on m’a dit (quelqu’un qui connait les moniteurs et la structure) que si, il etait bien en stage et qu’effectivement le moniteur une fois rendu compte du pb lui aurait dit de stopper…
recap des accidents mortels
Salut
il ne faut pas confondre le bilan des accidents 2016 qui met en avant des accidents principalement au décollage et à l’atterrissage et la liste des décès 2017. L’une (la première) est suffisamment importante pour tirer des conclusions et l’autre n’est qu’une liste des décès 2017 qui effectivement met en avant des accidents débutants en l’air.
A+
L
OUI c’est bien en stage.
A+L
Exactement, l’encouragement au renoncement n’est pas une solution. Par contre, comme le dit Vincent ; La remise en question personelle peut permettre sans pour autant arrêter l’activité à force de renoncer, à mieux évaluer ce sur quoi on s’engage au moment de décoller, de choisir l’option suivante du vol, de decider quand, ou et comment le terminer. Bref, de se positionner dans l’activité du moment avec une conscience plus aiguisée des marges que l’on se garde réellement et non pas seulement que l’on s’imagine.
La réflexion à Vincent de promouvoir des pratiques autres telles qu’il les pense, me semble une vraie idée à creuser.
populariser des pratiques qui mettent dans une dynamique de progression et de formation permanente, promouvoir et valoriser des cadres de pratique en accord avec les compétences réelles des pilotes.
Promouvoir un esprit ou la performance ne se chiffre pas en kilomètres ou tumbling réalisés mais dans la capacité de voler avec plaisir et non stress (pas même celui de louper le vol de la saison) longtemps dans le temps compté en années et non pas en heures.
Au moins pour tous les pilotes qui se reconnaissent comme “pilote-loisir” et qui ne s’imaginent pas de faire des podiums…
Je n’ai rien contre le fait que les fédérations communiquent clairement et sans pudeur sur les accidents, bien au contraire. Si une fédé décide de publier une statistique sur son site, je suppose qu’elle prendra la peine de rédiger et de commenter ses stats de manière réfléchie voire étudiée (le site de la fédé ne laisse pas de place aux commentaires extérieurs). Tout l’inverse d’un forum où beaucoup de posts sont impulsifs et peuvent être surtout motivés par l’émotion et paraître déplacés ou inopportuns sur un sujet aussi grave.
Si je me tue en parapente, essayez d’éviter d’en faire étal sur le forum (surtout si j’ai fait une grosse connerie) car mon gamin sait lire 
A méditer avant chaque “tapotage” sur le clavier
A+
L
“Moi, j’ai appris à lire, et ben je souhaite ça à personne !”
“Les mômes maintenant, ils lisent, ils lisent, ils lisent et résultat…ils sont encore puceaux à 10 ans…”
Petite tentative d’analyse : l’autorotation, ça peut être une spirale incontrôlée jusqu’au sol, mais je me dis que beaucoup plus souvent c’est un ou deux tours qui finissent par une collision avec la falaise suivie ensuite par une chute verticale. En gros, autorotation ~ changement de cap incontrôlé. Et de mon expérience, on est beaucoup plus complaisant avec la marge de sécurité horizontale que la marge de sécurité verticale. Peut-être que c’est notre instinct de terrien qui nous trompe en nous faisant croire que tant que notre mouvement est bien parallèle à la falaise, il n’y a pas de raison que soudainement on dévie de plusieurs degrés pour la percuter. Et que si on percute un obstacle horizontalement, notre instinct ne prévoie pas que ça va se terminer par une chute verticale (on est déjà dans le trou en vol stable, et on n’est pas en train de tomber).
Du coup, on aurait un manque de concentration quand on est à N mètres d’une falaise qu’on n’accepterait pas à N mètres du sol.
c’est pas ça une autorotation, c’est quand tu subis une fermeture frontale ou assym et que le vol négatif du côté de l’aile et l’énergie pendulaire associée font que la rotation se met en place du côté fermé
J’ai pas tout compris, mais ta description ressemble beaucoup à ce que j’appelle un “changement de cap incontrôlé”.
autorotation ou spirale c’est idem pour la dérive, c’est le vent météo qui l’impose, et comme l’autorotation est en général non choisi c’est bien un changement de cap incontrôlé
pour moi, l’écart entre l’un et l’autre c’est la dose du virage induit.
- le changement de cap se mesure en °
- si ça induit un nombre de tours >1 voire >>1 c’est une auto rotation
???
Peut-être ne pas confondre la cause et son effet.
Coucou
Pour moi, pas tu tout. L’auto rotation est installée quand le vent relatif s’inverse pour le pilote. Peut importe le nombre de tours ou l’amplitude.
La sat du pauvre quoi…
Jc
Bonsoir
Plus simple : une auto-rotation est une rotation d’ensemble de l’équipage (aile, harnais, pilote, air contenu et air adhérent) incontrôlée (pilote non-opérant) et entretenue par la gravité terrestre.
Durant l’auto-rotation, l’énergie apportée par la consommation d’altitude compensant l’énergie dissipée par les trainées aérodynamiques qui pourraient autrement ralentir le phénomène.
Une auto-rotation peut s’interrompre ou s’aggraver sous l’effet :
- d’une perturbation introduite par le pilote (par exemple une action profonde et rapide sur des deux commandes pour sortir d’une neutralité ou d’une instabilité spirale = le “STOP” Boyer), ou
- d’un événement extérieur (par exemple la percussion d’un cisaillement entre deux masses d’air différentes), ou
- d’un changement de configuration autonome (par exemple : des glissements et/ou des déformations sous forts facteurs de charge, cette charge étant causée par la vitesse sur trajectoire et/ou l’augmentation de la vitesse de la rotation dans le cas d’une instabilité).
Salut
Un ami moniteur répondais un jour à un élève qui lui demandait la différence entre une autorotation et une vrille à plat. Il ne s’est pas autant embêté. Il a répondu :
“Les deux ça tourne et les deux c’est pas bon !”
:mdr:
A+
L
C’est rigolo mais cela ne résoud pas le problème d’identifier et de contrer ces deux incidents de vol.
Une autorotation c’est une rotation de la voile vers l’avant et il faut contrer cette rotation en ralentissant l’aile extérieure.
Une vrille est une rotation de l’aile extérieure qui part vers l’arrière, il faut contrer en redonnant de la vitesse à l’aile extérieure.
Le pilotage étant antinomique dans ces deux incidents, il est primordial d’identifier le problème dès son début. En SIV les moniteurs ramènent souvent l’identification à la sensation de l’épaule intérieure qui recule en cas de vrille et à la sensation de l’épaule extérieure qui plonge en cas d’autorotation.
ouais.
si pas d’identification, secours direct!
Je suis assez étonné par les âges des pilotes: plutôt élevés me semble-t-il par rapport à la moyenne des pratiquants. Bien sûr il y a quelques jeunes aussi, mais…
Heu… c’est pas interrieur plutot ?? :grat: