En aout 2003 sous ma Sigma4 et dans ma randonneuse après avoir décollé de Marlens en bonne compagnie je me suis pris un très joli vrac au sud du Charvin, la Sigma4 quand ça fermait ça réouvrait fort et clair, résultat crac la planchette carbone en 2. Cassée pile au milieu, ben c’était pas si mal, voire plus stable que planchette en un seul morceau.
Donc pas besoin d’envoyer ou de machine de guerre, suffit de trouver l’aérologie qui convient!
Sinon Supair m’en a envoyé une de rechange gratos, la sellette avait 4 ans, joli geste commercial…
Resistance matériel avec aile perfo
Pour info, je vole en King taille L, qui développe une très très belle énergie. J ai pèté un point d attache de cocon (au niveau des jambes) sur ma Woody valley xr6 sur un gros wing. Bon je suis à 120 de ptv donc forcément ça tire plus fort qu un gars qui pèse 60kg…
Mais quand ça fait crack quand on est entrain de faire ce genre de figure, ça fait très très peur.
Pinaise c’que c’est costaud ces AirDesign! :mrgreen:
Ah oui, c’est bon, le placement produit… Merci Blabair! 
:canape:
J’ai pété un élévateur de mon akira en infinit. je ne vous dis pas le coup de flip quand j’ai entendu un gros “schtong” :affraid:
Concernant les plateaux carbone, je ne comprends pas que vous n’ayez pas été prévenus de leur fragilité à l’achat. J’en ai pété quelques uns juste sur des wings pas franchement violents, ça résiste que dalle. J’ai même pété une planchette bois en faisant de l’acro, comme quoi à la longue, tout finit par péter avec la fatigue.
Sinon dans le classique qui pète à la première SAT il y a les boucles en plastoc de réglage lombaire sur les sellettes light (string ou les supair access par ex).
J’ai quelques anecdotes dans mon entourage, mais à chaque fois c’était avec un suspentage en fin de vie et aussi bien avec des guns que des voiles d’acro ou loisir. Les 8Gs du load test, c’est sur du matos neuf, faut en avoir conscience. Suffit d’un pic de Gs en face planète avec un suspentage pas tout frais pour que tous les A lâchent en cascade. Gaffe donc, surtout si votre suspentage est en aramide, encore plus s’il est dégainé.
Quelqu un à déjà mesuré le nombre de G qu on prend sur un gros wing ou sur un 3-6 bien costaud?
Quand on a testé le G-Force lorsqu’il était encore à Planfait, on a demandé, pour finir la session d’y aller à fond, histoire de voir qui avait la plus longue…5,5G était le max je crois. J’ai chopé le voile noir tout à la fin. Jamais eu ça en 3-6 face planète, donc c’est moins que cela. Pê 3 G?
Oli
C’est dans une grosse sortie chandelle je crois que tu prends le plus de ce que j’avais lu, pas pendant le 3-6 en lui meme
C’etait sur un post de Paul où il disait qu’ils avaient enregistré 6G de memoire en max.
Oui, hein ? 
A savoir (mais tu sais sûrement) que l’homologation en résistance des sellettes concerne leur structure. Tous autres éléments d’habillage, de décor ou de confort peuvent partir en miettes sans que ça entache l’homologation…
En plus avec ton poids, tu approches des limites du poids homologué pour les sellettes.
Pour les G, oui Paul avait pas mal étudié ça lorsqu’il travaillait sur son MEMO. Il m’avait fait faire un exercice de 360 avec comme consigne de sortir lorsque je ne serai plus confortable. Résultat : forte envie de sortir à 3,5 G. Selon lui, le pilote classique ressortait toujours dans la zone des 3 à 3,5 G.
Pour ce qui est des valeurs élevées, il avait mis en évidence au moins 6 G je crois en recherche de neutralité spirale avec une aile au suspentage pas spécialement long et 7 G en Infinty. A vérifier sur les fils qui parlent de tout ça.
En pratique SIV extrême, on peut flirter avec les limites en effet. D’ailleurs lors d’un SIV, avec une voile “simplement” haut de gamme, j’avais cassé la suspente de stabilo alors que l’aile avait peu d’heures (mais était non homologuée, il faut dire…).
avec une B+ à PTV Max
sur quelques enchainements wing / 360 sortie dissipée mon Skytraxx donne les valeurs suivantes:
3,9 G à -18,4
4,3 G à -20,4
4,5 G à -22,2 afflux de sang dans les jambes, rétrécissement du champ de vision , prémices voile noir :affraid: je me méfie maintenant
5,9G d’après cette vidéo et pour avoir testé le face planète sur la mistral 6, je le crois volontiers :
https://www.youtube.com/watch?app=desktop&persist_app=1&noapp=1&v=YhxnYXggOXM
AD France, oui avant c’était du costaud…
je dirai que maintenant les AD sont passées au kleenex
Ce qui fait la Rise 3 ne m’intéresse plus et que ce sera
certainement une Rush 5 qui va succéder a ma Swift 4 .
( tissus allégés ça va quand on vole pas trop )
marius
voler ça va, c’est le sol, les buissons, les toits en tôle, les barbelés qui font du mal aux tissus :dent:
Salut Marius,
Merci pour ton retour sur ta perception des voiles AD.
[quote]je dirai que maintenant les AD sont passées au kleenex
Ce qui fait la Rise 3 ne m’intéresse plus et que ce sera
certainement une Rush 5 qui va succéder a ma Swift 4 .
[/quote]
Comme l’a dit Justin, c’est le comportement au sol avec ta voile qui en fait l’usure principale (pour ce qui est de la porosité du tissu). Maintenant, tu voles peut-être sur un déco abrasif, comme beaucoup dans le sud de la France.
Les Alpina, Swift et autres ont des durabilités impressionnantes par rapport à leur poids (tissu 27g). Les Diamir sont connues pour voler 600h minimum (38 et 32g en extrados, comme des Iota par exemple). Des Volt 2 Superlight sont revenues de 800h de vol avec 200s de porosité mesurée. C’est vrai surtout sur des longs vols en cross, et des décos herbeux. Le Skytex 27 double enduction utilisé (intrados et extrados) est réputé pour sa durabilité.
La Rise 3 n’est pas une voile “light” dans le sens de la Swift. L’extrados est en tissu “normal” (35g). 27g sur la Swift hors BA. La conception de la structure en fait des voiles légères, pas l’utilisation de matériaux extrêmes partout.
Maintenant, c’est bien que le marché offre des choix aux pilotes! C’est juste dommage que tu t’éloignes de la Rise 3 sur la base de cet argument seulement… Si tu ne l’as pas vu de près, tu es le bienvenu!
Après, il en faut pour tous les goûts!
AD France
J’ai vu la Rise 3 a St André les Alpes en Aout c’est une belle aile
et si elle avait le même tissus que la Rise 2 je pense que ça aurait
été ma prochaine aile.
Il y a 3 ans je lorgnais sur la Volt 2 avec laquelle vole Kalluk mais
elle a le même comportement au déco par vent soutenu que la delta 2
que j’ai revendu 3 mois après l’achat .
ps: Je suis pilote handicapé et avant je volais qu’avec des guns de l’époque,
je suis dans la nécessité d’adapter le matos a mon problème.
marius
Quand on s’est testé (et non pas nous avons testé le G-force) en 2013 à Doussard. Seiko qui était maitresse de cérémonie nous avait dit que l’engin permettait 7 G.
Les tentatives d’extraction de secours s’étaient faites entre 2,5 et 4 G puis pour ceux que cela interressait des test furent possibles à +. La plupart du groupe jetèrent l’éponge à 5 G, nous fûmes deux à faire des tours de manège à 6 G sans ressentir encore de voile noir mais en percevant, du moins pour moi très clairement, nos limite. Deux jeunes coqs de moins de 30 ans ont voulu faire démonstration de leur “crête” plus grande et se sont essayés à 7 G (donc le max annoncé possible par Seiko au départ) et tous deux sont sortis vomir à defaut de grandis de l’exercice.
En 3.6, j’ai déjà joué à -18 exeptionnellement et entre -14 et -16 m/s régulièrement et c’est vrai que je ne l’ai jamais ressenti aussi fort que les 4 G et + essayés au G-force. Ce qui ne signifie pas moins impressionnant ici ou là suivant mon état de forme du moment ou lors des quelques fois ou j’ai senti la neutralité voire instabilité spirale s’installer.
Les ressentis sont définitivement, pour moi en tous les cas, très subjectifs.
Autre placement produit :
“I’ve got 5.4G but this picture is better ;-)”
Bonjour
Mes infos datent d’il y a quelques années maintenant
En sortie de 3’6 effectivement
Mais vous serez peut être étonnés de savoir que les valeurs d’accélérations les plus élevées enregistrées en test n’étaient pas le fait d’ailes compé, mais bien de certains… biplaces !
Peur justifiée
Une autorotation peut mener à des facteurs de charge bien plus élevés, il compris sous une aile peu allongée
Au coeur de celle-ci, la rupture peut déséquilibrer le pilote et faire passer tout brutalement l’aile en instabilité
De plus, un changement de position sous fort facteur de charge peut rendre la poignée d’extraction du secours inaccessible et/ou provoquer des déformations qui empěcherons le glissement du ood hors de son logement…
Encore une fois, sans G-force trainer, impossible de le vérifier en France ! :bang:
Tout fait piment
Mais cela ne semble encore compris
Alors que les systèmes BTS MEMO nous avaient permis de démontrer que les seuils de résistance, de justification et de test étaient trop bas pour s’affranchir de ruptures structurales, il aura fallu plusieurs années pour que cela soit reconnu et encore quelques unes de plus pour que cela siitvtraduit dans la révision des EN926
Cela n’empêche pas que des pilotes puissent casser des suspentes sur des CCC ayant à peine quelques heures, lors de manches lancées en aérologie “rugueuse”, sur des incidents de vol ou à l’entrainement en SIV
Pourquoi ?
Simplement parce qu’il peut se produire localement dans la voile des concentrations de contraintes et des chocs très violents
Certaines manoeuvres dynamiques telles que des inversions peuvent globalement ne pas produire d’accérérations supérieures à 4 ou 5 Gs mais transitoirement excentrer complétement la portance sur guère plus qu’un tiers d’aile, la surchargeant d’autant (15 G) pendant quelques dixièmes de secondes
Rajoutez à cela un peu de brutalité et/ou une détente, et c’est une surcharge équivalente à plus de 20 G que subiront quelques mètres carrés de voile… oh yeah ! :dent:
Un autre phénomène qui peut bien entamer le potentiel des suspentes est associé aux “coup de bélier” causés par les fermetures et réouvertures violentes
Compressions, échauffements et dilatations violentes provoquent des ondes de choc qui se transmettent instantanément dans l’envergure, causant les réouvertures “explosives” dont nous bénéficions aussi parfois
Mais retenons que les suspentes concernées prennent alors très “cher”, accélerant leur vieillissement