Assez d’accord avec la Brune, on pensait sortir avec l’instauration et la généralisation de l’EN, de l’énorme confusion des normes DHV qui a perduré une bonne décennie , mais voila les pratiquants (certains) veulent du tout cuit et les constructeurs et revendeurs (certains) appuient leur marketing sur une lettre A-B-C-D qui ne veut strictement rien dire d’une voile. Lire les PV en entier, les comparer, contacter les potes d’expérience, les BE du coin, les concepteurs eux-mêmes (certes c’est plus facile quand ils sont français et accessibles…et là…), passer du temps dessous…
Les tests n’ont pas d’autres valeurs que ce pour quoi ils ont été conçu.
Réflexions classification EN
Bin ouais, je m’en doute, t’aime pas les voiles qui planent :mrgreen:
cela dit ce n’est pas parce qu’un critère est difficile a mesurer qu’il est subjectif: le mordant d’une aile ou la fragilité du profile en air turbulant, la dureté aux commande, par exemple n’on rien de subjectif, ce qui est subjectif c’est de dire “trop de ceci” ou pas “pas assez de cela” non?
rien ne remplace un test par soit même je suis d’accord… mais est ce plus objectif? pas sûr a 100%; je me sent pas toujours pareil sous mon aile pourtant c’est bien toujours la même, et mes habitudes de pilotage pourait bien m’empecher d’aprécier les qualités d’une autres ailes avec laquelle je me sentirai trop bien au bout d’une dizaine d’heure… et puis ya le débutant qui n’a pas franchement les competances pour “juger” de ce qui est bon pour lui. et puis ya celui qui realise 20 vols par ans, et voudrait ne pas avoir a en passer 10 a tester du matos. et puis ya les ailes pour lequels c’est la croix et la banière pour faire un essais, sans parler des revandeurs qui venlent pas se donner la peine de faire venir une aile de chez l’importateur pour un essais (ça m’est arrivé ya pas longtemps…)
enfin bref!..
C’est exact mais ces classifications sont si souvent utilisées pour caractériser le niveau d’accessibilité d’une aile (peut être même que le feu DHV l’était encore plus) qu’il est parfois plus simple d’y faire référence, même si on essai de modérer ses propos. Pour caractériser ma voile école, la Huapy, j’ai été amené à plusieurs reprises à la comparer à des “DHV1” (quand on débute, on se met rarement dans des aérologie pourries full barreau).
Exactement, mais je pense qu’il y a trop peu de pilotes qui ont conscience que ces deux notions sont différentes et qu’il existe des ailes où les exigences de pilotage dans et hors du domaine de vol peuvent être assez différentes (j’aime pas trop la formulation “pilotage correspond à l’homologation”, c’est déjà entrer dans le jeu de la classification EN caractérise le pilotage or elle ne s’intéresse qu’aux sorties du domaine de vol).
Sinon, la nomenclature des différentes classes de pilotages n’est pas universelle: sur le :forum: , la définition des parapentes de loisir est celle de Piwaille et ne correspond pas forcément à la tienne 
:
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-loisir/classement-par-vivacite-des-parapentes-de-loisir-t10480.0.html
L’homologation permet de caractériser les différentes sorties du domaine de vol et sont donc différentes du ressenti d’un pro qui aura volé avec mais n’aura pas testé toutes les manœuvres EN.
Quand tu m’a parlé de l’Eris 4, ça m’avait bien donné envie mais comme elle n’est pas homologuée et qu’on ne peut pas voir si elle a une faiblesse dans une des sortie du domaine de vol, je ne pense pas que je l’essaierai.
Plus généralement, je pense que le comportement d’une aile peut se décomposer en 3 phases:
- le domaine de vol: là, les conseils du pro sont très intéressants, et peuvent être compléter par le ressenti de quelques parapotes, et l’essai me semble obligatoire.
- le comportement hors du domaine de vol: les tests EN sont très utiles (je n’ai pas le bagage suffisent pour enchainer vrille, décro et fermeture 75% full barreau sur toutes les voiles que j’essaye; soit dit en passant, pour la vrille et le décro, je ne pense pas être amené un jour a en faire de façon involontaire :grat: ) et peuvent être compléter par quelques conseil de pro ou d’autres pilotes qui ont fait face à des sorties du domaine de vol.
- le passage du domaine de vol à l’incident (comment communique-t-elle? a-t-on encore le temps de réagir?): tous les tests EN sont en général fait en conditions calme et ne reflète pas ce point. Les pro et autres pilotes ont des retours intéressant mais seulement sur une partie des incidents et dans les conditions qu’ils ont rencontré. C’est la dessus qu’il pourrait y avoir un complément dans la presse ou les tests. Ca serait forcément plus subjectif que les actuels test EN et demanderai à des pilotes d’aller se mettre en aérologie pourrie pour tester le comportement et le ressenti lors de différentes sorties du domaine de vol non provoquées… Pas forcément top…
Pour prendre un exemple concret: le départ en négatif.
J’ai l’impression que sur certaines voile c’est ON/OFF alors que c’est beaucoup plus progressif sur d’autre. Sur la faial, je pouvait facilement faire reculer un tiers de l’aile de 30° puis revenir en vol normal sans aucun incident. Sur la naspen (pas pu tester en SIV vu la météo de Mai/Juin et pas pensais à demander à ceux qui me l’ont fait essayer, j’aurai peut être eu plusieurs fois la même réponse) la commande se durcie tellement sans que la voile ne bronche que je fini par rendre la main avant que ça commence à partir…
Autre reflexion sur les test EN:
En lisant quelques rapports de test EN D (pour voir à quoi je m’exposais en cas de sortie du domaine de vol sur une END), javais l’impression qu’il existait deux type de D:
Celles qui sont neutre ou instable spiral et celles qui nécessitent un peu de temps après l’action pilote pour ré-ouvrir.
Je me demandais justement s’il n’était pas possible de déterminer un comportement de l’aile en fonction des tests EN, qui pourrait permettre de restreindre le nombre de voiles à tester (genre celles qui sont neutres spirale sont bridées et restent en arrière et celles qui chiffonnent ont plus de mordant). Mais je ne pense pas que l’on puisse réellement caractériser une des phase d’évolution décrite ci-dessus avec le comportement de la voile dans une autre phase…
Question : est-ce qu’on a vraiment besoin de tout ça, de toute cette complexité actuelle ?
Est-ce qu’on n’en demande pas trop aux tests ?
Est-ce qu’on n’en demande pas trop au matériel ?
Personnellement je serais beaucoup plus pour un simple “certificat de navigabilité” constitué de quelques manœuvres basiques, additionné pour chaque évènement d’un qualificatif : “réactions violentes” ou “réactions calmes” et basta !
Pour le reste, on entre dans les domaines des essais en vol réel et il y a certainement beaucoup à faire en termes de labels “privés”. Encore faudrait-il que de pareilles démarches puissent avoir une viabilité économique…
Chacun son truc. Pour ma part j’ai 2 critères :
- je ne dépasse pas un certain allongement
- j’essaie en vol en testant mes limites, pas celles des testeurs, et évidemment mes goùts
Vla
Est-ce que ça ne ressemble pas un peu au bon vieux classement DHV ?
D’après ce que j’ai compris de l’hitoire du DHV et des normes EN, c’est que les tests du DHV incluaient une certaine part de “subjectivité”.
Les constructeurs non germaniques reprochaient un flou dans les critères, qui (selon certains) était un paravent pour une attitude protectionniste sur les marchés germaniques, pénalisant de fait les constructeurs extérieurs.
La norme EN a fait un gros effort d’objectivation des tests, mais comme tu le soulignes, on peut se demander au final si on ne risque pas de déboucher sur un gros attirail cher et manquant de lisibilité.
L’info qui me semble essentielle est de catégoriser le niveau d’exigence des ailes, et donc leur adaptation aux différents publics. La classification DHV fournissait cela je crois.
Pour le reste, feeling, qualité du virage etc… on se reportera aux essais des magazines, au bouche à oreille, aux forums etc…
Euh, non, ce serait plus simple que ça…
Par exemple :
- on peut maintenir indéfiniment 80% du débattement et l’aile reste pilotable à la sellette (oui ou échec)
- à partir de cette position on lâche les commandes (si fermeture : échec), réactions violentes ou réactions calmes
- décrochage, entrée et sortie calmes ou violentes
- vrille maintenue un tour puis relâchée d’un coup, entrée et sortie calmes ou violentes (si pas de sortie, échec)
- 360 engagés trois tours puis sortie commandes lâchées neutre sellette, entrée et sortie calmes ou violentes (pas de sortie, échec)
- frontale accélérée calme ou violente (mise en parachutale durable ou mise en décrochage complet, échec)
- asymétrique accélérée entrée calme ou violente
- tangage accéléré possible à la commande, calme ou violent (impossible, échec)
Tests effectués bas et haut de fourchette, pilote position assise avec la même sellette pour toutes les ailes.
En plus des notes, les pilotes test décrivent les réactions de l’aile pour chaque manœuvre. Incitation faite aux constructeurs de publier les vidéos de tests.
Je comprend plus grand chose :mrgreen:
Je doit en conclure que : La Vega3 est donc plus “école” hors domaine de vol et la mentor 2 est plus “pointu” hors domaine de vol, dans les 2 cas , en vol NON-accéléré ?
Par contre, la Vega3 sera plus précise et aura la maniabilité d’une voile au dessus de la mentor ( du style Arctik/Aspen/Synergy ? ) de par sa conception ??
J’aimerai bien faire un test des ces deux voiles, mais dans les 2 cas mais j’ai peur de ne plus les rendre…
Pour le matériel, je ne pense pas que les consommateurs/utilisateurs en demandent trop. Ils sont certes assez exigent mais cela fait avancer la discipline dans le bon sens avec des voiles de plus en plus accessibles (si on compare par exemple les voiles datant de 1990/2000/2010). Et ce même s’il existe ce petit effet pervers: l’accessibilité d’une voile étant souvent associée à une certaine classification que cela peut tromper certains pilotes quand des ailes n’ont pas l’accessibilité que leur classification laisserait envisager…
Pour les tests la question a plus de sens car les tests EN actuels testent la voile dans de nombreuses manœuvres qui ne seront jamais rencontrées par le pilote. Je me posait notamment la question du décro (même si pour des ailes allongées il peut être utiles après une cravate), combien d’entre nous ont déjà décroché leur aile non volontairement? (je vais peut être lancer un petit sondage).
En fait, on leur en demande trop dès qu’on cherche à y voir autre chose que ce qu’il sont: le comportement de la voile hors domaine de vol. S’il faisait intervenir plus de ressenti, on pourrait y voir un critère d’accessibilité, mais les tests seraient beaucoup trop subjectifs…
Sinon, la complexité de la norme EN viens sans doute du fait qu’ils ont voulu faire quelques chose de vraiment objectif et reproductible (plus d’objectivité et la possibilité de les faire de façon similaire dans plusieurs labos pour casser le mo,monopole dhv). Et pour caractériser les “calme” et “violent” dont tu parles, ils sont sans doute arrivés à la mise en place de ces nombreux critères.
- Est ce qu’une lecture d’un test EN en interprétant les A comme “calme” aux D comme “très violent” est une lecture juste?
- Faudrait-il créer une aide à la lecture qui permettrait une lecture simplifié et synthétique qui donnerait quelques “calmes” ou “violent” pour les différentes manoeuvres?
- Une telle retranscription des tests EN est-elle vraiment possible avec les données fournies par les tests actuelles?
C’est un peu ça le problème, à force de vouloir être précis on ne comprend plus rien…
C’est une lecture qui ne me parait pas irréaliste.
Manifestement si un document simplifié des homologations existait, les pilotes seraient nombreux à l’apprécier. Le danger étant qu’on ne se réfèrerait plus qu’à ce document là, sans aller chercher dans le détail.
Or une lecture fine est possible : voir les remarques judicieuses de KK au-dessus…
Quant à faire correspondre D à violent, ça ne me semble pas être le cas puisqu’il y a plusieurs manières d’avoir une notation “pénalisante” (C ou D), par exemple par une déviation de cap importante (le mouvement n’est pas nécessairement violent) ou par une extrême lenteur à la réouverture d’une asymétrique (alors que tout peut se passer en douceur)…
Effectivement, je pensais plus aux angles d’attaques (roulis, tangage) sur les entrées de manœuvres