Tenez, plus pour la discution que réellemnt pour les chiffres, voici ce que j’ai relevé d’un petit vol thermique doux en début d’après-midi. Pour info mon Fly-Nav intégre la Vz sur 20" et quand j’ai fait mes 3.6 paisibles (mon choix et mon appréciation du moment).
Pour le contexte ; il n’y avait pas d’urgence mais quand même près de 1000 mètres à cramer donc à tenir et plusieurs tentatives de sortie avant ~100 mètres/sol se traduisait par une remontée soft mais régulière. La masse d’air était faiblement mais globalement ascendante avec l’approche (prévue et surveillé) d’un front orageux-pluvieux depuis le fond de la vallée du piémont pyrénéen en question (à > 30 km en visu en fin de vol et qui m’a motivé à descendre plutôt que de profiter de la facilité du moment). Il s’est mis à pleuvoir une heure après et les 1ers grondements se sont fait entendre encore plus d’une heure plus tard, après mon posé. Puis le front s’est évacué totalement dans l’heure qui a suivi. D’ailleurs des copains du cru, sont partis plus loin, au-delà de la sortie de vallée sur le piémont vers la mer, pour voler encore.
Valeurs lues à l’atterrissage ; Plaf = 1280 m (attéro à 160 m QNH) Vz = -5,5/2,2 G = 3,6
Ces 3,6 G me semble du coup “beaucoup” au vu du taux de chute que l’on peut sans doute ré-evaluer à ~-7 m/s (Vz négative affichée + Vz positive probable dans ma zone de descentes. Mais aussi au vu de mes ressentis surtout en comparaison de mémoire de ce que j’avais ressenti à Doussard en 2013 sous le G-Force-Trainer.
A l’époque j’avais trouvé les 4 G sous la machine déjà plus puissant que ce que j’avais comme souvenir de mes ressentis en réel à plus de -14 m/s de Vz négative.
Là les 3.6 G était totalement non-impressionant comme la Vz entre -5,5 et -7 m/s (au bon vouloir).
De là, d’une part, à m’interroger sur la fiabilité et précision (calibrage ?) de mon Fly (Je n’ai pas pensé à calibrer l’accéléromètre avant le décollage) Et d’autre part sur la difficulté voire inutilité pour un pilote lambda de vouloir chiffrer ainsi des limites en 3.6 basé sur l’accélération. En effet comme le dit Ottaflodna ; nos ressentis ne sont-il pas prépondérant ici sur toutes les valeurs que l’on pourrait tirer de nos instrument.
Après effectivement ces valeurs recueilli dans des tests normalisé et reproductibles, avec des appareils bien calibrés et exploités dans des softs adaptés mais surtout par des “scientifiques” aux compétences nécessaires. Là oui, cela peut certainement apporter des enseignements suret durant les comportements limites de nos jouets.
Le DHV n’est sans doute pas blanc comme neige dans ses intentions aves ses Safety-Tests. Mais il a le mérite, il me semble, de faire avancer un peu l’approche à envisager pour que les notes obtenues lors des tests d’homologation puissent réellement nous renseigner nous pilotes lambdas, sur ce à quoi s’attendre sous telle ou telle aile et/ou, pourquoi pas… dans telle ou telle sellette.
Sans doute pas pour demain car pas forcément très propice pour booster les ventes avec des nouveaux modèles qui se veulent toujours plus performants et toujours plus faciles et cce avec toujours plus de sécurité et surtout toujours… plus chers.
:canape:
