Pas d’accord, justement ça simplifie les choses en essayant de distinguer les niveaux d’exigences des voiles au sein d’une même catégorie, car toutesl es voiles ayant le même résultat d’homologation et le même programme annoncé par le constructeur (destiné à priori au même public donc) n’ont pas la même exigence. Ça implique d’avoir connaissance de son niveau et de ses attentes de pilotes quoi, normal !
Signification "B low" / "B +" ?
Tu as entièrement raison, pour ce point, une B reste une B, homologuée comme telle et cette lettre B ne traduit que le fait qu’elle est rentrée dans les bornes lors des tests d’homologation. J’aurais certainement du dire, “qui ne devraient pas en être”, ça aurait été plus juste. Ce que je voulais traduire par là c’est le fait que leur exigence de pilotage est supérieure à celle de certaines C comme la Sigma9 par exemple. Mais tu as raison la lettre d’homologation ne doit rester que ce qu’elle est.
Peut-être que si, d’accord… En tout cas moi je trouve que ça complique inévitablement. Car c’est compliqué d’avoir des B-, B+, B+++++++ et pas simplement des B. Mais en fait, là où ça simplifie, c’est dans le sens de ne pas se tromper, car ceux qui utilisent ces -/+ essayent de simplifier c’est le choix dans le but de chercher à essayer de guider les gens dans leur choix afin d’essayer de faire en sorte qu’un pilote avec 30 vols ne se retrouve pas le cul sous une Mentor ou même une Carrera, alors qu’il serait peut être très bien avec une Leaf ou une Buzz.
Au final, ce qui est compliqué ce n’est pas l’ajout de -/+, ce qui est compliqué c’est la classe B elle même.
Peut-être faut simplement ne plus considérer justement cette pseudo “classe B” ? Le B est une lettre d’homologation, pour classer les voiles ça n’a pas de sens de s’y référer en tant que tel, tout simplement. Si tu classes les voiles comme école, progression, loisir, sport, performance, compétition (par exemple) tu ne te fais pas piéger. Mais plus que le classement des voiles, je pense que c’est le positionnement du pilote le vrai problème.
Bien d’accord avec toi.
Moi je dirais bien que l’homologation devrait être “unique” c.a.d. avec des critères de navigabilité communs. un peu comme les voitures par exemple: ça freine, ça tient la route, etc. Mettre des A, B, C, … X,Y n’amène que des interprétations parfois assez “space”. Fut un temps ou il n’y avait que des PA et PE (pilotage aisé, ou éxigent) et je pense que c’était bien suffisant. Maintenant aux constructeurs de positionner leurs engins envers le public visé. Mais la nature humaine reste sur le fait qu’une B+ c’est presque une C mais c’est mieux qu’une B et encore mieux qu’une A qui ne serait que pour de l’écolage et que pour les grands on les reconnait à leur triple C qui ne sont pas si méchantes que ça car il y a des A dans leurs tests d’homologation…
hello, allez je me lance aussi.
je suis passé cet hiver d’une epsilon 7 (b mid-low) à une base (b+). j’ai essayé plusieurs ailes pour me décider. ça m’as surpris, et c’est tant mieux d’ailleurs, le caractère différent de chaque aile. certaine sont vivante même sans être forcément “perf”, d’autre plus reposante malgré qu’ayant une meilleure vitesse finesse, … mais c’est une chose de trouver une voile qui corresponde à son envie et style de pilotage, vif, monobloc, … et une autre de la gérer lorsque ça ferme, là en cas de sucette, les + tu les sens passer. le temps de réaction et la justesse de pilotage ne sont plus les même, alors que avant fermeture ma Base n’est pas plus exigeante à piloter “bien” que mon E7 je trouve. Il me semble que , même dans les tests, il y a un flou entre ce que te coûtes de piloter “juste” une aile, et le comportement que TU devras avoir lorsque ça ira mal, en air turbulent donc, et sûrement en état de stress vu que ça va mal. des tests que j’ai fait, c’est le moment d’honnêteté des b-, b, b+ que j’ai trouvé. plus t’en veux, plus elle (ta voile) veux de toi. sache combien tu peux donner et ne pas croire aux miracles.
C’est pas la norme qui est compliquée, mais notre façon de l’interpréter qui a mon sens est déconnante. .
la norme est une chose , la voile conçue est elle prévue pour un type de vols plus définit par le constructeur ( qui souvent détaille ce pour quoi elle est prévue ) . Les magazines ou les tests ciblent je trouve assez bien le public visé par l’aile ( ils donnent souvent le nombre d’heure qu’il serait bien de pratiquer pour bien maitriser l’aile et le type de vols : cf les essais d’Ojovolador etc… )
si on regarde le pv d’homologation de l’antéa 2 par exemple en bas de fourchette elle est presque A partout , la diamir 2 taille L à ptv mini a 1 B et 1C et tout les reste en A je ne pense pas que ce soit une voile sortie école.
sur le site sky : " L’ANTEA 2 est une aile sportive conçue pour des pilotes exigeants, amateurs de vols de distance et de performance "
sur le type de B : “B -” “B mid” B+ B+++ je différencie en gros 2 types , celle qui sont avec un allongement inférieur à 5.4 et celles à partir de 5.4 ( qui pour moi sont des B+ ) . Au delà de 5.8 5.9 ce ne sont plus des B ( même si marqué B++++ ) ce sont des voiles pour du cross et vols de distance. Cela vaut ce que ça vaut mais je préfère raisonner de la sorte , idem avec la gamme C.
…en 2016 j’ai eu l’occasion de piloter plusieurs types de voile dans la catégorie B et …deux C… ce qui ma “surpris” le plus ben c’est la fourchette dans laquelle on ce trouve , ex: mon PTV est de 90 kgs …avec l’Artik © en milieu de fourchette c’était assez sympa … avec la Yota (B+) même chose , et avec l’Epsilon 8.23 ou S ??? (B) au PTV largement dépassé …alors la c’était plus la même chose … ça partait assez vite en roulis et le face terre impressionnant par rapport aux autres voiles … et pourtant l’E8 est une voile “tranquille”… bon celle que j’ai prise est une 25…c’est juste en haut pour mon PTV et la c’est peinard …ceci pour dire qu’il y a pas mal de paramètres dans tous ça . Et il faut pouvoir les essayer si possible pour se faire une idée .
Cordialement . Pierrot capt . :ppte:
Ah oui c’est certain qu’une B peut largement devenir B+ voir C en sortant du PTV.
D’ailleurs, il y a eu des tests faits et mesurés en ce sens?
Et même que peut être qu’en sortant du ptv elle passe en low plus homologuée du tout 
Oui en fait 
Ne volant qu’en mini, c’est qq chose que j’ai du mal à comprendre : pourquoi une aile mieux plus chargée deviendrait-elle plus dangereuse ? (enfin si on s’en tient à au système de normes)
Vu mon poids nu (85kg), en mini, il m’arrive souvent de passer d’une voile homologuée B pour un PTV à 75kg à C (voire D) pour un PTV à 100kg.
Pourtant moi, j’ai l’impression que plus ça va vite, plus c’est solide en l’air : fausse impression ?
Ou alors la conception d’une mini est différente d’un para ? Et prévue pour dépasser les PTV “idéales”
Si qq1 veut m’expliquer, je me coucherai moins bête ce soir ROTFL
D’une oui… Et de deux, elle sont aussi bcp plus stables en tangage. Le problème n’est pas tellement une histoire de résistance à la fermeture, car effectivement, plus chargé, tu voleras plus vite et donc tu seras moins sensible aux fermetures, le problème est si tu fermes ou en conditions turbulentes… Là les réactions sont plus vives et plus amples, donc les angles atteints sont plus importants, les risques de sketchification aussi. Et donc très certainement que l’aile peut atteindre des valeurs en test qui la ferait changer de classe d’homologation.
Tu trouves ça assez classiquement sur les ailes montagnes, genre chez Advance où la Pi 2 passe de A à C en fonction de la surface/charge : http://www.advance.ch/fr/produits/parapentes/pi-2/
Mais certaines ailes, comme l’Alpha 6, résistent bien à la surcharge car même si plus vivantes, elles restent En A : http://www.advance.ch/fr/alpha6/
C’est le cas aussi de l’Epsilon 8 qui reste En B : http://www.advance.ch/fr/produits/parapentes/epsilon-8/
Mais étonnamment il n’y a pas de plage de poids étendu pour la Iota ou la Sigma, qui soit ne supportent pas ce type de surchage pour des problèmes structurels, soit change de classe d’homologation.
La norme et les tests faits en fonction pour déterminer l’homologation ne s’intéresse pas aux capacités des ailes à résister aux fermetures mais seulement aux comportements qu’aura l’aile testée une fois qu’elle aura été fermée volontairement suivant un format précis en air calme et avec un pilote (un vrai) qui saura laisser agir l’aile à sa guise sans intervenir (sauf nécessité bien sûr). Bon, là je parle de l’aspect fermetures mais la norme s’intéresse aussi au départ en négatif, à la sortie de spirale et encore quelques autres éléments. Mais elle ne considère en aucun cas l’usage, sans doute, le plus frequent. Soit, celui dans une masse d’air vivante et avec un pilote normal (émotif quoi) aux commandes.
Il est à noter d’ailleurs que certaines ailes ont leur(s) ou du moins aussi “mauvais” point(s) sur tel(s) ou tel(s) test(s) en bas de leur fourchettes de PTV.
Il est à noter d’ailleurs (bis) que la notion de dangerosité pour une aile est quelque chose de très (absolument ?) subjectif. Si je prend pour exemple la reflexion de Totof ;…+ça va vite, + c’est solide en l’air…. Cela est vrai pour ce qui est de la résistance à la fermeture mais beaucoup moins pour celle au décrochage et plus encore cela risque de ne pas se vérifier pour ce qui est du retour dans le domaine de vol.
Le parapente c’est définitivement plus compliqué que de juste bien tirer sur des ficelles.
Bonne journée,
Edit ; pris de vitesse en partie par Chamalo.
Sans parler des tests de neutralité où le testeur se laisse éjecter a l’extérieur par la force centrifuge.
Ce qui fait qu’aucune voile n’est neutre spirale… sur le papier uniquement !
Merci pour vos précisions
Si j’extrapole mais arrêtez moi si je me trompe :
Plus le risque de tangage est important, moins la voile est maitrisable en situation de sketch
Le risque de tangage est-il plus marqué pour une voile au cône de suspentage plus long ?
Et si oui, dans ce cas, pourquoi les constructeurs ne réduisent pas la longueur du cône de suspentage ? Comme sur les minis ?
Question de confort en vol ?
J’ai déjà essayé de réfléchir avec mes faibles connaissances sur le sujet, et ce que je me disais c’est qu’une aile qui a beaucoup d’énergie (donc à bien piloter en tangage) en restitue aussi beaucoup, et est ainsi plus efficace, a plus de rendement de façon globale. C’est là où on voit bien la différence entre une aile loisir amortie moderne et une aile perf un peu plus vieille, qui pourtant ont la même finesse sur la papier. En pratique dans des portions où s’enchainent petites ascendances et petites descendances (style cheminement le long d’une falaises où des bulles se trouvent un peu tout le long) la voile perf se démarque. On peu aussi voir ça on observant des wings fait par une voile de compétition : la perte d’altitude est modérée car la voile reprendre une bonne partie de la hauteur perdue à chaque wing. C’est très imagé et non démontré ce que je raconte mais ça a l’avantage d’être facile à se représenter, concret quoi
ps: ça ne veut rien dire “risque de tangage” ! Le tangage est un mouvement normal sur toutes les ailes, mais elles sont plus ou moins amorties sur cet axe.
Et puis le tangage c’est rigolo !
Quand y en a pas c’est pas drole 
…oui mais toi Sam tu réalises tes “tangages” avec la voile entre toi et la terre…
Cordialement . Pierrot :ppte: … Ps je fais mouvement Dimanche chez moi à côté de Saumur puis en Bretagne . Retour au treuil fin du mois . 
Cette citation ne parlait pas de la norme EN, mais des qualificatifs “+” et “low” qui y sont accolés ! La norme justement je sais ce qu’elle veut dire (et tout ce qu’elle ne dit pas).
De ce que je comprends de tous vos messages, les + et les low ont une signification très floue et variable donc je ne m’y fierai pas… Mais merci à vous d’avoir éclairci ce point !
Pour l’instant je suis bien sous mon alpha, mais elle est en mauvais état donc je commence à me renseigner pour faire une short list des ailes qui pourraient me convenir. Je ne cherche pas la performance, plutôt la tranquillité, d’où ma question sur les B low !
Merci à tous pour vos réponses