Ben moi c’est ce que j’appelle une ventrale très ouverte…
Sinon, avec la plupart des parapentes, lorsque les 360 commencent à devenir engagés tu as les mains quasiment symétriques. Le débattement sert à lancer le virage mais lorsque la force centrifuge commence à pousser, un différentiel de quelques tout petits centimètres suffit à entretenir la rotation.
Mais d’accord avec toi pour dire que dans son genre ça a l’air d’être agréable à faire tourner.
faut dire que c’est en deux rangée mais qu’il y a peu de suspentes sur les deux rangées, en tout cas faut juste reconnaitre que luc et les autres ont sortie une vrai machine avec un bon profil qui tien bien.
Pas d’avis.
Pas assez informé et/ou con pétant ROTFL à ce sujet.
Ceci dit 
je viens de lire que la PMA (paragliding manufacturers association) dont Ozone est membre, a voté à une écrasante majorité, suite à l’apparition de la bb… bbq… heu bbpnbh (où ont-ils cherché un nom pareil ?), bref, ils veulent discuter une re-dénition de la classe 3 FAI qui définit ce qu’est un parapente, ou bien la définition d’une nouvelle classe, en argumentant que c’est le 1er modèle d’une nouvelle sorte qui serait comparable à ce qu’étaient les rigides par rapport aux deltas “classiques” (les rigides ayant leur propre classe).
Jusque là je me suis demandé qu’est-ce que nous, pratiquants de base, on en nana foot’ de la classe 3 FAI, mais il se trouve que la même définition est reprise par la EN-926, et que du coup ils (la majorité de la pma) estiment qu’ils faudrait définir d’autres critères de tests pour la Ozone bbptt et les futurs modèles du même genre.
Voila qui promet de futurs threads ici.
Source en allemand ou anglais :
http://www.p-m-a.info/deutsch/welcome/the_discussion_about_the_fai_definition_of_a_paraglider.html
moi je trouverai vraiment trop bete de faire deux classes, ca limiterai la recherche, et puis la difference entre aile para sans rigidificateur carbonne et avec n’est pas non plus un gouffre! pas comme uen aile rigide delta et une souple…
et puis toutes les marques vont copier, c’est juste l’ego des constructeur qui n’ont pas sorti un modele equivalent a la bbhpp qui est en jeux c’est tout!
dans ce cas la revenont au aile a 8caissons, mon dieux le concurent en a sortie une a 10, bref bidon et nul leur reaction!
et puis une aile delat rigide ca rien a voir en conception a une aile souple, ca se voit vraiment!! pas comem la bbhpp et la u3 ou fr5 ou autre proto meme! et la deathblade???une autre classe des plsu de 12 d’allongement?
Pour ce que j’ai suivi de l’affaire (corrigez-moi si nécessaire) :
en 2008 Luc Armant fait voir le jour au projet HPP (High Performance Paraglider, Parapente Haute Performance). Il s’agit d’une aile poussée au maximum possible de perf, déjà en deux lignes, à 10 ou 11 d’allongement. Le HPP a volé, uniquement en air calme.
Pour voler en aérologie réelle, Ozone développe le même concept mais avec seulement le plus grand allongement qu’ils maitrisent bien : 8,4. Ça devient le BaByHPP (BébéHPP), Bbhpp soit BéBé Parapente Haute Performance.
Au-delà des problèmes marketing ou existentiels, il y a quand même des implications en terme de comportements et de sécurité pas encore assez évoqués.
Contrairement à ce que veut laisser entendre Ozone, je pense personnellement et ça n’engage que moi, que le Bbhpp ne pourrait pas voler en cas de rupture d’une majorité des joncs carbone. Nous avons là, si mon hypothèse est bonne, une machine qui est par nature différente d’un parapente en ce sens que c’est une structure rigide qui permet de garder l’appareil en état de vol. Le Bbhpp supporterait 70% de sa charge sur les A ; que se passerait-il avec une ligne de A aussi reculée s’il n’y avait pas de structure rigide en bord d’attaque ? Je pense que ça ferait une figure qui ressemblerait à faire les B avec une 4 lignes…
Donc comment réagissent les joncs carbone aux surcharges ? Déformation réversible ou casse ? Et comment tester les surcharges si jamais la déformation intervient avant la rupture ?
Sur un programme de tests en vol, comment provoquer des fermetures avec une 2 lignes (le probème se pose parfois déjà pour 3…) ? Et si on ajoute des dispositifs pour faire les fermetures, faut-il les provoquer dans les ampleurs actuelles ou bien selon ce qu’on peut estimer du comportement supposé d’un engin en 2 lignes (fermetures plus profondes ?) ?
Et le suspentage réduit comme disait Eddie, ne devrait-il pas prendre en compte des surdimensionnements encore plus importants que les suspentages actuels ?
Où est la sécurité ? Dans une structure hyper solide ? Dans une structure rigide mais déformable ? Dans le cas d’une structure qui autorise des déformations réversibles, comment garantir qu’elle ne va pas casser au-delà d’une certaine sollicitation ? Et du coup ne faudrait-il pas tester le comportement de l’engin avec la structure inopérante ?
mouaip …
la HPP n’est que le poussage aux limites des développements actuels…
nombre de constructeurs ont déjà reculé leurs lignes de A, grâce a des rigidifications +/- poussées … les problèmes se sentent :
faire une classe de plus ? pas le moindre avis …
Je rejoins assez ce que tu viens de dire . Oups bonjour touti au fait !
Et ce que note Surf air aussi d’ailleurs, car ce type de voile va certainement demander des tests particuliers
[quote]les ailes sont top perfo mais en cas de vrac , la seule issue devient le secours. ça se démontrer tous les jours en compet (je carricature un peu… mais c’est quand même le sentiment que j’éprouve vu de mon fauteuil).
[/quote]
Houlà, tu vas te faire remettre en place, ça finit jamais sous le secours un vrac en aile compet, en tout cas c’est ce qu’on m’a dit y a pas 15 jours…
Houlà, tu vas te faire remettre en place, ça finit jamais sous le secours un vrac en aile compet, en tout cas c’est ce qu’on m’a dit y a pas 15 jours…
[/quote]
Toutafé…
Dans une compéte, chaque pilote, qui vole un peu agressif, expérimente une fermeture au moins par compet.
Combien de secours?
raté, t’as tout faux ! ROTFL
la position des A est exactement la même sur U3 et U4 (en % de longueur de profil, bien sur) !
et autant la U3 est technique à gonfler, autant la U4 se gonfle comme un jeu d’enfant !
faudrait voir à mettre à jour tes informations en te basant la réalité des choses et non pas les “réputations”
ah je me marre de tous ces gens qui blablatent sur les forums et racontent des trucs sans savoir… :lol: :lol:
bien sûr que les protos de Luc (HPP, BbHpp) sont basés sur la technologie de Gibus (les renvois d’efforts dans la structure de la voile) !
dis donc… tu crois qu’il les a trouvées où “ses” idées pour sa voile extrême à 2 rangées, le Luc Armant, hein ? où ça ?
y’a qu’à regarder ses stats de fréquentation du forum AirCross entre le printemps 2006 et le printemps 2008 (date où il s’est rapproché de la zone)… tu comprendras vite où il a trouvé “ses” idées…
d’ailleurs c’est bizarre, hein… depuis mi 2008, il ne vient presque plus participer sur le forum AirCross…
euh … que je sache, la U4 n’est pas basé sur le même profil d’aile que la U3 …
en revanche y a pas que la U3 qui avait mauvaise presse quant au gonflage
quant à baser des informations sur des “”“réputations”"" je crois pas être le maitre dans ce domaine ROTFL
ah :grat: les stats de fréquentation du forum d’aircross provenaient des visites de luc ? chuis déçu :bang: 
Justement non. C’est toute la différence, c’est l’inverse. Avec Gibus tu as un vrai parapente où les efforts sont distribués dans la structure de l’aile qui tient par les effets aérodynamiques (le profil tient par dépression d’extrados et le suspentage répartit les efforts et les tensions) alors qu’avec Luc Armant tu as “autre chose” qui ne tient pas sans une structure rigide qui est là pour mettre en forme le profil et permettre une implantation judicieuse du suspentage.
Tout à fait d’accord. Les échanges avec Gibus ont été très fructueux… pour Luc et tout ça est allé dans un seul sens : le sien. Ensuite, quand il a travaillé sur le Hpp et le carbone il n’a rien partagé. Pas très joli. Que dire d’autre ?
Allons, allons ! Fi de basses attaques…
Donc tu ne sais rien ;d sur ce sujet puisque c’est le même profil que tu retrouves sur l’Usport aussi, la trialp,…
Rhô, tout de suite les grands mots ! C’était pas une attaque, juste un clin d’oeil à une perche tendue à laquelle il etait dur de résister !
Mea culpa, et Vim en sait sans aucun doute bien plus que moi sur le sujet présent.
Rhoo… arretez de vous prendre le choux 
L’avenir nous dira qui aura raison, c’est à dire quand Ozone aura déposé brevet, qu’ozone détiendra le marché, tout le monde voudra de l’ozone en 2 lignes, les autres constructeurs mettront la clef sous la porte.
Et un autre sport apparaitra, le Para2sec’ , développé par FlyD4
La “tchechnologie” quechua adaptée au parapente, compromis idéal entre tente, parapente, gun, maison :mrgreen:
http://www.youtube.com/user/nakoneczny3?blend=1&ob=4
Je suis toujours surpris de lire ici et ailleurs que dès que l’on parle innovation, il y a une sorte de procès de piratage de Gibus. C’est certain que Gibus innove avec ses renforts en bord d’attaque, ses lignes …
Mais dire que Luc a copié, c’est risible. Le concept a des implications autres que le passage à 3 lignes, et aussi d’autres résultats. C’est une révolution, pas une évolution. Si les perdants ont peur et veulent réglementer, merde pour eux!
P.S Au fait, j’ai voté dans le sens où je laisse aux autres l’honneur d’essayer. Je suis trop pantouflard :oops:
Sans vouloir tomber dans l’intromission rectale drozophilienne concernant le positionnement des A et la simplicité de gonflage de ce " nouveau" concept,j’ai voté pour son application aux ailes de série.
Car dans tous les domaines ,quand on avance pas on recule.(et vous connaissez la chanson :mdr: )
Pour l’instant, je ne me sent pas trop concerné par ce type de débat,mon prochain achat au printemps sera plutot orienté voile light,je louche énormement sur la Faial de Nervures,neuve ou d’occase suivant l’état des finances.
Bon ,comme là je vais au boulot,je souhaite à tout le lcdv une bonne année 2010 et surtout la santé pour voler un max.
Michel