Resistance matériel avec aile perfo

#21

Salut Marius,

Merci pour ton retour sur ta perception des voiles AD.

[quote]je dirai que maintenant les AD sont passées au kleenex
Ce qui fait la Rise 3 ne m’intéresse plus et que ce sera
certainement une Rush 5 qui va succéder a ma Swift 4 .
[/quote]
Comme l’a dit Justin, c’est le comportement au sol avec ta voile qui en fait l’usure principale (pour ce qui est de la porosité du tissu). Maintenant, tu voles peut-être sur un déco abrasif, comme beaucoup dans le sud de la France.
Les Alpina, Swift et autres ont des durabilités impressionnantes par rapport à leur poids (tissu 27g). Les Diamir sont connues pour voler 600h minimum (38 et 32g en extrados, comme des Iota par exemple). Des Volt 2 Superlight sont revenues de 800h de vol avec 200s de porosité mesurée. C’est vrai surtout sur des longs vols en cross, et des décos herbeux. Le Skytex 27 double enduction utilisé (intrados et extrados) est réputé pour sa durabilité.

La Rise 3 n’est pas une voile “light” dans le sens de la Swift. L’extrados est en tissu “normal” (35g). 27g sur la Swift hors BA. La conception de la structure en fait des voiles légères, pas l’utilisation de matériaux extrêmes partout.

Maintenant, c’est bien que le marché offre des choix aux pilotes! C’est juste dommage que tu t’éloignes de la Rise 3 sur la base de cet argument seulement… Si tu ne l’as pas vu de près, tu es le bienvenu!
Après, il en faut pour tous les goûts! :wink:

#22

AD France
J’ai vu la Rise 3 a St André les Alpes en Aout c’est une belle aile
et si elle avait le même tissus que la Rise 2 je pense que ça aurait
été ma prochaine aile.
Il y a 3 ans je lorgnais sur la Volt 2 avec laquelle vole Kalluk mais
elle a le même comportement au déco par vent soutenu que la delta 2
que j’ai revendu 3 mois après l’achat .

ps: Je suis pilote handicapé et avant je volais qu’avec des guns de l’époque,
je suis dans la nécessité d’adapter le matos a mon problème.

marius

#23

Quand on s’est testé (et non pas nous avons testé le G-force) en 2013 à Doussard. Seiko qui était maitresse de cérémonie nous avait dit que l’engin permettait 7 G.
Les tentatives d’extraction de secours s’étaient faites entre 2,5 et 4 G puis pour ceux que cela interressait des test furent possibles à +. La plupart du groupe jetèrent l’éponge à 5 G, nous fûmes deux à faire des tours de manège à 6 G sans ressentir encore de voile noir mais en percevant, du moins pour moi très clairement, nos limite. Deux jeunes coqs de moins de 30 ans ont voulu faire démonstration de leur “crête” plus grande et se sont essayés à 7 G (donc le max annoncé possible par Seiko au départ) et tous deux sont sortis vomir à defaut de grandis de l’exercice.

En 3.6, j’ai déjà joué à -18 exeptionnellement et entre -14 et -16 m/s régulièrement et c’est vrai que je ne l’ai jamais ressenti aussi fort que les 4 G et + essayés au G-force. Ce qui ne signifie pas moins impressionnant ici ou là suivant mon état de forme du moment ou lors des quelques fois ou j’ai senti la neutralité voire instabilité spirale s’installer.

Les ressentis sont définitivement, pour moi en tous les cas, très subjectifs.

#24

Autre placement produit :

https://scontent-mrs1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/21271077_1601484366592711_8352155407196850409_n.jpg?oh=d149672b947cf1ef7f0f3a2f2b7043b6&oe=5A167AA1

“I’ve got 5.4G but this picture is better ;-)”

A quoi vous sert la mesure de l'accélération fournie par les varios "modernes"
#25

Bonjour
Mes infos datent d’il y a quelques années maintenant

En sortie de 3’6 effectivement

Mais vous serez peut être étonnés de savoir que les valeurs d’accélérations les plus élevées enregistrées en test n’étaient pas le fait d’ailes compé, mais bien de certains… biplaces !

#26

Peur justifiée

Une autorotation peut mener à des facteurs de charge bien plus élevés, il compris sous une aile peu allongée

Au coeur de celle-ci, la rupture peut déséquilibrer le pilote et faire passer tout brutalement l’aile en instabilité

De plus, un changement de position sous fort facteur de charge peut rendre la poignée d’extraction du secours inaccessible et/ou provoquer des déformations qui empěcherons le glissement du ood hors de son logement…

Encore une fois, sans G-force trainer, impossible de le vérifier en France ! :bang:

#27

Tout fait piment

Mais cela ne semble encore compris

Alors que les systèmes BTS MEMO nous avaient permis de démontrer que les seuils de résistance, de justification et de test étaient trop bas pour s’affranchir de ruptures structurales, il aura fallu plusieurs années pour que cela soit reconnu et encore quelques unes de plus pour que cela siitvtraduit dans la révision des EN926

Cela n’empêche pas que des pilotes puissent casser des suspentes sur des CCC ayant à peine quelques heures, lors de manches lancées en aérologie “rugueuse”, sur des incidents de vol ou à l’entrainement en SIV

Pourquoi ?

Simplement parce qu’il peut se produire localement dans la voile des concentrations de contraintes et des chocs très violents

Certaines manoeuvres dynamiques telles que des inversions peuvent globalement ne pas produire d’accérérations supérieures à 4 ou 5 Gs mais transitoirement excentrer complétement la portance sur guère plus qu’un tiers d’aile, la surchargeant d’autant (15 G) pendant quelques dixièmes de secondes

Rajoutez à cela un peu de brutalité et/ou une détente, et c’est une surcharge équivalente à plus de 20 G que subiront quelques mètres carrés de voile… oh yeah ! :dent:

#28

Un autre phénomène qui peut bien entamer le potentiel des suspentes est associé aux “coup de bélier” causés par les fermetures et réouvertures violentes

Compressions, échauffements et dilatations violentes provoquent des ondes de choc qui se transmettent instantanément dans l’envergure, causant les réouvertures “explosives” dont nous bénéficions aussi parfois

Mais retenons que les suspentes concernées prennent alors très “cher”, accélerant leur vieillissement