Question un peu conne peut-être mais ça fait du bien

#41

:bien/mal:
Avant l’heure c’est pas l’heure, après l’heure c’est plus l’heure. La bonne réaction c’est au bon moment.

Je crois que c’est aussi ce que propose Laurent, mais le cheminement n’est pas le même.

Perso j’abonde en plein dans son sens.
Exemple :
Beaucoup de pilotes d’expérience temoigneront qu’ils ne regardent presque jamais leur voile. Ni en vol normal ni même sur les petits ou moyens flipflaps. Beaucoup de gars regardent tout le temps leur voile car ils sont (sans le savoir) en train d’acquérir la notion de ressenti avec ce qu’ils voient. C’est le signe qu’il leur reste du taf. Après de longues heures ils n’ont plus besoin de leur regard pour savoir. Leurs ressentis passent par d’autres sens moins naturels que le regard mais tout aussi efficaces et le regard est libéré pour un autre usage (concerver le cap par exemple).
La notion de réflexe indiquée par Laurent est une des notions étroitement liée à celle du ‘bon pilote’ indiqué dans le titre du post. Encore faut il que ces réflexes aient été assimilés correctement. Pour ça aussi les parcours peuvent être différents et chacun aura tendance à prêcher pour sa paroisse.

#42

Oui, on pense sans doute peu ou prou la même en l’exprimant seulement différemment (?)

J’ai eu au mois d’avril la chance de pouvoir participer à une soirée “sécurité” à Millau organisée par la Ligue d’Occitanie avec l’intervention de deux CTN et dont une des présentations s’intitulait “Trois cerveaux, un accident” et mettait l’accent sur combien nos réactions “instinctives” pouvaient être de mauvais choix rapport à une situation donnée car ne tenant pas compte de tous les tenants et aboutissants.

Ce que j’en ai retenu entre d’autres informations très intéressantes et enrichissantes, c’est qu’effectivement il est imperatif de développer nos capacités de ressentis, d’interprétation de nos ressentis et de gestuelles calibrées en réactions mais il faut pour utiliser ces capacités en pleine efficiences être dans un état d’alerte, de conscience, de concentration tel que ce soit bien notre cerveau “cognitif” donc notre intelligence et reflexion, qui guident nos decisions et actions et non pas notre cerveau “reptilien” et notre instinct animal qui prennent la main.

Les reflexes sont encore à différencier de “l’instinct” car il relève dun comportement pawlovien…

Le problème de l’instinct est que c’est aussi lui qui nous mène parfois/souvent vers des situations ou seul notre intelligence et notre capacité de réflexion peut nous éviter le pire (notre instinct humain à chercher la satisfaction, de refuser la frustration, etc.)

S’entraîner à bien réagir, à savoir correctement réagir n’est pas éduquer nos reflexes mais plutôt, ma vision, à aiguiser notre conscience de l’environnement et des situations et à développer notre capacité de calculs pour poser les bonnes équations et en tirer les solutions applicables et les mettres en oeuvre.
Cela explique aussi, toujours mon avis, le fait que bien que doué d’une expériences de plus en plus complète de situations à problèmes au fil des années de pratique, nos capacités finissent tout de même à s’altèrer, diminuer avec l’âge qui avance et nous priver des bonnes réactions.

Et malheureusement là parfois, notre instinct animal nous amène à passer outre notre conscience du risque potentiel pour affirmer notre existence et notre position hiérarchique dans l’activité… quelle qu’elle soit.

Cela expliquerait aussi la sur-représentation des pilotes plus âgés et plus expérimentés que la moyenne dans les statistiques d’accidents mortelles dans notre sport.

:grat: Vous en pensez quoi ?

:trinq:

#43

Wowo, il y a plusieurs aspects intéressants dans ton post. L’âge ou le vieillissement sont certainement un facteur aggravant quand la situation dégénère et ce malgré la longue expérience. Je prends l’exemple de mon père qui à 88 ans conduit très lentement car il sait que ses réflexes ne sont plus aussi rapides qu’auparavant. En vol, on ne peut freiner la vitesse alors étant à Millau depuis 15 jours, je vois les anciens choisir les fins d’après-midi et de restitution car les thermiques y sont bien moins vifs (très bel endroit de vol en passant ! :vol: ) surtout côté sud… :affraid:
Mais quand on continue à progresser, à apprendre, nécessairement les réflexes deviennent instinctifs et dans certaines situations, pas le temps de “penser”, une fermeture ou amorce de fermeture, vaut mieux que le rétablissement soit instinctif. Après la différence entre réflexe et instinct… j’oserais avancer que quand on sent que la masse d’air change désagréablement, l’instinct est de s’éloigner voire d’aller poser (hier avec des congestus se développant sur les Causses), le réflexe est d’analyser la masse d’air et d’en tirer les conséquences pour son vol.
On parle plus d’instinct de conservation que de réflexe de conservation non ?
Il faudrait que les anciens témoignent, mais en en côtoyant pas mal, certains ont des voiles de 10 ans, d’autres les derniers modèles. Or il me semble que les matériel est de plus en plus solide mais quand ça part en cacahuète, ça part et là peut-être qu’il n’y a plus les signaux d’alerte des voiles qui flappaient sans arrêt dans une masse d’air tumultueuse. A creuser.

#44

Non, on dit exactement le contraire.

Si un joueur de tennis devait réfléchir à la vitesse de la balle, son effet, la position de ses pieds, le distance qui le sépare du filet et des bordures du terrain, l’angle de son poignet, etc avant de pouvoir jouer son coup avec intelligence et réflexion blablabla… il n’aurait jamais le temps de le faire. Autant arrêter tout de suite.

Je vois pas pourquoi ce serait différent en parapente. On a le temps de réfléchir pour les trucs lents : le régime de vol, la trajectoire, etc. Mais pour ce qui se passe vite, à savoir le pilotage de tous les instants, et a priori en cas de vrac, il faut pouvoir compter dans les premiers dixièmes de secondes sur ce que j’appellerais l’intuition, l’inconscient, peu importe le mot du moment qu’on ne met pas “instinct” car ça c’est plutôt les réactions primaires de type “fuite - freeze - attaque”. Le bon niveau de conscience à “entraîner” se situe entre ce niveau primaire, et le côté cognitif. C’est de l’ordre du “réflexe entraîné”.

Exemples:
Quand tu as les mains sur les B et les poulies l’une contre l’autre, tu ne réfléchis pas lorsque l’aile perd d’un coup de l’incidence : la main descend toute seule. ENSUITE, tu choisis de continuer ou de relâcher un peu le barreau.
Quand tout ferme d’un coup et que tes stabilo se précipitent l’un contre l’autre, tu n’as pas le temps de réfléchir : le coup de frein doit se faire tout seul pour calmer le vrac.
Idem quand tu pars en négatif : la main doit remonter toute seule.

Quelques centaines de millisecondes plus tard, le cerveau réfléchit et se raconte l’histoire de ce qui vient de se passer. Là on est de nouveau dans le cognitif.

C’est pour ça qu’il faut faire des “poignées témoin” régulièrement : pour ne pas avoir à réfléchir à l’emplacement du secours.
C’est pour ça que les débutants, qui n’ont que les explications de leur moniteur (aussi bien comprises soient-elles) sont des ouiches en gonflage… et qu’il faut “en bouffer”.

Bref, tout le monde a pigé mon point de vue à ce stade. Faites-en bien ce que vous voulez!

#45

Oh le marronier.

Un pilote formé ça devrait être ça:

https://www.youtube.com/watch?v=vulve3yCUfA

Rien d’extrême mais contrôle propre de l’aile dans et hors domaine de vol sans avoir besoin d’un lac et d’un moniteur.

Il serait peut être temps de rehausser les standards.

#46

:mdr:
Put… le mec en 1 vol il a bourriné sa belle bécane tute neuve 10 fois plus que moi en une saison.
M’enfin. Faut bien que jeunesse se passe.
J’ :floodstop:

#47

Oui bon les frontales maintenues c’est un peu too much c’est vrai.

#48

Savoir faire des wings bien over!
Ca developpe coordination et sensation,
Mais risqué si on a pas compris le principe

#49

Effectivement, les vrais wings, “bien over” comme tu les appelles demandent beaucoup de dextérité et d’engagement.
C’est vraiment une manœuvre qui n’est pas anodine; pas assez de vitesse, mauvais appui sellette, retard dans le déclenchement et tu prends tout le chiffon sur le museau (top pour apprendre à gérer les vracs) :vrac:
A coté, décro, Sat, vrille ou fermetures provoquées, c’est les vacances.

Et pas que les débutants; je trouve sidérant que certains pilotes (de plus en plus nombreux il me semble) vont se mettre en l’air dans des conditions “toniques” alors que leur gestuelle est très approximative et qu’ils ne sont pas capables de tenir leur voile 5’’ au dessus de leur tête avant de décoller.
Le travail au sol dans un vent légèrement turbulent (par exemple derrière les voiles des potes) développe vraiment un feeling et des réflexes qui inconsciemment nous serviront en vol.
Par contre, pour beaucoup c’est du temps perdu et ce n’est pas “gratifiant” comme un bon résultat en CFD .

:pouce: ; malheureusement ce message a vraiment du mal à passer; au delà du repérage de la poignée, cet exercice développe vraiment le réflexe “secours”. Je serais curieux de savoir le nombre d’accidents graves voire mortels qui auraient pu être évités si les pilotes avaient pensés de suite à tirer leur secours suite à une autorotation (cas le plus fréquent).
:coucou:

#50

hahaha, la poignée témoin ça me rappelle mon époque parachutisme avec progression “à l’ancienne”, quand on faisait encore des sauts en o.a. (ouverture automatique) on emmenait une poignée témoin pour exercer l’ouverture commandée, ben y’en a qui prenaient la poignée en main et zou ! qui la balançaient loin et elle finissait plus de 1.000 m plus bas ROTFL

#51

Je suis toujours étonnée par ceux qui sont terrorisés à l’idée d’encaisser une fermeture ! Cet incident de vol est banal à faire pleurer un veau de 3 semaines, cela arrive souvent en aérologie “tonique” et nos voiles sont construites pour pouvoir se ré-ouvrir presque instantanément avec, si on ne pilote pas, moins d’un quart de tour de rotation.
Si on pilote, on sent la voile qui mollit avant de fermer et on fait ce qu’il faut.
Si on prend une fermeture mahousse, du genre "la moitié de la voile sur la tronche, les réflexes éduqués en SIV permettent de piloter le vrac avant qu’il ne dégénère et on sort de l’incident sans décharge d’adrénaline.

Je fais un parallèle avec le pilotage automobile.

Quand on fait du circuit, mettre la voiture en sucette est un exercice banal et partir en sucette n’est qu’un mouvement imprévu qui ramène à une situation qu’on a gérée X fois : on fait ce qu’il faut (contre-braquage et maintien de la motricité). Ceux qui ne sont pas éduqués et qui touchent aux freins se mettent sur le toit, adieu Berthe !
Idem sur un éclatement de pneu avant (encore qu’avec les pneus actuels ce soit devenu rare)
Ces incidents peuvent arriver sur route à vitesse normale, savoir les gérer est un PLUS important en matière de sécurité.

Quand on a appris en SIV à mettre la voile en situation de vrac potentiel et à la piloter, on pilote de la même façon les amorces de vracs et les réflexes s’éduquent par la pratique.
En SIV, on fait des frontales sur les fins de vols, en commençant par raccrocher les freins. C’est ainsi que procédait David Eyraud quand j’ai fait mes SIV avec lui, excellente manière de banaliser l’incident.
J’ai fait 3 frontales mahousses en vol : une avec une Arriba d’essai quand j’étais encore novice (ce qui me décida à faire un 1er SIV) et deux avec une Artik en aérologies “velues”. Savoir qu’on va prendre la voile sur les genoux n’est pas anxiogène quand on sait que c’est imminent et qu’on sait gérer.
On est plus efficace quand on ne panique pas.

J’ai fait aussi 3 fermetures asymétriques massives en cross avec la Diamir, près du relief, en enrayant au petit poil des amorces de vrilles et en gardant le cap. Si je n’avais pas travaillé cet incident sur tous les vols de mon dernier SIV, ou avec une autre voile que la Diamir, il me serait peut-être arrivé un sale truc.

Je laisse Wowo conclure :

Cette sage réflexion résume parfaitement l’ensemble de cette discussion.
:trinq: