Une fois en cross, à cause d’une collision. Le reste c’est en SIV, acro ou assimilé.
J’écrivais le message en réponse à l’idée selon laquelle on se faisait souvent mal en posant sous son secours… eh bien pas nécessairement, quoi.
secours (encore et toujours): pourquoi tant d'accidents graves MALGRE le secours
Les Belges sont passés à la conduite à droite pour les voitures dans les années 70, et durant les 3 mois qui ont suivi, les accidents ont augmentés, puis ils sont revenus statistiquement à hauteur de ceux d’avant lorsque les camions sont passés aussi à la conduite à droite.
:sors:
Oui, on est bien d’accord. Nous noterons juste que tes secours se sont faits dans des endroits plutôt tolérants, et probablement dans des aérologies plus acceptables, que ceux qui se déroulent en cross.
Même les secours “stables” font le balancier dans les aérologies compliquées!
le secours c’est pas très compliqué, il en faut un si tu te poses la question d’en avoir ou pas (sinon tu vas toujours te dire, merde j’ai pas de secours).
Ensuite tu le prends ou pas selon ta pratique et tes envies. Sur site fréquenté ça paraît aujourd’hui indispensable, entre les pilotes qui volent le nez collé au vario, celles et ceux qui connaissent pas ou ont une appréciation personnelle des priorités et de leur capacité à gérer les trajectoires, + les étourdi-es qui n’anticipent pas, etc… En vol rando perso je le prends pas et depuis une célèbre vidéo je fais clairement savoir aux vautours de passage que je n’en suis pas équipé et qu’on partira au tas tous les deux, si les vautours persistent dans la prise de risques je m’éloigne…
Bref c’est pas la même pratique et le préalable à l’équipement c’est de bien avoir compris son conditionnement et son utilisation (technique et stratégique, par un passage en école et sous un portique ou tyrolienne si besoin).
Du coup ça rejoint un peu la situation de man’s, à mon avis impossible de savoir si le secours a été jeté à 30, 20 ou 40m. Déjà en vol droit stabilisé je pense pas être capable d’évaluer précisément ma hauteur à 10m près (sauf les 10 derniers à peu près), mais alors en autorot centrifugé à -10m :mrflood: et puis on peut décider à 30m de jeter mais l’extraction peut n’être effective qu’à 25m et le jeter à 20m, bref impossible à déterminer, si on l’a faut le jeter c’est tout même si on s’estime à 15m sol (dans un arbre ça fait plus de ficelle qui s’accrochent).
Je trouve que la question est un peu biaisée par le fait qu’on se sait pas:
- combien de fois le secours est tiré, avec une fin heureuse
- combien il y a d’accidents grave avec pilote n’ayant pas de secours
Comme les stats ffvl l’indiquent, les accidents se produisent en grande majorité au déco et à l’atterro, donc à une altitude où le secours est “probablement” inopérant;
Alors, on se focalise sur un système de sécurité qui concerne quel cas d’utilisation, pour quelle population et pratique ?
Ce qui me frappe (mais c’est mon expérience, et ce n’est pas le cas de tous les pilotes) c’est que lors de mes 4 passages en école + siv on “s’amuse” avec le secours: tyrolienne, repliage quand ça vole pas, et surtout n’oubliez pas de vérifiez vos aiguilles, et entrainez vous à trouver la poignée, … mais enseignement de la conscience du risque et/ou facteurs humains: nada
Est-ce que l’effort ne devrait pas porter ailleurs que sur l’accessoire ?
pour ce qui me concerne je pense qu’ en école on est obligé de prendre le maximum de garanties sur une utilisation correcte du secours.
Typiquement la conscience du risque et/ou le facteur humain, ça devrait plutôt relever d’un travail éducatif/informatif au sein des clubs. Déjà en pratique école on est sensé diminuer la prise de risques pour les élèves, et tenter d’évaluer autant que possible le facteur humain (gestion du stress, fatigue, exercices adaptés au vrai niveau, etc…). De ce fait ces éléments importants ne nous concernent pas en premier lieu (je pense que toutes les écoles en parle, comme nous, mais ce n’est pas notre priorité de mon point de vue).
C’est possible vu que l’accidentologie semble assez importante, que la fédé se penche sur une incitation aux clubs et pratiquant-es à réfléchir/agir sur ces sujets. Perso dans mon discours de BE en école, je serai obligé encore pour un moment de le laisser à la marge. En terme de responsabilité on pourra me reprocher de n’avoir pas appris comment bien tirer le secours à un-e élève, mais on pourra pas me reprocher que mon discours sur prise de risques et facteur humain, n’est pas été pris en compte.
Il suffit de lire ce fol de discussion pour se rendre compte que l’on préfère fantasmé sur le “secours” infaillible plutôt que d’admettre que les vraies solutions sécuritaires sont à chercher dans la tête du pilote et non pas dans le compartiment sous-cutal de sa sellette.
Effectivement vidéo intéressante à plus d’un titre.
Je vous fait une traduction synthétisé des commentaires.
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Il s’ouvre vite.
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En cas d’utilisation optimale, les taux de chute sont raisonnables.
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le pilotage est assez efficace.
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Le largage ou la neutralisation de la voile principale est impératif sous peine de taux de chute important et twists assurés. Voir l’essai sans largage de la voile, le pilote décroche aux B puis les tient avec sa main droite et pilote avec la seule commande gauche de Beamer, la commande droite étant verrouillée en position pré-freinée.
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L’entrainement en réel en SIV est plus que recommandé car le risque est grand que sinon la complexité des manœuvre ruine les supposés avantages su secours dirigeable.
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le Beamer (et ses équivalent) est une alternative intéressante pour des pilotes ambitieux qui se donneront les moyens pour savoir l’utiliser sinon cela risque d’être une fausse bonne idée rapport à l’utilisation d’un secours carré ou hémisphérique.
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Ne pas oublier que la sécurité d’une descente sous secours est grandement conditionnée par le taux de chute et donc en corollaire par le surface du secours. Se méfier dans la recherche du meilleur poids de la tentation de le gagner par l’usage d’une surface minimale.
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Si dans le futur, le protocole de la norme d’homologation devait se voir modifier pour être plus réaliste avec la mesure des taux de chute, on pourrait connaitre quelques surprise rapport aux équipements existants.
En tout cas je suis bien content de voir que le mec arrive à larguer avec des Pin-Lock. Ce ne sont pas du tout des maillons largueurs et la traction de la voile étant bien minime, il ne semble pas galérer plus que ça pour les ouvrir. Bon reste l’accélérateur dans mon cas… mais au moins ça fait moins de truc à couper au coupe-suspentes !
Il y a quelque temps sur un autre fil, je m’interrogeais sur ce que donnerait un largage de l’aile sans larguer l’accélérateur… ce serait peut-être intéressant (aile désactivée mais gardée en remorque)… ?
Super initiative 
Du coup j’ai trouvé une vidéo de pliage de Beamer. C’est sur que c’est plus lourd que pour un rond mais pas non plus insurmontable avec une peu de méthode… et de courage/confiance en soi.
Elle sera pas en drapeau… Elle sera suspendue par l’accélérateur (en mode accéléré). Au mieux elle ferme, au pire elle reste ouverte, voir elle ferme, elle rourvre, elle ferme; …
Je vois pas l’intérêt, mais plutôt le danger que ça peut représenter d’un modèle de voile à l’autre…
A+
L
Je pense qu’une voile attachée par son accélérateur doit être neutralisée. Les arrières remontent largement trop pour que la voile se regonfle.
Il faudrait tester en situation réelle pour valider la stabilité de la chose. Au sol, une voile tenue par les seuls avants ne tire plus.
Les systèmes d’elevateurs sont très différents et il est possible que sur certaines voiles les systèmes de renvoi empêche la mise en drapeau ?
Ca dépend quelle voile
En prenant l’etrême… Sol a fait voler une aile avec juste une ligne d’avant !
Plus l’aile est école, plus le risque qu’elle vole est important.
A+
L
Il me semble que tu fais erreur. La voile mono ligne de SOL avait ses points d’ancrage très en arrière au niveau du centre de poussée.
Il est sur qu’une voile tenue seulement par son accélérateur au sol est en drapeau (validé avec les voiles écoles sur des décos très ventés). Je n’ai pas trop de doute que ce soit la même chose en vol, mais j’ai un gros doute sur la stabilité de cette situation.
salut
Je cherche pas à avoir absolument raison, mais bon les points d’encrages sont peut-être légèrement en arrière d’une aile école tradi, mais là n’est pas le problème. Les ailes écoles ont un centre de poussée très en avant (entre 6 et 10 % de la corde).
J’ai pas fait l’essais d’affaler une aile en tirant juste sur l’accélérateur, mais j’ai des doutes. Parce que un accélérateur tire sur sur les A, les B ET les C. Donc que la voile ne vole plus en tirant les avants (comme certains décollages écoles) j’y crois… Mais à mon avis on doit pouvoir faire décoller une aile en tirant juste sur l’accélérateur et rien d’autre.
Mais sans certitude !
Autre problème. Faudrait pas que la traction soit trop forte. Parce que les points d’encrage d’un accélérateur sur une sellette c’est pas super solide.
Je ferai l’essais à mon retour ! A moins que quelqu’un le fasse avant… Mais avec une aile école.
A+
L
Whattt ? Une voile mono ligne ? J’ai cherche mais pas trouve de photos/videos. Vous avez des infos ?
http://lmgtfy.com/?q=sol+paragliders+one+liner
Merci !
Impressionnant, en soit.