une autre manoeuvre de test pourrait être de cravater la voile. Proposition POB :
1 - Si la voile ne veut pas cravater : EN A.
2 - Si la voile sort toute seule la cravate sans partir en autorot : EN B.
3 - Si la voile exige une manip pour sortir la cravate sans partir en autorot : EN C.
4 - Si elle reste cravatée mais pilotable pour aller poser : EN C
5 - Si elle reste cravatée et exige le décrochage / marche arrière : EN D puis on applique le critère 7.
6 - Si la voile part immédiatement en autorot : EN D puis on applique le critère 7.
7 - Si on ne peut pas sortir la cravate en marche arrière et qu’il faut lancer le secours : VNH.
La question va immédiatement venir : “hé Mme POB, tu fais comment pour cravater une voile” ?
Honnêtement je n’en sais rien, ne l’ayant fait qu’une seule fois accidentellement en SIV, sur un rouleau de printemps en n’ayant pas pu faire de tempo faute d’avoir eu les commandes en main… et en n’ayant pas au préalable éduqué le réflexe de faire une tempo aux arrières. Cela avait fini dans le lac.
Les fermetures sont des incidents de vol tout à fait ordinaires mais peu courants, on apprend à les gérer en SIV et on apprend surtout à les éviter au maximum en pilotant proprement. Classification POB :
- Une voile A ne doit pas fermer.
- Une voile B qui ferme doit se rouvrir spontanément sans action du pilote avec une rotation faible.
- Une voile C ou D qui ferme exige l’action du pilote pour éviter le départ en autorot.
- Une voile qui ferme et qui part quand même en autorot malgré l’action du pilote, ce qui impose le secours : VNH.
La fermeture à 75% à fond de barreau n’a pas beaucoup de sens, étant entendu que quand on vole ainsi c’est en transition donc en cross, et qu’on ne maintient pas le barreau dans des conditions hostiles.
Le débattement aux commandes est aussi très important quand la voile fait un sketch et que le pilote fait n’importe quoi dans la panique.
Proposition POB :
Avec un débattement court c’est la cascade d’incidents et le gros sketch. Avec un débattement long et une voile rapide, c’est kif kif. EN C
Avec un débattement long et une voile peu rapide : EN A.
J’introduis ici la vitesse de la voile, qui est un facteur terriblement aggravant en cas d’incident de vol.
Bon, ce n’est pas moi qui vais redéfinir la batterie des tests d’homologation, les pilotes testeurs et les formateurs de moniteurs de SIV sont les mieux placés pour ça.
Notre ami Flying JP, qui déclare pas mal de vols à la CND, est un crosseur de grande expérience et s’il a choisi la Carrera ce n’est pas pour voler sous une Atlas améliorée, mais sous une voile de cross au caractère affirmé, plus confortable et plus performante que sa Trango XC2 (qui est une C performante).
Salut et fraternité*
karma- karma- karma- karma- karma- karma- karma- karma- karma- karma- karma- karma- karma- karma- karma- karma- karma-
Tu n’en a jamais marre de dire des conneries ??
As tu essayée ces voiles, en conditions thermiques, et pendant quelques heures ?
J’ai eu la Mentor 1, la Mentor light (Oryx) et maintenant la Mentor 3, et c’est une B, une putain de bonne B, parfaitement dans ça catégorie. J’ai un siv, et 120 h de vol dessous l’année dernière, alors JE peux en parler, avec des vols de plus de 7h et en toutes conditions. Je prends 3 fermetures asymétrique sur toute la saison plus 2 frontales, et avec un minimun de pilotage, aucun problème, aucune frayeur.
Tu as vu ou que la Jedi volait à 43 km/h ??? elle est donnée à 40, et c’est pas un engin de mort si ton pote est complètement abruti comme tu le sous entend, il sera tout a fait capable de se tuer avec une A sortie école.
Il y a dans chaque catégorie, des voiles low et high et c’est très bien, t’empêcheras jamais un pilote de voler en sur catégorie. Appel les catégories comme tu veux, ou double les, ça ne changera rien.
Il suffit de savoir lire, de se renseigner un peu, et d’essayer surtout pour se faire une idée de la voile. Prendre 10 mn pour lire le rapport de test, donnera une bonne idée de la voile, la presse fait de très bon article.
Ne pas mélanger des voiles compétions avec des voiles EN, ça serait déjà bien…
" Moins de 15 heures de vol/an choisir une A
15 à 50 heures une B
50 à 100 heures une C
Pas besoin d’une D si on ne fait pas de compétition"
Patrick Berod
Si tout appliquait déjà ça en le nuançant avec les voiles low et high…
Je t’ai vu voler à plusieurs occasion et avec Capucine pour pas le nommer, franchement, le “padoué” des deux je te laisse deviné qui c’est, vu de l’extérieur. Je t’ai vu décoller comme sac avec une magnifique clé et te reposer à l’arrache, à moitié en panique. je t’ai vu te poser en bout de terrain, à ras la barrière en disant “c’est la faute de ma voile, elle plane trop” :bang:
Tu sais très bien écrire, tu es très cultivé, pas de doute mais tu n’as pas la science infuse surtout en parapente. Commence par balayer devant ta porte, avant de pourrir à chaque post un sois disant ami. C’est plus que pénible.
Voila c’était mon coup de gueule du matin.
Pour moi, c’est un vrai choix la catégorie B high, je suis parfaitement bien sous cette voile, elle transmet parfaitement la masse d’air pour me dire se qui se passe, je la comprend et c’est l’essentiel, ses perfs sont largement suffisantes pour des vols de 200 km, quand je me sentirais capable de faire 300 km (et d’avoir la voile qui va avec) je passerais en D. Et cela n’arrivera surement jamais…
Pour le moment j’ai plein de chose à apprendre pour crosser, et autre chose à faire qu’a passer mon énergie à gérer ma voile.
Si certain ont besoin d’une Ferrari pour acheter le pain, ça ne me pose pas de problème, moi une berline me va : il suffit de regarder la CFD tout les jours et voir le nombre IP6 ou autre gun pour faire 50 km lors de journée fumante.
A force de vouloir assister les gens à outrance, on les déresponsabilise. A chacun de faire ses choix et de les assumer. Et une société ou tout le monde il est beau , il est gentil (c’est à Disney land que tu le trouveras) , ça serait mortellement chiant. Il y a des frimeurs, des humbles, des abrutis, des malins, des padoués, des grandes gueules (communément appelé POB dans le monde parapentesque) et c’est très bien !
Bon vols
du coup j’en retiens une idée de jkno qui a le gros avantage de très simplifier leSSS normeSSSSSSS
au lieu d’avoir des A-D subdivisé en low et high-end
au lieux d’avoir 12A (àmha c’était pas mal)
ben il pourrait y avoir seulement 1 seule option
- aile qui vole (et qui encaisse 8G )
- chiffon non certifiée, non contrôlé et qui doit même pas voler
pour revenir à la question
[quote]Qu’est-ce qu’une voile EN B dans la tête des pilotes ?
[/quote]
pour moi une B c’est une grosse bouze qui certes peut afficher des finesses acceptables, des vitesses +/- normales … mais surtout une bouze avec laquelle je ne vais prendre aucun plaisir
:twisted: :twisted: :twisted:
pour moi une B c’est une grosse bouze qui certes peut afficher des finesses acceptables, des vitesses +/- normales … mais surtout une bouze avec laquelle je ne vais prendre aucun plaisir
:twisted: :twisted: :twisted:
[/quote]
Et c’est quoi la dernière grosse bouze que tu as essayée ?
Ou c’était quand ?
Parce qu’on pourrait comprendre dans ton message que pour se faire plaisir il faut voler au dessus de B. Et tout le monde en est pas capable d’une part et par ailleurs, j’ai volé des EN B super sympa.
A+
L
J’ai volé une C (ou DHV 2 ?)comme la Sigma 6 qui était très agréable et très sûre mais bien moins ludique que ma B actuelle. Tout est à relativiser et probablement que ce sujet sera un sujet bateau qui arrivera aux 50 pages.
En même temps, il a écrit “je” en bleu et il a mis trois petits diables, hein!
En tout cas, j’adore les “propositions de POB”…
Dans le genre nimpesque, c’est parfait. Merci pour ce moment de joie matinale!
(surtout le coup de la cravate qui doit se résoudre d’elle-même - et qui n’est donc, par définition, pas une cravate; c’était fait exprés hein? avoue!)
Moi j’vol pas avec une b mais je suis surpris de lire tout ça à propos de cette catégorie, pour moi b c’est sortie d’école (mais je crois bien que là je suis vieux jeu),au final, ce débat serait le même pour toutes les catégories. Ces classements correspondent à des tests, il est normal que l’on y trouve des plages d’utilisation, c’est pas une histoire de perception du pilote. Ce dernier doit pouvoir utiliser le pv pour l’aider à faire son choix, et c’est la que ce qu’il y a dans sa tête entre en jeu, le plus important étant peut être ce qu’il perçoit de lui même sur son réel niveau de vol.
Salut
Je vais pas reprendre tout ton message. Mais je tiens d’abord à préciser que je suis absolument pas d’accord sur ton jugement de la Jedi (j’ai pas eu la chance d’essayer les Nova). Je la trouve plutôt accessible. C’est une voile que j’oserais mettre en perf (pas pour tous les perfs, mais un pilote un peu débrouillard ça colle.
En lisant la suite de ton message, (je fais volontairement un raccourci) Il faudrait :
Toutes les voiles devraient être sur classées… Sauf ton Artik.
Perso, je trouve que faire passer une Blacklight ou une Carrera en B, c’est un vrai exploit technique, qui mérite d’être salué.
Le problème c’est que on est d’accord que ça veut plus dire grand chose pour un pilote novice qui va prendre sa première sortie d’école.
A+
L
merci laurent t’es mon copain (même si tu fais rien qu’à voler et pas moi :fume: )
c’est bien un avis purement personnel …
je ne citerais pas le nom de la dernière EN-C que j’ai essayé (pas besoin de créer des polémiques inutiles), que certains adorent et sous laquelle je me suis emm… comme pas possible.
je lui (à cette aile) reconnait plein de qualité, de la précision en virage, de la glisse … mais à mon gout, juste une grosse barcasse qui reste sagement au dessus de la tête sans la moindre lueur de vie :evil:
C’est quoi ce débat?
Une EN-B c’est une voile qui respecte la norme EN-B. (point, c’est tout).
A qui est-elle destinée? C’est le constructeur qui le précise… et ses revendeurs!
L’ordre des modèles dans la gamme d’une marque nous renseigne sur la cible potentielle.
allez, je vais tenter une petite classification
aile apprentissage ou A:
aile qui ne peut pas abattre de plus de 15°sans voir s’effacer le bord d’attaque “ce qui empêche un trop grosse prise de vitesse lors de la ressource”
aile dont le point de décrochage nécessite une longueur de frein supérieur a celle des bras du pilote “en gros seul un gibbon pourrait la décrocher sans tours de freins”
bon amortissement en tangage et roulis “bras haut elle revient en vol droit et stabilisé”
aile qui accepte une augmentation des différents angles mais nécessite malgré tout un bon cadencement pour y arriver
aile ayant une plage de vitesse comprise entre 20 et 30 km/h
en gros une aile qui demande une forte volonté du pilote pour se mettre en vrac.
aile de progression ou B:
aile qui ne peut pas abattre de plus de 30° sans voir s’effacer le bord d’attaque “prise de vitesse a la ressource plus importante”
point de décrochage proche de la longueur maximum des bras du pilote
amortissement correct en tangage et roulis “l’aile demande un peu plus de temps ou de manœuvre du pilote pour revenir au vol droit stabilisé”
voile qui bien que plus joueuse demande malgré tout une “bonne volonté du pilote” pour approcher des limites du domaine de vol
vitesse maxi bras haut vers 38 km/h
accélérateur pouvant apporter un plus dans le pilotage sans toutefois remettre en jeu les principaux points de sécurité.
en gros une aile plus fine et performante qu’une A qui permettrais aux pilotes a la base de dégrossir leur apprentissage et de commencer a utiliser les différentes caractéristiques du parapente pour faire du Pilotage.
aile couteau suisse C
ailes qui commencent a être plus typées “cross, accro, …” mais restent utilisables pour toutes les disciplines
ne peuvent abattre a plus de 40° sans prise de vitesse et de charge initiale volontaire
amortissement en tangage et roulis présent mais pouvant facilement être amplifié ou contré par le pilote
voile ayant une bonne sécurité passive mais demandant un pilotage attentif
en gros une aile qui tout en étant sure laisse quand même la part belle au pilotage, et dont justement le pilotage permet de profiter au mieux de ces capacités techniques.
ailes outils de précision D
ailes fortement typées
répondants a des caractéristiques de résistances, de vol stabilisé, et de manœuvres de base minimales propres a l’usage a laquelle elle est destiné
“caractéristiques pouvant évoluer facilement d’une année sur l’autre en fonction des besoins et exigences des pilotes et constructeurs, et après avis des autorités compétentes”
ailes demandant un pilotage “actif”
en gros des ailes exigeantes et performantes s’adressant a des pilotes confirmés et expérimentés
dans tous les cas l’aile doit avoir une résistance structurelle minimum,
les valeurs des différentes classe sont des valeurs maxi a ne pas dépasser
un biplace sera au mieux classé C même s’il a toutes les caractéristique d’une A
le classement d’une aile sera le fait du cahier des charges du constructeur et non de la note obtenue “dans la mesure ou la note maxi ne le classerais pas dans la catégorie supérieure”
si lors du test l’aile ne peut pas rentrer dans la catégorie choisie par le constructeur elle est refusée, et pourra soit être présentée en catégorie supérieure avec révision du cahier des charges, soit être représentée dans le même cahier des charges une fois les problèmes résolus, “ce qui devrais inciter les constructeurs a ne pas être trop borderline dans leurs cahiers des charges”
Pas mieux ! 
Stephb24, ça c’est ce que tu en perçois dans ta tête? (comme indiqué dans le sujet), ou une définition plus ‘officielle’, parce que dans ce cas, il y a ça http://para2000.org/wings/technical/cen_01.html
Et bien cela faisait un sacré bout de temps que je n’avais pas été aussi d’accord avec Fabrice !!! 
Vouloir à toute force utiliser l’homologation pour définir un comportement en VOL quand elle sert avant tout à caractériser la façon dont la voile se comporte lors d’un VRAC et qui plus est avec un pilote qui ne réagit pas instantanément …