Salut
A mon avis, la longueur du cône n’a rien à voir avec son comportement. C’est marrant de chercher des réponses dans des détails de ce type. Je chercherais plutôt dans les tests EN ou les ressentis des autres pilotes.
A+
L
Question un peu conne peut-être mais ça fait du bien
Ah bon ? C’est pas intuitif du tout ça (rappel pendulaire et comportement joueurs des grandes “mini”).
En fait, ce n’est pas moi qui faisait la remarque sur la longueur du cône de suspentage (cf.plus haut) ; mais comme j’ai cherché l’info, je l’ai communiqué pour éviter de refaire la même recherche.
Derob
C’est souvent revenu sur le forum. Ceux qui font de l’acro sont de cet avis. Beaucoup de pilotes qui n’en font pas ne sont pas d’accord; résultat, quand ils se retrouvent dans une configuration de type acro (grands angles, vrac, décro, etc) ils n’ont pas les réflexes, et préfèrent se dire que travailler le pilotage rend plus vulnérable puisqu’on se “croit” à l’abri. —> le sempiternel argument des anti-siv: “pour voler en sécurité, mieux vaut ne pas se former au pilotage, comme ça on a bien peur et on ne se met pas dans des situations dangereuses”
Dialogue de sourd.
Personnelement, c’est plus un sentiment d’etre mieux arme et mieux prepare plutos que de me sentir a l’abri … pas l’impression que ca me rend invinsible, loin de la … plus une meilleur conscience de la realitee et que clairement … faut pas faire le con 
Sans doute …
La réalité est que, même si le SIV est/était très efficace, il faudrait 10 Lac d’Annecy pour que tous puissent en faire suffisamment et régulièrement.
Olivier caldara.
http://www.parapentiste.info/fichiers/chroniques/341aeromeca.pdf
"
Une voile moins
voûtée, ou avec un pilote placé plus haut
aurait par exemple un moment de roulis plus
faible, ou nul. Une voile plus voûtée ou avec
un pilote placé plus bas aurait un moment de roulis plus elevee"
C est quand même plus parlant qu un ressenti pilote lambda je trouve
@Zemike…
Merci pour la leçon de méca-vol. Mais crois-moi, c’est beaucoup plus complexe que ça.
D’abord le post parle (ou questionne) sur l’instabilité en tangage, puisqu’il parle de fermetures.
Et puis, il y a des années (quand ces articles ont été écris), on simplifiait en disant que pour augmenter la stabilité, on allongeait le cône --> rappel pendulaire plus important. Mais aujourd’hui, les profiles sont fort différents. Ils sont plus tendus, globalement plus épais, autostable sur une partie de l’envergure, …
Donc non, je ne parle pas de ressenti lambda, mais bien de réalités. Aujourd’hui, on ne peut pas dire : “cette aile à un cône plus long, donc…”
A+
L
karma+ karma+
Je t’ai juste cité pour donner suite à : longueur de suspentage
Et je maintien qu’aujourd’hui c’est trop simpliste d’analyser une aile sur la longueur de son cône
A+
L
Merci de m avoir repondu.
Loin de moi l idee de filer des lecons ( j en apprend tous les jours. Je fais profil bas devant la science et le monitorat bees )
J essaie juste d obtenir quelques certitudes dans ce monde “d a peu pres.”
Quand on dit que la base de bgd est amortie et paisible je repond non (aussi parce que j en possede une)
On me dit aussi que les lettres de certifications ne veulent plus dire grand chose.
Moi je regarde 2 choses : l allongement et la longueur du cône.
En raisonnant par l absurde et en prenant le comparatif atome/ zeno d ozone
Une atome d ozone a 1.50m de moins que zeno.
Et bien entendu je parle pas de l allongement .
J attend qu on vienne me prouver le contraire d une maniere cartesienne et pas sur les ressentis pilote.
Je sens qu on tourne en rond donc la polemique pour avoir raison ne m intéresse pas du tout.
A plus
Finalement en parapente on tourne souvent en rond, plus ou moins vite d’ailleurs
Je cherche un peu une façon de savoir si j’ai été adéquat en vol ou plutôt chanceux. Et les pilotes au sol sont assez taiseux sur le vécu en l’air, l’aérologie elle invisible. Bon reste le bout des doigts, pour ressentir et se les ronger aussi parfois.
Salut
J’apprécie beaucoup ce type de réponse.
Parce que ça ouvre la discussion
Parce que ça met en avant des questions intéressantes et nouvelles
Parce que ça montre l’intérêt “profond” à comprendre les choses… Même si on ne peut à mon avis pas tout expliquer.
Moi je ne suis pas ingénieur. J’ai un DEUG en mécanique des fluides et j’enseigne le parapente depuis 1993. Donc rien d’extraordinaire.
Sauf que je me pose tout le temps des questions.
Et je remarque un gros changement dans les voiles depuis une dizaine d’année (peut-être un peu plus). Elles sont plus “tendues”, elles sont de plus en plus allongées. Il y a de moins en moins de longueur de suspentage, …
Bref les concepteurs ont apprit à maîtriser l’équilibre nécessaire pour passer des tests tout en étant plus performant. Et qui peut les critiquer pour ça ?
Sauf qu’on vole rarement aux réglages des homologations (écartement ventrale). Qu’il est rare que l’on subisse des incidents de vols dans des masses d’air calmes, …
Donc, sans avancer sur le débat, je dirais qu’on est (pour faire un parallèle avec le parapente) dans une situation d’instabilité “conditionnelle”… Si on fait tout ce qu’il faut, on ne risque pas grand chose… MAIS si la ventrale est mal réglée, que les conditions sont méconnues, que … Ben on craint pour notre vie tout simplement.
Ne tapez pas tout de suite. C’est un peu en vrac ce que j’essaye d’expliquer à mes élèves.
A+
L
:canape:
Bho, une tite série de vracs en SIV et le problème est réglé.
Tu vois même toi tu t’y mets.
:sors:
Déjà qu’aucune voile (ou bien montrez moi le contraire) n’est homologuée avec un cocon…, qu’en plus peu d’entre-nous volent exactement au réglage ventrale du test (et j’en ai vu…le mois dernier un pilote testait une Golden 5 et trouvait qu’elle bougeait un peu…avec son réglage ventrale à 50 cm, je suis à peine surpris). Bref, entre la norme pour de tests normalisés en air calme, sellette classique et réglage ventrale genre 38cm et les vols en cocons, ventrale règlée différemment (ma foi pq pas) et en aérologie active, y a de la marge…
Oli
normalement, pour apprendre à gérer le tangage tu as commencé par le provoquer lors de vols en air calme. Du coup, peut être que le SIV ça aide aussi pour le point 1.
En revanche la clef de tout apprentissage c’est la répétition. Du coup soit il faut multiplier les SIV soit voler en air pourri pour devoir gérer des fermetures :clown:
Oui le tangage tu le fais x fois en stage init et perf mais surtout tu le vis à chaque vol (et en volant au début en air calme puis progressivement en air moins calme, tu vis un tangage et un roulis de plus en plus marqués ;-))
Pour avoir fait 2 SIV (tours de manège …), tu identifies les évènements parce que tu les provoques mais dès que ça sort du cadre de l’exercice, c’est le moniteur de SIV qui corrige à la radio en t’ordonnant le bon geste (qu’on débriefe ensuite mais c’est plus facile d’identifier vu de l’extérieur).
Oui aussi “la clef de tout apprentissage c’est la répétition”, sauf que personne ne peut se faire 5 SIV dans l’année … donc, c’est bien le problème, pas de répétition possible (pas sur que voler en conditions pourries en continu soit la solution ;-))
Je n’ai jamais dit que les SIV étaient inutiles mais je pense que dans mon cas, c’est très insuffisant !
Quant à passer à l’acro, pourquoi pas mais c’est un truc de djeun’s ça (sans compter le nombre de connaissances qui se sont fait mal ou qui ont fini sous le secours avec de petites conséquences).
donc tu fais 5 (à 50) vols bien pourris et (si tu survis) tu progresses 
si tu as une autre question, n’hésites pas j’ai d’autres conseils :clown:
Ca c’est une vision erronnée à mon humble avis.
Cela dit, y’a pas que l’acro pure. Il y a aussi le simple fait de travailler son pilotage. Par exemple, déco à st-hil (pas besoin de lac à condition de déjà savoir faire), et tu enchaînes 10 fermetures frontales avec ton aile habituelle, avec du gaz et un box choisi, après avoir bien assimilé l’exercice en SIV. Combien de pilotes ont le courage de faire ça? Pourtant ils volent en thermique et risquent à tout moment de s’en prendre une avec BEAUCOUP moins de gaz et aucun box.
Y’a pas que les fermetures, des parachutales ou amorces de vrilles c’est pas mal aussi, et même bosser le gros tangage, les virages dynamiques et les 360 sortie chandelle c’est super utile.
Quand on s’habitue à faire des exerices comme ça, on n’a plus besoin de ça:
… car on remplace l’analyse cognitive (lente) par le réflexe. Mais le réflexe ne vient qu’avec l’habitude…
Il me semble que justement il est pertinent de d’abord avoir identifié l’incident et sa cause avant de faire l’action corrective.
Les actions ou plutôt réactions aux événements en vol ne devrait pas, à mon avis, être purement instinctif car notre instinct est loin d’être intelligent. Et c’est bien notre intelligence qui nous permet au départ de voler et non notre instinct (les Normands ont essayé cette méthode dans un épisode d’Asterix avec la peur qui donnerait des ailes, le résultat ne fut pas probant)
Un incident de vol aussi brutale qu’il peut nous apparaître n’est pas quelque chose qui nécessite une réaction qui doit se compter en 1/100èm de seconde. On dispose d’une voire même deux secondes pour déterminer pertinemment ce qui se passe et décider de quelle est la bonne réaction à avoir.
On a un cerveau qui nous différencie des formes de vie les plus basiques qui ne fonctionne qu’à l’instinct, alors… servons nous en.
Ceci étant un/des SIV nous permet de mieux nous connaître, de mieux connaître notre seuil d’ecceptabilité à se faire maltraiter par notre aile, notre seuil jusqu’auquel notre cerveau est encore capable de garder la mainmise sur nos réactions et actions au lieu de laisser libre-court à notre “instinct”.
Et à partir de là, il est sur qu’il est préférable d’avoir grâce à la multiplication des exercices de pilotage d’incidents, acquis la finesse de sensations et gestuelles pour donner les bons outils à notre cerveau pour lui permettre d’identifier et gérer les éventuels incidents.
