Au moins jusq’à l’année prochaine ! :mrgreen:
++
Renforts carbone et ailes de série.
de la même façon des ailes complétement rigidifiées y en a déjà eu … juste j’ai pas encore cherché laquelle en quelle année (mais ça a plus de 15 ans !)
me souviens même que le point noir avait été la résistance des lattes et aussi le contact latte/tissu en cas de :vrac:
Il y a une chose qui me chiffonne dans le renfort à jonc de carbone. Le jonc de carbone est destiné à être utilisé en traction. C’est dans ce domaine qu’il est exceptionnel étant plus résistant que l’acier à diamètre identique.
Les caractéristiques mécaniques des joncs sont par ailleurs leur exceptionnelle légèreté et leur capacité à reprendre leur forme droite après avoir été pliés (dans une certaine limite). Ce sont ces 2 dernières caractéristiques qui sont utilisées dans les renforts de voûte entre suspentes si j’ai bien compris or les joncs n’ont pas une résistance très grande si la limite de pliure est dépassée. D’autre part leur résistance est également faible au cisaillement.
Utilisés en compression, ils ne sont pas du tout dans leur domaine d’utilisation défini par le fabricant.
Les fils nylon utilisés par Gibus sont moins rigides mais ne risquent pas de casser. Ils peuvent à la rigueur présenter une pliure irréversible mais on peut facilement les remplacer ; on peut en trouver dans tout bon magasin de bricolage…
Je suis donc assez sceptique quant à utiliser ces joncs carbone dans ce domaine de contraintes (compression) du moins sur des ailes grand public. Pour les protos de compett, on peut tout essayer c’est fait pour ça aussi la compett.
ce que tu explique c’est la caractéristique en torsion élastique… et c’est bien en torsion qu’ils sont utilisés.
mais effectivement le risque du carbone c’est qu’une fois la limite de torsion atteinte ça casse d’un coup, pas comme d’autres ressorts qui perdent leur caractéristique élastique pour devenir plastique (se déforme et garde -une partie de- la forme) ou d’autres corps qui rompent petit à petit (mais au prix d’un poids plus élevé)
tout à fait d’accord, et il y a bien un risque de casser les joncs lors d’un gros :vrac: ou en manipulation un peu 
au sol
Sinon je vous souhaite d’excellents vols pour cette nouvelle année qui sera thermique je l’espère 
[quote]Prenez un peu de recul, les aircross-boyz ! Vous finissez par ressembler à des mac-addicts !
[/quote]
Assez d’accord avec çà. Si on peut reconnaitre sans équivoque que gibus à apporter sa pierre à l’édifice en travaillant sur les grands allongement et par la même sur les renforts, je ne comprends pas bien qu’on puisse dire que tout ce qui vient après l’ére gibus soit un copier coller de ce qu’il a fait. Si tel était le cas, il me semblerai difficilement explicable un tel delta au niveau performance (la première U4 est 53ième au classement à poggio). On peut comprendre que vous soyez agacé de voir les U4 si loin du podium, mais de là à traiter luc armand de copieur…
[quote]Pendant 3 ans l’U3 a été nettement au dessus du lot, puis les autres marques ont rattrapé leur retard.
il en sera toujours ainsi, une marque prend le lead pendant un temps, puis une autre. rien d’anormal : au contraire, c’est comme ça que la discipline progresse dans son ensemble.
[/quote]
Donc à partir de l’U3, tout le monde a copier Gibus? :grat: :clown: . Je ne me rappelle avoir vu un tel haro sur les icepeak et leur joncs nylon quand elles sont sortis.
a+
arnaud
Bonne année à toutes et à tous,
Alors autant pour moi, mais je ne réagissais qu’à ce message
[quote]Est-ce que du temps où l’U3 est sortie, tous les autres constructeurs ont aussi essayé de trouver un prétexte (3 lignes par exemple) pour la mettre dans une catégorie à part ?[quote]
et donc d’une manière générale à l’idée émise, par d’autres, qu’il y aurait une conspiration des constructeurs contre Ozone.
Je n’y crois pas pour plusieurs raisons:
- le procédé Ozone est aisément copiable donc les autres constructeurs n’ont pas besoin de se protéger, ils ont juste à savoir que désormais des éléments aussi rigides que carbone peuvent être utilisé.
- l’introduction des joncs le long des profils avait déjà été soulevé, mais comme il avait été utilisé ailleurs déjà, il fut difficile de les bannir,
- vu l’expérience des joncs le long des profils, certains constructeurs s’interrogent sur la sécurité, à juste titre ou non,
- les expériences passées avec des éléments rigides ont toujours étaient des échecs, parfois dramatiques,
- et, dans l’esprit du règlement FAI, beaucoup pensent que ce procédé n’est pas conforme à la définition du parapente FAI de compétition, d’où la proposition de faire une classe open.
Trekking Corniche ? (fichier joint)
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La Trilair (ou Pant’air ?) de chez LdeK ?
Une Paradelta avec son boudin gonflé dans le sens de l’envergure ?
Pas de souci, il n’y avait aucun sous-entendu dans mon message : vous sembliez dire que les innovations majeures étaient apparues avec l’U3, et je demandais donc si ça avait fait autant de bruit en son temps que la bbhpp.
Je me rappelle d’un gars de mon club qui me disait avoir une “Storm” à lattes et qui disait que les fermetures étaient dangereuses dûes au risque de non-réouverture (les lattes se coinçant dans les suspentes), mais je ne sais pas de quel modèle il s’agit exactement. Sur para2000, il y en a plusieurs.
Ha oui c’était pas celle là dont on disait qu’elle fermait rarement, mais quand elle fermait elle ré-ouvrait tout aussi rarement ? ROTFL
J’ai retrouvé un doc d’origine (fichier joint)
[Fichier joint supprimé par l’administrateur]
Exact, la Storm de US Voiles, dont il y eu toute une dynastie.
Si je me souviens bien, à l’époque il y avait encore le rassemblement hivernal de Gourdon (que tout le monde regrette… !) et les bruits que j’en avais eu c’est que là déjà tous les constructeurs avaient pris une claque.
Ils avaient fait des vols en comparatif avec leurs machines de course et l’U3 était mieux partout. Et ça venait d’un petit constructeur artisanal, ils étaient grave dépités ! Ça avait fait se poser des questions à beaucoup…
Heureusement pour eux l’U3 était chiante à décoller et tournait mal, ça permettait de se consoler. En plus Aircross était un constructeur sans moyens qui n’avait pas de prétentions commerciales et qui n’avait pas de pilote pouvant prétendre au meilleur niveau mondial, ouf !
Mais Gibus avait là fait bien plus que taper dans la fourmilière ! Il avait révélé qu’il avait le punch et que les autres étaient à la traine!
Cela me rappelle l’histoire des vélos couchés qui étaient bien plus performants que les vélos classiques en vitesse et qui ont été interdits de compétition.
Aujourd’hui, les vélos couchés sont toujours marginalisés alors qu’ils auraient pu avoir un dévellopement considérable s’ils n’avaient pas été écartés de la compétition.
Un vélo de contre la montre classique optimisé de partout (et donc forcément très cher à produire) est moins performant qu’un vélo couché basique!
Pour le parapente on risque d’avoir des structures très compliquées et très lourdes pour satisfaire la règle des 1cm de pliage.
La redéfinition du parapente apportera beaucoup plus à mon avis.
Oui, c’est très vrai ! :shock: :shock: Et un vélo couché reste un vélo…
A-t-on une idée des constructeurs qui voudraient réglementer c-à-d. bloquer l’avance prise par Ozone ?
Messieurs les censeurs, bonsoir :taupe:
personnellement, je boycotterais les censeurs 
[HS]Les vélos couchés ne sont pas interdits hors compétition.
S’ils ne sont pas plus utilisés, c’est surtout à cause de la peur des voitures (moins visibles), de la + grande difficulté à se mettre en mouvement et un équilibre + précaire à basse vitesse.
Le VC pourtant présente plein d’avantages pour les longs trajets, hors de la ville ou des véhicules pétaradants qui seront peut-être redécouverts avec la taxe carbone.[/HS]
En résumé, un produit pas adapté aux besoins du + grand nombre: simplicité de mise oeuvre et sécurité.