recap des accidents mortels

#61

Oui

#62

pourtant la moyenne de cette série est de 51 ans, pas si loin de la moyenne des pratiquants il me semble (je n’ai pas le dernier chiffre mais c’était 48 ans il y a 3 ou 4 ans).

#63

Faudrait peut-être séparer les accidents de speedriding. C’est pas le même sport, oi en tout cas pas le même type de risques.

#64

Suis d avcord moi aussi j inverserais les deux demi ailes

#65

J’ai dénombré 7 accidents qui peuvent être éventuellement lié à la conscience statistique ou l’optimiste illusoire (définition de Paul:http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/le-pilote-prudent-est-il-en-danger-la-part-du-diable-t49100.0.html;msg616234#msg616234)
Que je résume par
optimiste illusoire “ça va passer”
conscience statistique “normalement ça passe”

ça concerne des pilotes expérimentés sur sites connus.

#66

le plus important c’est que le remède n’est pas le même…
… contre sellette et un peu de commande éventuellement pour l’autorot
… frein côté volant et remontée de la main côté décroché pour la vrille

mais ça ne s’apprend pas sur un forum

#67

le plus important c’est d’avant tout refaire voler l’aile qui décroche avant de lui freiner l’autre côté, quand la moitié de l’aile est déjà en train de décrocher c’est facile de surpiloter le côté qui vole encore

#68

plutôt " c’est difficile de ne pas surpiloter le côté qui vole encore" :sors:

PS il serait bon que l’ambiguïté plus haut soit levée par son auteur (Patrick, voir réponses Norby et Tangocharly))

#69

plutôt " c’est difficile de ne pas surpiloter le côté qui vole encore" :sors:

PS il serait bon que l’ambiguïté plus haut soit levée par son auteur (Patrick, voir réponses Norby et Tangocharly))
[/quote]
vrai!! en fait, le décrochage arrive avec environ la moitié du frein qui est nécessaire pour décrocher symétriquement en vol normal. quand on y pense, ça donne une vague idée de la dose de frein énorme qu’il à fallu envoyer pour se faire une vrille dans un premier temps…

#70

Salut

Je pense aussi que Patrick 's’est trompé de côté dans la gestion de la vrille.

  1. Une autorotation trouve son origine dans une sous-incidence d’une partie (gauche ou droite) de l’aile qui ferme. Le poids du pilote ne variant pas, mais la surface volable ayant diminuée, la partie ouverte de l’aile doit trouver de la vitesse et pour ce faire elle plonge. Selon le type d’aile, la partie ouverte de la voile va se mettre plus ou moins fort en rotation côté fermé.
    La solution c’est de ralentir la rotation pour reprendre la maîtrise de son cap. Pour cela il suffit de s’appuyer sellette du côté ouvert et au besoin, d’ajouter de la commande (côté ouvert), pour contrer la rotation. Une fois le cap maîtrisé, le pilote peut gérer la réouverture de l’aile si elle est encore fermée.

  2. La vrille ou décrochage asymétrique ou hélico, c’est l’inverse. L’origine est une sur-incidence d’une partie (gauche ou droite) de l’aile. On peut en général sentir le départ en négatif par la tension dans la commande (intérieure) qui après avoir fortement augmentée, baisse subitement. Le vent relatif baisse fortement et l’aile se met en rotation SANS sensation d’accélération du pilote.
    La solution réflexe c’est de relever la main intérieure et s’apprêter à contrer l’abattée. Mais un pilote de freestyle expliquera à juste titre que pour sortir d’un hélico, le passage par le décrochage est beaucoup plus safe qu’un raccrochage asymétrique. Encore faut-il maîtriser le décrochage et la reconstruction d’une aile.

Je sais pas si j’ai été clair sur ce coup là :grat:

A+
L

#71

Juste une remarque ou plutôt un petit warning au sujet de la vrille : faire bras hauts à partir d’une voile décrochée et légèrement en arrière du pilote peut engendrer une violente abattée. A contrario, voile légèrement en avant du pilote, ça revole en douceur. A quelques dizaines de degrés près, c’est le jour et la nuit au niveau du comportement de l’aile.

#72

Mouaif, intérieur extérieur ça se ressemble quand ça tourne ! :wink:

Désolé pour l’erreur, c’est bien l’aile intérieure qui décroche et part en arrière dans la vrille, l’epaule intérieure recule et il faut relâcher le frein intérieur.

Pour benoît, il est rare qu’un incident involontaire amène jusqu’à la vrille développée. En général on observe une amorce de vrille où le simple fait de relâcher le frein établi la situation.

#73

Cette manière de voir est une distorsion de la réalité.
En vrai, que se passe-t-il ? La plupart du temps on ralentit imperceptiblement, insidieusement et petit à petit dans les thermiques difficiles. On s’appuie de plus en plus sur les commandes lorsque l’ascendance est très faible ou bien lorsqu’elle est turbulente ou encore lorsqu’on est à dessein en pilotage inversé. A partir de là, on se retrouve sans forcément en avoir conscience en situation d’allure très ralentie, avec une aile “extérieure” fortement bridée. Quelques cm de plus à l’intérieur et c’est la vrille car l’aile extérieure ne peut plus accélérer et l’ensemble ne peut plus opérer de conversion en roulis. Le décrochage de la demi-aile “intérieure” intervient beaucoup plus tôt dans le débattement qu’en situation de départ bras hauts symétrique, vitesse de vol non ralentie. Donc on est déjà pas mal “sur les freins” sans s’en être rendu compte et en plus le débattement autorisé est moindre que dans une situation de départ bras hauts.
La seconde chose qui joue un rôle important, c’est qu’une ascendance est rarement constante et laminaire. On est en permanence soumis à variation du gradient vertical, progressif ou cisaillé. Le centre de poussée varie en continu et un appui sur le frein intérieur au mauvais moment conduit alors facilement à la vrille.
Troisième chose enfin, la majorité des parapentistes vole certainement avec des freins trop courts. Soit qu’ils aient supprimé la garde d’origine qui les horripile, soit que cette garde ait disparu après une saison de vol avec leur aile neuve (plus un peu de variation cabreuse du calage, et lorsqu’on rencontre la situation scabreuse c’est parti pour le rodéo).

On se fait une représentation fausse du surpilotage ou des pilotages inadaptés. Le surpilotage ou bien le pilotage qui conduit à incident, ce ne sont pas des grands mouvements avec les mains n’importe où n’importe quand. Le surpilotage c’est que la situation a radicalement changé d’un moment à l’autre et surpiloter c’est alors une histoire de moins de 10 cm, être à contretemps c’est une à deux secondes.
Surpiloter ce n’est pas être un gros blaireau : à part les sportifs de haut niveau, tout le monde surpilote en cas de vrac.

#74

:affraid: :affraid: c’est grave ce que tu prétends là. Tout le monde est donc en sursis?

EDIT: je suis en fait assez d’accord avec toi!
Et je trouve que ma pratique des manœuvres négatives avec des ailes vives m’a apporté (entre autres) 2 choses utiles en cross:

  • des réflexes pour empêcher les fermetures
  • la capacité à ne pas surpiloter
#75

Tout le monde est en sursis mais c’est pas grave car tout le monde va mourir :mrgreen:

Oui, je parle de vrac ou vrac total (je ne parle pas d’une grosse asymétrique) et là, toute personne qui n’est pas entrainée est dépassée et surpilote.
Dans le dernier Vol Passion, j’ai lu ce que raconte Seiko sur sa préparation, c’est impressionnant la quantité d’entrainement à tous les niveaux. Elle, elle a une chance de ne pas surpiloter.
Vendredi dernier j’ai vu un gars en SIV sous Zéno à Annecy. Pas un manche d’ailleurs, car son premier run était plutôt très bien. Au second, il repart sur des décrochages. Le premier est propre. Sur le deuxième décrochage, il rate sa tempo de quoi ? une seconde ? et là, abattée de l’espace, détente, redrécro et c’est parti devant, derrière, plus jamais en phase avec le mouvement de son aile, pendules désordonnés dans tous les sens, 500 m de surpilotage avant de finir à l’eau sous secours jeté au dernier moment. Et là on est en aérologie calme au-dessus du lac.

Les réponses ? Ne pas se mettre dans des aérologies au-dessus de ses pompes, ne pas se mettre dans des endroits pourris, avoir un bon pilotage (le pilotage c’est ce qui se passe avant l’incident de vol et qui vise à empêcher le vrac) et garder ses marges.

#76

très juste :pouce:
très réconfortant pour mes 2 vrilles (en 26 ans) 9a c’est passé comme ça , en plus avec des ailes en essai plus “pointues” que la précédente
très inquiétant pour ceux qui veulent croire qu’on peut voler sans aucun risque

(par contre 1 ou 2 secondes de retard ça me paraît beaucoup plus “nul” que qq cm de commande )

#77

"un bon pilote c’est un pilote qui utilise son jugement éclairé pour ne pas se mettre dans des situations il aurait à utiliser ses exceptionnelles qualités de pilotage " JG Charrier, Mental Pilote

Travaillez votre “jugement éclairé” car vos extraordinaires capacités de pilotages ne vous sauveront pas de toutes les situations.

Tiens, une formation au “jugement éclairé” : http://www.secuparapente.fr/secuparapente/formations.html
Tiens, une autre : http://chamrousseparapente.fr/methodologie-de-la-securite/

#78

je suis globalement d’accord, besoin de moins de frein pour vriller en thermique qu’en vol stable.
Néanmoins, je trouve quand même pas si facile de faire une amorce de vrille en thermique si on reste attentif aux modifications d’incidence provoquées par les variations de montée et qu’on redonne de la vitesse pour se centrer
une amorce de vrille ne devrait pas arriver en réalité. admettons qu’un pilote soit dans du petit mal défini. à un moment, le pilote sent l’aile buter un peu et l’élévateur côté thermique se tendre parce qu’il entre dans une zone ou ça monte un poil mieux. il va normalement remettre de la vitesse pour entrer dans cette zone puis enrouler

#79

Probablement le vrac en question pour ceux qui ont FB : https://www.facebook.com/pnaville/videos/1666143140085859/
Le gars n’est en effet pas un manche, puisqu’il s’agit de Pierre Naville, et c’est justement Seiko qu’on entend à la radio le coacher.

#80

Oui mais tout ça c’est dans un monde idéal avec un pilote parfait et du matériel très bien réglé…