Je suis un chiffonnier à l’esprit rigide, même dans ma structure primaire ROTFL
Renforts carbone et ailes de série.
t’inquiète en amidonnant un peu tout çà tu devrais y arriver :sors:
Selon ma lecture du règlement et, en tenant compte des débats récurrents et historiques, il est clair que de tels joncs en carbone utilisés dans la structure primaire d’un parapente, le sort de la classe 3. Pour preuve qu’un problème existait, la Coupe du monde a modifié le chapitre sur la définition du parapente.
D’ailleurs lors de la finale de la Coupe du Monde, tout le monde était bien comptant que personne n’ait posé de réclamation…
Alea jacta est !
selon toi, est-ce que la même structure interne du Bbhpp faite sans le matériau carbone (mais en nylon par exemple) serait-elle conforme à la classe 3 ?
Cela aurait des chances selon le montage adopté.
quelles sont les finalités respectives des pro Ozone et des pro Aircross derrière ces interprétations ?
:bang: je trouve pas le texte de réglementation des différentes classes !!! Tout du moins le peu que je trouve ne m’éclaire pas
J’ai quand même un peu de mal à comprendre comment un jonc carbone pourrait casser en vol. Son rôle est d’après ce que j’ai vu de maintenir le profil en gardant intrado et extrado à la bonne distance l’un de l’autre. Dans un sens (écartement) le jonc est maintenu par le tissu, je ne vois pas comment il peut casser. Dans l’autre sens (rapprochement ou pliure) il faudrait quand même un sacré écrasement pour aller au delà de l’élasticité du jonc. Alors au pliage, en bourrant l voile dans un sac, au sol ou en accrochant quelque chose au gonflage d’accord mais en vol je suis sceptique. Il faut quand même voir la souplesse d’un scion de canne à pêche en carbone, avant de le casser faut y aller fort!
En plus y des tas de variétés de fibres de carbone, pas autant que de nuances d’acier mais quand même en mixant la bonne fibre avec la bonne résine doit y avoir moyen de faire quelque chose de très souple.
donc si j’ai bien compris c’est le type de matériau employé et ses caractéristiques qui posent problème (carbone = rigide = cassant // nylon = souple pas cassant).
donc si on peut faire une 2 rangées avec des joncs en nylon, ça ira.
cool ! vas-y Gibus, dépêche-toi on attend ta future U5 :dent:
Et une cage en carbone, c’est dans quelle catégorie :dodo:
FAQ PMA
03 Jan. 2010
Q1: Why do we need FAI-Classes?
A1: The FAI-Classes have been introduced by the Fédération Aéronautique International to separate flying machines with different properties and different performance to allow fair and level competition. The FAI-Classes are also used for record attempts. You can read more in the FAI Sporting Code.
Q2: What is the FAI-Definition of a paraglider?
A2: The FAI definition of a paraglider, FAI-Class-3 has been introduced about 22 years ago to separate hang gliders from paragliders. It has been written by Walter Newmark from Great Britain, one of the founders of ACPUL. ACPUL was the first organisation to test paragliders.
The FAI-Class-3 definition is: “Hang gliders having no rigid primary structure (paragliders), and which are able to safely take-off and land in nil wind conditions.” You can read all FAI-definitions of the different types of “hang gliders” (A glider of being capable of being carried, foot launched and landed solely by the use of the pilots legs) in the
Sporting Code section 7B for paragliders.
Q3: Why does PMA think this 22 years old FAI-defintion is still valid?
A3: The main difference between a hang glider and a paraglider consists in the fact, that one does have “bones” and the other one doesn’t. This has not changed in the past 22 years.
Q4: What is a “rigid primary structure”?
A4: The PMA had to decide about this part of the definition. So what had to be answered first is: what is primary and what is secondary? As a primary structure the PMA considered everything which, if removed, results in the fact, that the paraglider does not fly at all anymore or flies completely different to the way it has been designed to fly (= flies like a piece of crap).
Q5: So what is rigid then?
A5: This has been the key question to be answered. Rigid is basically the opposite of flexible. Since there are no absolute values for rigid and flexible the amount of rigidity and flexibility had to be defined. This was where the existing FAI-definition for Class 3 was not precise enough and needed precision. The best way to define flexibility is to try to bend some component of a glider and see if it gets damaged (permanent deformation). If you can bend it around a very small radius, then it can be called flexible. If the radius is rather big, then it should be called rigid.
Q6: Is it the combination of rigid and primary which actually matters?
A6: Yes exactly. The point where rigidity starts and flexibility ends can be discussed forever. It’s a matter of the point of view. The engineer who designs a 300t bridge will have a different perception of flexibility compared to the designer of a paraglider. But since the combination of both properties matters, the question if a glider with about 70-80cm long 1.5mm diameter carbon rods, which are pre-tensioned like a bow and sewn to most of the profiles has rigid primary structure, could be answered clearly: Yes it’s at least primary!
Q7: Why does the PMA ban the carbon?
A7: The PMA does not ban the carbon at all. What the PMA does is to make the existing definition of a paraglider more clear and understandable for every pilot and designer, competition organizer and jury in competition, and last but not least also for the testing laboratories. The FAI-definition of paraglider also is the definition of a paraglider in the EN-926. A new FAI-Class for paragliders with rigid structure can be created.
Q7a: What is this revised, more precise definition for FAI-Class-3 paragliders, which the PMA proposes?
A7a: Hang gliders having a flexible structure (paragliders), and which are able to demonstrate consistent ability to safely take-off and land in nil-wind conditions.
Flexibility is defined by the ability of a component to be bent around a radius of 1cm by 180° without being damaged. This test of flexibility will be executed in at least two perpendicular planes and will be performed when the component is integrated into the glider.
Note: all rigifoil materials and all Mylar reinforcements as used up until today in certified gliders will fit inside this definition.
Q8: What is the FAI-Class-6?
A8: The FAI-Class-6 will be the new class for paragliders with rigid structure. Every time when the evolution of hang gliders and paragliders requires the creation of a new FAI-Class it’s added to the existing classes. The last time when this was the case was the creation of FAI-Class-5, the Atos class, about 10 years ago.
Q9: What will be the definition of FAI-Class-6?
A9: This has not yet been decided, but it will allow more room for rigid structures compared to the first competition glider with rigid structure which successfully competed in the 2009 PWC. There are different proposals, based on volume and weight and the fact to be able to pack it into a rucksack. E.g. 120L and 10kg or 80L and 15kg and also to leave this new FAI-Class completely open to allow “the Atos on a string.”
Q10: When will we see paragliders with rigid structure as serial gliders?
A10: The testing laboratories agree, that at the moment it is not possible to test them, because the existing EN-926 is not designed for this type of glider. Careful research will have to be made before modified flight test maneuvres can be introduced. Maneuvres like front collapse and asymmetric collapse look completely different on a glider with rigid structure, which enables to build it with 2 rows of lines only compared to gliders with 3 or 4 rows of lines.
Also these rigid parts (and this is the reason why they are used) can support compression loads. So far we had to load test paragliders only trying to find out if something rips, now it can break as well.
Q11: Are gliders with rigid structure dangerous?
A11: We don’t know this answer yet. In the history of paragliding there have been several attempts to rigidify paragliders. All have ended in a dead end street. Some have killed lives, others have killed companies. If today’s development will be successful and safe we don’t know yet.
Q12: What is possibly dangerous on a paraglider with rigid parts?
A12: In case of a collapse it must be possible, that the paraglider deflates very fast. An inflated or partially inflated paraglider causes a lot more drag and therefore the violence of a rotation is much bigger. One of the old designs of Ailes de K, the Trilair where the outer part of the wings could not deflate because of build-in valves was a typical example for this fact.
Q13: I am a normal pilot and don’t fly competitions. Does it matter to me if I fly a FAI-Class-3 or a FAI-Class-6 glider?
A13: No, it does not matter at all. All which probably matters to you is the question: Is it safe, what EN-classification does it have and off course how much performance does it have and is it fun to fly. The FAI-Classes are only important for the competition pilot to allow a level playing field in competition.
Q14: If the existing EN-926 needs to be modified to test paragliders with rigid structure, who will decide about these modifications?
A14: It’s the EN-working groups for EN-926-1 (load test) and EN-926-2 (flight test). Both working groups consist of members of the 4 testing laboratories, Academy (EAPR), DHV, FFVL and Paratest (Air Turquoise) and members of the PMA.
Q15: Which persons from the PMA are members of these EN-working groups?
A15: David Dagault (Ozone), Manfred Kistler (Skywalk), Hannes Papesh (Nova), Thomas Ripplinger (Advance). All four are paraglider designers, Manfred Kistler and Thomas Ripplinger are aronautical engineers as well.
Je vote pour l’aile avec du carbone dedans … de plus surfair m’en offrira une dès qu’elle sera dispo … il est trop bon ce Vincent 
!
en complément les résultats d’un sondage carbon or no-carbon en cours sur http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=28979&postdays=0&postorder=asc&vote=viewresult
sur 147 votant seuls 3 sont en en faveur de la class 6 préconisée par le PMA …
What should CIVL decide about gliders in competitions:
Stay as things are (Open class in all competitions, carbon allowed if it is load tested) 69.4% (102)
Go serial (certified gliders) in CIVL competitions, leave PWC for Open Class 19.0% (28)
Go serial (en D at trim speed or better) in CIVL comps, leave PWC Open 9.5% (14)
Accept the PMA recommendation (class 3=paragliders that can be bent round 1cm radius, carbon = class 6) 2.0% (3)
Total Votes : 147
Et son comportement ? Un peu poutre et lourde ? Je n’en sais rien en fait :?
[i]"sur 147 votant seuls 3 sont en en faveur de la class 6 préconisée par le PMA …
What should CIVL decide about gliders in competitions:
Stay as things are (Open class in all competitions, carbon allowed if it is load tested) 69.4% (102)
Go serial (certified gliders) in CIVL competitions, leave PWC for Open Class 19.0% (28)
Go serial (en D at trim speed or better) in CIVL comps, leave PWC Open 9.5% (14)
Accept the PMA recommendation (class 3=paragliders that can be bent round 1cm radius, carbon = class 6) 2.0% (3)
Total Votes : 147"[/i]
Vox Poupuli Vox Dei. C’est certainement ce que l’on appelle la démocratie participative avec le citoyen élevé au rang d’expert. Chapeau bas à tous ces spécialistes votants. Moi je me proclame incompétent notoire et même si j’ai mon petit avis sur la chose, aucun intéret à répondre à ce type de sondage, pas plus qu’à sa version française en objet. Car mon avis ne prendra pas forcément en compte tous les élements techniques et normatifs utiles à une réponse cohérente et “autorisée”. La réflexion et le temps parleront beaucoup plus à mon sens.
Faut voir que ce sont très majoritairement des anglais qui votent sur ce forum et que je me suis rendu compte que les Anglais sont follement technophiles (je ne parle pas de musique…) ! Ce qui les intéresse c’est la nouveauté, rien que la nouveauté, même la plus insignifiante ! Ça doit être culturel chez eux et donc du coup ça influence ce genre de votes.
Si Tom Payne passe par là, il pourra peut-être nous confirmer ?
MasterPitrou, merci pour ton éclairage.
Si donner son avis est acceptable même sur un sujet qu’on ne maîtrise pas, mettre en cause publiquement la sincérité d’un individu ou d’un groupe d’invidus requiert des éléments solides (ou rigides ;D) et tangibles.
Une polémique qui aurait pu être évitée en traitant le problème en aval, notamment lors de la finale italienne.
Pour avoir suivi le débat là-bas aussi, la mécompréhension des réglements existe aussi amplifiée par le fait qu’Ozone soit british, et ait donc de nombreux supporters, ayant eux aussi vu une conspiracy.
Je réponds un peu tard mais je ne sais plus trop comment répondre… :mrgreen:
Ce qui me semble “discutable” au sens de “faire discussion” c’est que le Bbhpp ouvre la voie à des parapentes construits autour d’une structure qui est là pour supporter les efforts. Je le vois comme une sorte de “bois et toile”, une aile aux nervures entoilées si vous saisissez l’image. On n’est plus dans la définition des “méduses” comme nous appellent les deltistes… !
Donc le matériau a son importance : il doit être suffisamment rigide, dur, pour supporter les efforts du bord d’attaque et les transmettre dans la rangée des A. C’est ce matériau qui permet de suspenter les A en arrière du bord d’attaque. On aurait pu mettre du bois aussi mais ça aurait été plus lourd…
Du coup, je réponds aussi à ça :
Je crois pour ma part que le rôle primordial et essentiel du jonc carbone se situe en intrados pour permettre de reculer les A et donc de passer en deux lignes.
Ensuite, j’y vois un rôle secondaire qui est de parfaitement tenir la forme d’un profil en bord d’attaque, sans déformations aux angles limites. Donc peut-être d’utiliser un profil plus fin qui fermerait trop sans cela…
Et enfin
Je crois qu’aucune personne participant à cette discussion n’a d’avis autorisé.
Son intérêt ? Je vois qu’il y en a pas mal qui aiment causer de ça. Comme on peut causer des culasses à 5 soupapes ou des compresseurs mécaniques… Je me demandais comment le milieu réagissait à ces innovations, j’ai un éclairage.
Mais en effet, c’est un peu comme si je lançais un sondage pour savoir si on trouve que la bière Alsacienne est meilleur que l’Allemande : pas vraiment d’intérêt mais on en causerait.
Le Flood Aircross est par là : http://www.parapentiste.info/forum/flood/flood-aircross-ufly-ufun-et-trialp2-t13173.0.html